浦东海事局 王 敏

希腊，一个位于欧洲东南部巴尔干半岛南端的国家，濒临爱琴海，历来被誉为西方文明的发源地，而其悠久的航海历史、先进的航海技术和精湛的造船工艺，让这个英勇、乐观、进取的民族当之无愧的成为海上霸主，在世界海洋经济发展格局中占据着重要地位。

缘起海洋，神话故事中走出的“快船”

在古希腊，苏格拉底、柏拉图、亚里士多德被誉为“希腊三贤”。在自然科学领域，苏格拉底曾提出“如果从上方往下看，地球是个球形，由12块地壳板块组成”；而亚里士多德则进行了全面的论证。随着球形大地说被希腊和希腊化世界普遍承认，古希腊人驶向海洋的羽翼也愈发丰满起来。

马克思说过“古希腊神话不仅是古希腊艺术的武库，而且是它的土壤”。阿尔戈号（Argo）是古希腊神话中的一条船，由能工巧匠阿尔戈斯（Argus）在雅典娜的帮助下建成，据说是希腊人驶向大海的第一艘大船，由伊阿宋（Jason）率领的50位古希腊勇士乘此船取得金羊毛（Golden Fleece）。阿尔戈号绝不仅仅只是一个神话传说，而是确实存在于公元前22世纪初期至公元前19世纪中期之间，字面含义是轻快的船，是一种典型的五角战舰（Penteconter），约25米长，没有甲板，每边各有25个船桨，仅有一根桅杆。其设计精巧且能在海洋、河流、湖泊甚至陆地上航行。直到中世纪末，古希腊大陆和岛屿上丰富的木材资源以及爱琴海上相聚较近的各大小岛屿都为当时造船业的发展提供了得天独厚的条件。

图1 阿尔戈号“快船”

阿尔戈号对于古希腊航海史的意义不仅在于其突破性的船型设计，更在于她的航线。

图2 阿尔戈船英雄航行路线图

阿尔戈号的探险之旅重启了希腊和欧洲较远地区以及亚洲大陆之间的商业往来，尽管在公元前2000年及以后，类似的航海旅程越来越少且大都历时较短，但先辈们的海上冒险经历以及为商业发展所做出的贡献仍然具有传奇般的非凡意义。

早前，三角战舰和五角战舰，凭借轻巧且耐用的设计构造，方便进入大型海域，而受到商业运输及海盗的青睐。在亚历山大大帝（希腊的征服者，马其顿国王及将军）死后，希腊人开始建造重型船，其中最著名的用于军事领域的Trireme（有三列桨座的战船）。五角战舰通常是用亚麻建造的直角形的船，而Trireme主要由张力很大的橡木制成，有时也会使用松木和冷杉木。为了防潮，Trireme外表涂上了松香，因而呈现黑色，荷马称其为“黑船”。

图3 Trireme三层划桨的战船

公元前404年伯罗奔尼撒战争（公元前431到公元前前404年间，斯巴达和雅典之间爆发的战争）结束后，当今许多著名的港口都初现端倪，其中最有代表性的就是阿提卡（Attica，爱琴海萨罗尼克(Saronic)群岛中一个岛，位于伯罗奔尼撒的阿尔戈利斯(Argolis)半岛东端附近）。虽然阿提卡的土地并不富饶，但绵长的海岸线为其提供了绝佳的天然港口，例如，现今的雷福提港（Porto Rafti）就是世界公认的地中海绝佳锚地之一。

图4 凯里尼亚城堡展出的一种拖船，公元前4世纪后建造,14净吨，装载葡萄酒、磨石和杏仁

当代研究者认为，公元前8世纪以后长期限制进入地中海航行以及其后废弃连接美洲海岸和欧洲及北美之间的海洋航线，再加上几次重大的地质环境变化，造成了克里特岛（Crete）米诺斯文明的毁灭。从这一时期开始，通往海洋的大门被史无前例地紧闭起来。此后船舶变得越来越重，而航海行程也越来越短，这是属于远古时代最后的暮光，预示着中世纪的到来。

禁海几亡，借海而起

图5 中世纪色雷斯海岸航行的船舶，同时配有三角风帆和圆形风帆,风帆上带有拜占庭帝国的鹰形标志

在中世纪的开端，希腊船舶仍然主导着爱琴海和亚得里亚海海面。但不久以后，希腊人开始停止进入亚得里亚海，然后是爱琴海。海洋对于希腊人的神秘感和吸引力不断下降，因为基督教理念下的社会将家庭视为社会的基本细胞，而海洋航行的危险无疑对家庭安全造成了极大的威胁。这一时期，希腊人对他们曾经热爱的海洋产生了负面情绪，直至后来完全放弃地中海航线，而这无疑加速了中世纪罗马帝国的崩塌。

公元11世纪，东罗马帝国受到了第一次致命打击：在曼西喀特之战之后，帝国失去了其在小亚细亚境内靠近凡湖（Lake Van）附近的腹地（供给港口货物的内地）。当时在位的皇帝是阿历克塞一世·科穆宁，他在东罗马帝国四面楚歌的形势下继承皇位，为换取与威尼斯的盟约，给予了威尼斯商人在东方贸易中的许多特权，而这些特权带来了长期性的灾难后果。1082年，阿历克塞一世允许威尼斯共和国享有在东罗马帝国国内包括君士坦丁堡的港口和码头在内的完全的税务豁免。热那亚随后也取得了这项特权。米海尔八世统治下的巴列奥略王朝是拜占庭帝国的最后一个王朝，此时的拜占庭帝国已是日薄西山。威尼斯和热那亚的经济控制让整个帝国元气大伤，而从14世纪起，帝国屡遭奥斯曼土耳其入侵，国土不断被蚕食。1453年5月29日，君士坦丁堡陷落。历史证明，自11世纪开始帝国放弃海洋政策无疑是致命的错误。而后不断被西方列强攥住经济命脉，中世纪的希腊帝国最终只能在土耳其民族的刺刀下屈服。

黑暗中总有一丝光明，希腊航运业的重生开端于1656年。这一年威尼斯人和土耳其人在克里特岛的冲突达到高潮。回顾这一时期，希腊航海业经历了三个里程碑阶段：

其一，1656 ～1718年，威尼斯人从爱琴海群岛撤离，奥斯曼帝国和平时期开始。在这期间，希腊人第一次展现出他们的航海实力，而正是凭借这项能力，希腊人重新夺回了对爱琴海的控制权。

其二，18世纪头20年到签订《凯纳甲湖条约》。1774年，奥斯曼帝国与俄罗斯帝国之间的俄土战争以《凯纳甲湖条约》的签订而结束。根据这个条约，俄国取得了黑海的出海口，克里米亚鞑靼人则终止与奥斯曼帝国的附庸国关系，而希腊人被允许扩大航行范围。在此之后，希腊人的航行区域不仅到达巴尔干半岛的港口，更是到达了士麦那（Smyrna，今称伊兹密尔，土耳其西部一港口城市），亚历山大港和亚得里亚海（Adriatic）的海湾地区。除此之外，值得一提的还有切什梅海战。1770年7月6日夜间，俄国海军7艘军舰冲向切什梅湾入口，拖锚停泊并向奥斯曼舰队发射燃烧弹，烧毁数艘舰艇。至拂晓时，奥斯曼舰队全军覆没，而俄舰船无一损失。切什梅海战为希腊人占领爱琴海（1821年希腊独立战争）扫清了障碍，也为随后建立希腊独立王国推波助澜。

其三，1779年俄土签订商业条约，允许所有生活在奥斯曼帝国内的东正教徒悬挂俄国船旗航行。同时，穆罕默德三世开始系统性地对帝国进行现代化改造并任命了新的奥斯曼船队司令官。希腊船只已经完全控制了从克里米亚半岛到直布罗陀海峡间的中转贸易，还为奥斯曼帝国内的主要港口提供食物及必需物资。18世纪末，英、法两国在地中海东部的竞争状态也间接给希腊提供了助力。英国给法国货物设置的禁令为斯佩察岛和伊德拉岛上的船员创造了机会，使其凭借出众的航海技能获得了丰厚的报酬。

此时，奥斯曼帝国进一步扩张到伯罗奔尼撒，基克拉迪群岛，塞浦路斯和克里特岛。最终，威尼斯人仅仅保留了爱奥尼亚群岛（希腊西岸沿海的长列岛群），这个地方与西方世界保持着密切的联系，并最终成为了革命理念的发源地，促成了现代希腊的独立。

向海而兴，硝烟后的“重生”

19世纪初，民族主义的浪潮席卷西方，希腊人民的民族解放意识日益增强。1821年3月，希腊本土爆发起义，并迅速蔓延至整个伯罗奔尼撒半岛、克里特岛、爱琴海诸岛屿、卢麦里及马其顿等地。1830年，俄、英、法3国签订《伦敦议定书》，希腊独立王国的地位被正式承认。

在19世纪20年代初，希腊的商业活动开始复苏，约有700艘希腊商船航行在爱琴海上。1834年，希腊划分了5个海事管辖区域并组建了希腊海岸警备队。1836年，希腊开始进行船舶登记，这标志着希腊航运业的复苏，共有3170艘船舶悬挂起了希腊船旗。航运业的复苏带动了造船工业的发展，数据显示当时希腊最大的商船吨位已经达到600吨，而在1836年当时最大的船舶才只有300吨。此外，希腊航运业的第二个贡献就是创立了船员养老金制度。设立于1863年，旨在为失去工作能力的船员提供医疗和救济服务。

图6 带有15门大炮的双桅横帆船，19世纪30年代后用于希腊海军的运输船舰，桅杆上悬挂船东名称

不得不说，战争的罹难反而促进了希腊帝国航运业的发展。自独立战争开始至19世纪50年代，希腊最大的港口一直是锡罗斯岛的埃尔穆波利。除了锡罗斯岛的地理位置，还有一个原因是岛上的居民大多是天主教徒。因而，锡罗斯岛自1821年起就受到大国列强的庇护而免于遭受奥斯曼人的攻击。多年以来，埃尔穆波利都被视为“通往东方的大门”。1853年克里米亚战争爆发，英国和法国向希腊派驻军队占领比雷埃夫斯（Piraeus）和雅典。讽刺的是，正是英、法驻军对这个港口的发展起到了巨大的推动作用。19世纪50年代中期，比雷埃夫斯成为了希腊最重要的港口城市，后来更是成为了希腊第一个工业化的城市。而这不得不归功于蒸汽航海业的发展。

图7 ICHACA，(1873年希腊船东在英国桑德兰订购的第一艘蒸汽货船,1090净吨)

蒸汽船的使用开始于19世纪初，最初，希腊船东是抵制使用蒸汽船的。但很快他们发现，比起过时的帆船，船员们都更愿意在蒸汽船上工作。为了能让希腊航运业利用蒸汽船发展的机遇，州政府开始进行干预。1857年1月，在希腊政府的支持下，希腊蒸汽轮船公司成立，办公地点设立在雅典和埃尔穆波利。此外，希腊政府从伦敦购买了三艘蒸汽船并以合理的价格转卖给希腊蒸汽轮船公司。后来，希腊蒸汽船公司开始在国内推广使用蒸汽船及至海外。到1875年，尽管背负着重大损失，该公司已经拥有14艘蒸汽船。这一时期希腊航运业的整体状况都不太乐观，但希腊船东对蒸汽船的态度已经有了显著改观。希腊船队无论是在船舶数量还是吨位方面都有了很大进步。1915年3月，希腊商船数量达到了顶点：共有475艘合计893,650总吨蒸汽船和884艘合计107,446总吨帆船。

图8 ATHINAI，1908在英国米德尔斯堡建造的远洋邮轮,6742净吨

希腊商船在战争期间损失惨重，战后差不多只有1/6的希腊船舰得以幸存，很多船员也在战争中伤亡。此外战争期间，迫于政治压力，希腊船东接受了提高船员薪酬的要求，此举使得希腊船旗的船舶运营成本急剧攀升至世界范围内的历史高点。

开海则强，新形势下的海洋战略

此时的救世主正是美国政府。战争结束数年之后，美国政府决定以非常优惠的价格和支付条款将相当一部分战时建造的货船变卖出去。在这些货船中有700艘“自由”号货船（著名的标准设计船型，用于在战时将物资从美国运送到欧洲）。在希腊政府的斡旋之下，希腊船东成功购买到了100条“自由”号货船。此举是希腊航运业的转折点，对航运业的振兴和强大起到了关键作用。并且为希腊船员创造了大量的工作机会。同年，希腊还购买了7艘美国战时建造的油船。并且，希腊船东还在世界范围内（主要是日本）的船坞预订新船。此后，希腊所拥有的船舰数量基本恢复到战前水平。

图9.约翰·布朗号，世界上仅存还能运作的两艘“自由”轮之一

希腊政府不断意识到商船的重要性，要求希腊人拥有的所有船只必须悬挂希腊船旗并出台了一系列法令：1953年2687号立法法令允许希腊船东取回之前投入到国家的投资资本和利息收益；1967年89号法律和1968年378号法律，允许希腊船东享有与其在战时国外享有的（伦敦和纽约）同等类似的经营条件。这两部法令促使船东们将运营总部转移到比雷埃夫斯;而雅典的海港也迅速成为了世界重要的航运中心。

图10 GALATIA，1956年由日本三菱重工建造的机动货船,9642净吨

“只要我们还有船，我们就有家园”，这句话生动的传达出雅典人的特性。“在希腊的所有地方，陆地都要给海洋让位”，这是独立战争时期的将军Theodoros Kolokotronis所说。如今，希腊商船在世界范围内首屈一指，希腊船东也与各地船厂保持着密切联系，不断更新改造船舶，从而在国际竞争中立于不败之地。2012年5月，希腊船东联盟发布年度报告称，尽管国内经济危机和银行融资减少，希腊航运业仍然保持世界领先地位，航运业仍然是希腊最有前景和利润空间的产业。

“海纳百川，有容乃大”，中国文化强调兼容并蓄，而柏拉图所说的“和谐会促进正义、美和善”也说明，人海合一是人与自然和谐相处的大道。混沌的洪荒时代，船，承载了古希腊人横渡到彼岸的梦想；昏暗的中世纪，船，帮助苦难的人民在战火的荼毒中挣扎求生；外族占领的时代，船，助推希腊人“独立、自由”的革命理想；风起云涌的当代，船，给予希腊民族振兴生生不息的优势。缘起海开，筑梦海上；背海而衰，向海而兴；凭海临风，扬帆远航！