翁志敏 徐剑华

尽管集装箱船舶受损或者遭受重大灾难是比较罕见的，但是风险却比以往任何时候都要大，因为现役的超巴拿马型船数量很大，而且有大量的集装箱货物被运往世界各地。

自2013年6月17日商船三井“舒适”号（MOL Comfort号）集装箱船沉没的消息被曝出以来，对全球集装箱航运业产生了巨大的影响。这艘有着五年船龄的8110TEU集装箱船沉没所造成的损失一直如雾里看花，事故迄今16个月以来，沉没引发的许多问题仍未解决。

前所未有的沉没方式

船东日本商船三井航运公司以相当低调的风格在第一次新闻发布会上说道，“舒适”号由于船腰裂缝导致水进入舱内而沉没。”

日本商船三井公司承认“舒适”号遭受着来自各方面的损坏并且失去了动力，但这是此类海事事故的典型情况。然而，现场图片第一次被曝出后，这起事故便被认定为是十分罕见的，甚至可以说是海事事故中唯一的。这艘集装箱船几乎是从船体正中部断裂，但是断裂后的首尾两部分一度试图以独特的方式保持各自的平衡。因为此事故发生在也门外的公海，救助方花费了近一周的时间才到达了出事地点。

船尾部6月27日沉没，两周以后船首部起火后沉没，在这之前的一段时间，乐观主义者认为船体以及船上的货物还可以得救。

与“MSC Napoli ”号和“MSC Rena”号相比较，“舒适”号受到大众媒体的关注相对较少。2007年，地中海航运公司4400TEU的“MSC Napoli”号在英国南海岸触礁而搁浅。当人们知道这艘船所运载的货物种类从洗发水和饼干到汽车配件和摩托车样样齐全之后，引起了普遍的惊讶。当地海滩立即被夺宝的人群淹没了——事实上是被疯抢者淹没了。

与此相反，“舒适”号事故可能是近几年来发生的最为惨烈的事故，不禁令人想起地中海航运在1997年断裂的“克拉拉”号。但是“克拉拉”号事故在行业以外几乎没有引起关注，可能是因为出事的地点离开电视摄像机很远的缘故。

人们猜测“舒适”号到底是因为风暴、配载不当、制造缺陷还是设计缺陷造成了这起事故。那些负责海上安全的机构迅速赶赴现场，既是为了能找到更多掉落的货物，也是为了不再重演更严重的涉及生命和身体伤害的事故。许多航运专业人士一直在密切关注事态的发展，不仅是因为此船丢失了4372个集装箱。

由于舯拱，“舒适”号从第6个货舱的底部外侧钢板处开始断裂，在断裂之前这艘船未与其他船碰撞或者搁浅。

天气报告显示“舒适”号集装箱船在38海里/小时的风速及6米高的强浪下航行，这种糟糕天气对于航行是不利的，但在可承受的的范围内。

亡羊补牢

除了日常业务运作之外，商船三井还要很小心地修复它在集装箱航运业的声誉。确定该事故原因的难度能够解释商船三井的预防措施：甚至在船首部分沉没以前，船东商船三井就从G6联盟的合作航线中收回了与“舒适”号一同建造的六艘姐妹船进行进一步的船体加固工作。

商船三井公司总裁兼首席执行官小西藤哉说：“若无加固工程我们就不能够继续运行这些姐妹船。我们需要对船员说出正当的理由，需要告诉他们这些船是安全的。同时我们的联盟伙伴需要知道哪些船是安全的。因此，在他们提出疑问之前，我们已经把那些船都停止营运来加强安全。把它们撤掉的确是很痛惜的。”

事故发生后，商船三井迅速指定英国劳氏船级社为“舒适”号事故调查的技术顾问，而这艘船是在日本船级社监督下由三菱重工建造的。

大约在同一时间，国际船级社协会（IACS）也成立了工作组专门研究超巴拿马型船的结构和设计问题。

去年7月下旬，日本国土、基础设施、运输和旅游部成立了一个委员会专门来研究“舒适”号沉船事故。然而，在航海记录仪、航海日志、压载舱日志及其他一些船舶记录在公海丢失后，收集真实的航行数据成为一项艰巨的任务。

考虑到此次事件对日本航运声誉的影响，日本政府召集了来自商船三井公司、三菱重工、日本船级社和第三方专家加入这个委员会。

去年12月，日本政府发布了中期报告，列出了船舶断裂的几个原因，包括船体变形、集装箱超重，或者两者兼而有之，但是没有给出明确的结论。

除“舒适”号外，三菱重工在日本船级社监督下还建造了另外11艘设计相似的船舶，其中商船三井公司7艘、日鲜海运（Nissen Kaiun）公司3艘和Tokei Kaiun公司1艘。

委员会调查发现商船三井的5艘集装箱船和日鲜海运的一艘集装箱船船体均有20毫米以下的弯曲变形或者其他形变，但是这不足以证明这种变形会导致船体断裂。去年8月12日商船三井宣布3艘姐妹船的船体加固工作完成，由“舒适”号海难事故引发的业内恐慌终于告一段落。

事故损失估算

关于这起事故中货物以及其他利益遭受的损失，商船三井公司发布了事故处理时效，在去年12月最后截止期限之前已经收到了600项左右的索赔诉求。

今年1月，船东在东京地方法院起诉三菱重工，索取“舒适”号事故赔偿和加固姐妹船所花费的费用。

船东根据日本“产品责任法”，起诉船舶建造方三菱重工的疏忽及船舶缺陷导致了“舒适”号断裂和沉没。根据日本“产品责任法”，商船三井要求索赔至少138亿日元（1.316亿美元），其中包括事故相关的损坏与灭失赔偿以及加强姐妹船牢固度的相关成本。

保险公司也面临“舒适”号事故的巨额索赔。商船三井船舶海难事故警示海运保险公司现有的货物索赔风险，他们已经开始担忧，目前正在推出的巨型集装箱船可能会让他们面临巨额损失。

该船的理赔重创了日本和伦敦的保险公司。日本保险公司面临着大量实物损失索赔。商船三井有一份6600万美元的船体及轮机保险单，其中，三井住友占77%的份额，东京海上控股占20%，日本财产保险占3%。

这一海难事故意味着保险公司已经面临着6600万美元的船舶灭失损失，同时还面临着潜在的巨额货物保险索赔。当时这艘8110TEU容量的船装了7041TEU集装箱，几乎满载。其中4500TEU装在甲板上。据称当地海底深度达4000米。

由于集装箱所装货物的差异，确切的资料难以找到。面对各方质疑，商船三井的发言人却拒绝回答媒体对于集装箱中所载货物问题的提问。她表示，根据保密协议规定，商船三井无法透露关于此次事故中的货物和客户的更多细节。

海难事故调查的关键时期，商船三井却很不配合。是在回避所载货物沉入海底会引发生态问题？还是在为船舶、货物保赔金额争取“机会”？眼下我们还不得而知。但有专业人士认为，从事故图片来看，“舒适”号似乎存在着船体前部吃水不均的现象。出现这一现象大部分是与货物配载缺陷有关。商船三井一旦公布了“舒适”号所载货物清单，也就意味着将要透露整艘船舶的货物配载情况。如果这些情况对商船三井不利，那么商船三井将会面临比现在更为严重的过失与赔偿。

根据一位货物保险承包人的推算，平均一个集装箱所装货物价值约为5万美元。然而对于从亚洲远渡重洋到欧洲航线的集装箱而言，这一数据将大幅增加，尤其是那些从新加坡、韩国和日本出发去往欧洲的集装箱，因为这些集装箱装运的是运往西方市场的消费类电子产品或者是高档服装。

集装箱所装货物是以售价而不是成本价买的保险，这更增加了理赔的金额。事实上，货物保险公司认为这些集装箱单个的投保额通常为5万美元至10万美元。

即使按照每个集装箱的最低估价5万美元计算，货物保险公司也将面临超过2亿美元的赔偿。然而，如果按照平均每个集装箱7.5万美元的价值计算，海险市场估计实际货物索赔在3亿到4亿美元之间。

毫无疑问，货物保险公司将面临巨额索赔的冲击，但这次事故对市场的影响不会很大。保险行业的激烈竞争意味着保险价格不太可能上涨。其他在这次事故中未受损的公司会加入并削弱对被保险公司的待遇条款。

三菱重工拒绝承担所有责任，并辩护自己是按照国际入级规则设计和建造船舶的，并且是通过检验的。它表示之所以发生这种事故是由于船舶营运方的不当操作引起的，比如集装箱超重。

在最近的一次庭审上，法院允许11家发货人、货物保险方、集装箱箱东和无船承运人加入到原告商船三井公司一方共同起诉被告三菱重工。

风口浪尖上的国际船级社协会

除了调查人员和法律纠纷的争议，一些国际组织通过反思加强了各种安全防范措施。从长远来看，这起事故也为整个航运业带来了一线希望。例如，国际海事组织最终决定从今年5月份开始检验受托运的集装箱的重量，这在一定程度上能够防止像“舒适”号事故的发生。

国际船级社协会（IACS）承诺2014年底前开发出适合于超巴拿马型船的通用结构分析系统，此举将要求所有的船级社采用同样的方法来检测船舶的结构强度。IACS的13家成员机构制订了船舶的设计和建造标准，并且在船舶的整个服役期内都会继续监测船舶的状况，现在国际船级社协会正在修订分析集装箱船强度的方法。

国际船级社协会意识到制定这样的规则是一个漫长的过程，所以眼下开始着手开发集装箱船的通用结构分析要求。换句话说，所有的船级社都需要使用同样的方法来测试超巴拿马型集装箱船的船体强度。这就意味着新的规则在出台后会被强制使用，这项新规则将适用于5000TEU或者更大的船。

三菱重工建造“舒适”号及其姐妹船，使用的都是新的轻量级设计。在2007年9月出版的技术评论中，三菱重工说他们与新日铁（Nippon Steel）一同开发了造船用的钢板，而这些钢板的厚度比标准要薄。内部人士认为造成这起事故的原因与使用高强度钢和过薄的更易裂的钢板有关。

国际船级社协会主席罗伯特·卡兹罗坚称现存的技术要求没有漏洞或缺口。但集装箱船的尺寸在不断增加，卡兹罗说：我们认为，现在是国际船级社协会对集装箱船规范做一个与时俱进审查的时候了。

尽管集装箱船舶受损或者遭受重大灾难是比较罕见的，但风险却比以往任何时候都要大，因为现役的超巴拿马型船数量很大，而且有大量的集装箱货物被运往世界各地。

国际船级社协会的每一个成员都有他们自己的方法去评估集装箱船舶的船体强度，但在将来采用新规范和统一的方法后情况就不同了。一旦“舒适”号事故调查完成后，其结果会被考虑进去。

在IACS去年12月的理事会上批准了结构安全评估的新方法后，国际船级社协会组建了一支专家团队来草拟更多详细的建议。这些可能会在一年左右的时间内准备好，并且为其成员在共同标准的基础上制订他们自己的规范提供平台。

设计不会被标准化，但是一些通常被称之为功能性要求共同性的问题可以得到解决。其中考虑的一个领域是船体强度，考虑的因素包括集装箱的重量和配载条件，并确保分析的范围对国际船级社协会的所有成员都是相同的。

IACS说，虽然新标准的目标是使得船舶更加坚固，但新要求不一定会增加造船成本。据预测，钢材的消耗量不太可能改变很多，可能是通过更优的重量分布使船体更加坚固。所以“舒适”号姐妹船的加固钢材需求量很少。

“舒适”号灾难已迫使国际船级社协会的13家成员组织重新审视他们的规则，以确保未来的集装箱船更加坚固和更加适航。船级社通过更加统一的集装箱船强度评估方法，将有助于造船工程师和造船厂建造更加坚固、安全操作指数更高的船舶。

受东京法院委托组织进行第二轮事故调查的日本船级社表示，将通过仿真和监测相似但不同设计的船舶来探索所有事故细节和可能性。但很可能在今年年底发布的调查报告中还无法给出事故发生的真正原因。

更大的挑战还在前面。观察家们将仔细地观察在共享事故调查报告时，商船三井和三菱重工如何在法律范围内保护各自的利益。

“舒适”号沉船戏剧变幻莫测，第二幕即将上演。