本刊记者 徐 华

记 者：在航运强国建设中，我们通常讲的软实力包括哪些内容？航运保险业居于什么地位？

初北平：我们通常讲的软实力，主要是针对硬实力，侧重于在某一方面的影响力。与船队规模、港口吞吐量、造船数量和技术方面的硬实力不同，软实力是一种无形的力量，是一种对外的影响力。就航运业来说，软实力就是一个国家具有对世界航运方式和行为准则产生巨大而深远的影响力。这种影响力的建设，除了提高硬实力的水平外，更多的是涉及到我国在国际航运业规则制定中的影响力、国际航运组织的参与度、海事海商法律的发展水平、包括金融保险等领域的航运服务业的发展程度等非有形的方面。相对于硬实力，这些软实力的建设需要更长的时间，需要经过长期的积累和沉淀。

在这些软实力中，包括金融保险业在内的航运服务业的发展水平，是一个国家航运软实力的重要体现。航运保险可以说是一直伴随着航运业发展的一个古老的产业。由于海上运输的巨大风险，海上保险始终是分散这些风险的重要工具，也是航运业得以发展的重要保证。同时，海上保险业也紧跟着世界航运发展中最新的动态，比如海盗、恐怖主义、海洋污染、远海资源开发等等。从历史发展来看，一个国家在海上保险方面的影响力充分体现了其在世界航运业中的地位——其中最典型的例子就是英国：英国的1906年《海上保险法》一直以来都是世界主要保险条款所适用的法律，其立法的基本内容也被很多国家的海上保险立法所吸纳，包括我国《海商法》，这可以体现出在该法制定的时候，英国在世界航运业中的地位。时至今日，虽然英国早已不是当年的“日不落帝国”，但在当代的海上保险领域，英国仍是影响力最大的国家之一。

所以，在建设航运强国的道路上，航运保险业不仅是为航运硬实力的发展和建设提供风险防范，其发展水平本身也是一个国家航运软实力的重要体现，而我国在航运保险领域能否紧跟国际最新发展，能否制定航运保险业的标准，是成为航运强国，提升航运影响力的重要环节之一。

记 者：航运保险业与航运强国建设的关系是怎样的？航运保险中心在航运强国建设中应该扮演什么样的角色？

初北平：首先，航运保险业的发展本身就是航运强国建设的重要内容之一。自十八大提出“海洋强国”战略以来，受到了社会各界特别是与海洋经济有关行业的热烈拥护，这说明该战略确实是能够反映出我国海洋经济产业的实际需求，具有重要的现实和战略意义。“海洋强国”涉及的范围很广，具体到我们航运界，就是要大力建设“航运强国”。那么到底应该如何建设航运强国，我们常说的扩大港口规模、提高港口吞吐量、提升运输船队规模属不属于建设航运强国的范畴，当然属于，但是不是建设航运强国的全部呢，我们认为还远远不够。判断一个国家是否是航运强国，应当从两个方面来看，一是航运硬实力，二是航运软实力。我们刚才所说的港口规模、吞吐量、船队规模等都只是航运硬实力的表现形式，除此以外，包括航运保险在内的航运服务业、航运法律法规、航运文化等航运软实力的建设。航运保险业一般被认为是航运服务业的一部分，其发展和建设本身就是航运强国建设的重要内容之一，而且，较之航运硬实力，航运保险的发展和建设对于我国航运强国建设的意义可能要更大，这主要是因为：第一，只要资本足够，港口建设、船队规模等航运硬实力大多能够在短时间内得到大幅提升，而航运保险业的建设则涉及产品、人才、理念、法律法规、国际形象和认可等诸多方面，其发展需要一个相对长期的过程；第二，我国目前的状况是，港口、船队、造船等航运硬实力经过多年发展已经居于世界领先地位，但包括航运保险业在内的航运软实力的建设距离世界先进水平还具有较大的距离。也就是说，航运保险业的发展不仅是我国航运强国建设的重要内容，而且可能还是我国航运强国建设成功与否的关键，这就好比是一个由不同长短木板构成的水桶，水桶究竟能装多少水，其实是取决于最短的木板有多短。

其次，航运保险业的发展为航运强国建设的全面实现提供重要保障。航运保险一直以来都是传统航运业发展的重要保障。众所周知，航运是一个资本高度集中的市场，一直以来对保险市场的依赖度都非常的高，特别是随着造船技术的发展，现代船舶越来越呈现出大型化、专业化的趋势，相应的其价值和面临的风险也较之以往更大。特别是，现在我国的船队运输规模已经居于世界领先地位，与其有关的保险也将成为一个巨大的市场。如果我国的航运保险能够更好的适应我国航运业的需求，那么一来能够进一步保障我国航运业良好的持续发展，二来如果我国的航运保险业足够成熟和完善，能够吸引我国大部分的船队和货方甚至是其他国家的被保险人来投保，其保险费收入的本身也会变得非常可观。另外，航运保险或说海上保险的范围在不断的扩大，为我国不限于船舶运输的广义的航运业甚至是海洋经济的整体发展都做出了重要的贡献。比如说，面对前几年造船业的低潮，船舶建造买方违约险就在很大程度上缓解了我国造船业因买方弃船所造成的损失；我们也相信近几年正在探索中的政府参与风险分摊的保险模式也将对与进口受国际制裁国家的石油能源的海上运输以及海洋巨灾险等提供新的思路。因此，可以肯定的说，航运保险业的发展是我国全面实现航运强国建设的重要保障。

我们认为航运保险中心在航运强国建设中的角色应当是一块试验田。也就是说，航运保险中心的地位和价值不应仅仅体现在物理形态及业务领域上的集中，其价值应当更多的体现于对航运保险产品的创新、有关管理经验和制度的提升、复合型人才的培养、规模化经营的完善等各个方面的创新和实验，并进一步把其经过实践检验的行之有效的宝贵经验推广到全国的航运保险市场。

记 者：我国航运保险航运的现状与亟待解决的问题是什么？障碍有哪些？

初北平：近年来我国航运业得到长足发展，保险市场日趋完善，保险产品种类繁多，这都为我国航运市场提供了良好的环境。但是与欧美国家几百年的保险历史相比，我国尚处于起步阶段，一直在不断探索中学习，航运保险业主要面临以下五个方面的问题：

一是保险产品同质化严重，保险产品创新不足，难以适应市场的需求。我国航运保险市场主要集中在市场准入较低的货运险，各保险公司相互模仿现象盛行。为争取有限的保单，一些公司采用低费率恶意竞争，一旦出险，往往形成较高的赔付率，导致该业务无法进行，使得国内、国外保险人难以继续承保该业务，导致国际保险行业对中国地区该险种、该类别保险人的费率歧视，同时也严重阻碍了航运保险创新的积极性。

二是人才匮乏。航运保险具有高风险、专业性强，承保、核保及理赔工作需要具有海商法、航运管理等专业背景人才，并且能够在承保、理赔各个环节中具有较强的业务能力，而院校的保险或保险法专业人才输出并不多，更重要的是，愿意选择航运保险作为终生职业，并在该领域坚持不懈的人才并不多。

三是航运保险税率较高，影响了各保险公司在国际保险市场中的竞争力。如新加坡在船舶险、水险责任险方面免征所得税，同时外国税前扣除项目较多，一般没有限制。这些都不利于我国航运保险市场的良好发展。

四是物流责任保险承保范围过窄。第一，保险公司仅承保经营物流业务过程中的责任，一些保险公司甚至将其进一步限定为中国境内，对于国际性较强的航运物流保险而言，承保范围显然过窄。第二，航运物流经营活动中，航运物流经营人可能承担的风险要远大于保险人的承保范围，如因侵权行为和意外事故造成的对第三者的财产或者人身损失。第三，甲板货大件运输已是常态化运输，但是保险人依旧将其排除在承保范围以外。

五是保费计收方法不够科学。传统的保费核算以被保险人的营业收入来计收保费，没有考虑到不同类型物流货物损坏及灭失发生概率的差异以及保险费与保险人的赔偿责任限额密切相关等实际情况。

记 者：面对这些困难，现阶段，我国海运保险如何破解迷局，提升实力，成为上海国际航运中心建设的重要支撑？

初北平：今年8月15日，《国务院关于加快发展现代保险服务业的若干意见》正式发布，俗称“新国十条”，为我国保险业的发展提供了政策支持。该《意见》从保险产品、参与机构、对外开放、风险防范，全面对保险业改革提出要求，将保险业的发展上升为国家意志，计划至2020年，我国保险深度达到5%，保险密度达到3500元/人，可以说潜力巨大。对于航运保险来说，《意见》提出了对外开放的主要任务，鼓励中资保险公司通过国际资本市场筹集资金，扩大保险服务出口。在这个大背景下，一方面要完善现有保险产品，提高核心竞争力，另一方面依据市场需求提供新型保险产品。在完善现有保险产品方面，可以尝试探索使用综合式保险条款或者保险单，既解决了不同单一责任保险单之间会出现承保的重叠或者间隙，又避免了统一的保险条款与航运物流中多式联运不相适应的情况。在保险创新方面，应当以市场需求为指向标，如现在的北极航道问题，从硬实力上说，我们已经有相关技术，也实现了极地航行，但是至今尚没有实现商业化，其中一个原因是没有推出与之相适应的冰区航行船损特种险，但是这个险种在国外早已成熟并实现商业化，这都为我国航运保险创新留下了广阔的空间。此外还有诸如沉船沉物打捞险、无船承运人责任险、仓库责任保险等，都是我国航运市场迫切需求的。

上海自贸区的建立也为航运保险市场也提供了平台，进一步完善我国航运保险业专业化、信息化的建设，上海航运保险协会可以提供更好的航运保险服务，代表国内航运保险参与到国际航运保险业中，但这些都离不开国家对于航运保险业的支持，主要有四个方面：首先，可以提供更为优惠的税收政策。在现有基础上，进一步拓展货运险、油污责任险、无船承运责任险的免征范围。其次，完善我国现有的法律环境，吸收并借鉴国外的先进立法，尽快完成对我国《海商法》的修改。再次，加速培养更为专业的人才，除了需要一部分学者做好基础理论研究外，尚需一批具有较强实务能力的专业人才，尤其是航运院校可以与保险公司建立良好的实习机制，既能为高校提供实习、研究机会，又能为航运保险行业储备人才，以满足上海自贸区、国际航运中心的需求。最后，加强航运信息化建设，建立综合、高效的航运信息平台，向客户提供海上损失管理、向承运人和托运人提供货物包装、装卸、仓储等相关风险管理和信息交换服务。

记 者：国外航运保险业的发展有什么特点？有哪些成熟的经验值得借鉴？

初北平：航运保险不是一个古已有之的概念。传统的海上保险在现代航运服务业、综合航运物流业、航运金融业的交融发展与影响下演变成为当代的航运保险。在当代，航运保险业既是历史悠久的水险业的现代化发展，也是新兴的技术、人才、资本密集型产业。

航运保险业具有高端性、融合性、技术性以及高门槛、高风险的特征。高端性是指航运保险业区别于传统的服务业，航运保险业属于服务业中的高端产业，在现代航运及综合物流服务中扮演着为其保驾护航的重要角色。融合性是指航运保险业是金融业与航运业两种产业的连接点，体现了重要的产业融合。技术性是指航运保险业对航运专业知识、保险专业知识、国际经济与国际贸易专业知识、海事海商以及国际商事争议解决等法律专业知识的要求都比较高，尤其对在以上领域的复合型技术性人才要求尤甚。高门槛是指航运保险业对专业、技术、资金的要求很高，导致进入门槛高。航运保险出险理赔的地理范围广阔且不确定，成熟的航运保险业要求在世界范围内拥有广阔的检验与理赔专业服务网络。高风险则指的是航运保险业服务的对象比较特殊，且处于行业的融合与交叉领域，不仅风险种类繁多，且多数险种的风险很高，难以控制。

在世界范围内，航运保险业在发展中存在着三种模式：伦敦以遍布全球的网络、对世界航运的重要影响力以及综合性的服务发展航运保险的模式；香港、新加坡以自由港、低税率、离岸业务发展航运保险的模式；美国以强大的国际金融平台、自由市场发展航运保险的模式。

主要经验应当包括以下几个方面。一是逐步形成健全的法律法规以及司法体系。航运保险的发展以及航运保险中心的建立有赖于系统的规则以及制度的先行建立，也依赖于国内公正的司法环境对于保险行业诚信体系的促进与培育。发达的国际航运中心利用国际标准和规范实施对航运保险业务的控制，我国在发展航运保险时应当注重航运保险业的国际性和规则制定方面的话语权，同时其公正的司法环境也使得法律规则具有确定性和公信力，一定程度上缓解了保险人与被保险人的不信赖；二是加大航运保险相关的政策规定以及政策优惠力度。国外大多数国际航运中心对航运保险均给予税收优惠，大力支持、扶持航运保险产业的发展；三是在全球建立强大的航运保险网络，通过完善的航运保险服务网络提供全球化、全方位以及及时的服务；四是逐步建立起完整的以航运保险为核心的航运金融产业链。通过发展航运保险业延伸带动发展相关的航运业、金融保险业、中介服务与代理业、商贸与信息服务等产业，提高航运保险的服务效率和利润率，加强航运保险的信息化建设。通过在加强航运保险以及再保险行业的发展，完善我国的航运保险金融体系，增强我国航运保险业的抗风险能力，提升核心竞争力；五是汇聚航运保险的复合型优秀人才，创造并培育综合的人才培养以及发展环境。懂航运的人才又会懂保险，才会了解被保险人的权利和义务。这对保险业中保险合同双方相互信赖的良性循环非常重要。航运保险人才在航运实务、保险理论、涉海法律、保险法律、外语能力等方面有更高的要求。航运保险人才的培养简单说就是航运与保险专业人才的复合培养；六是加大对航运保险条款的研究与新产品的开发力度，重点推出适应我国航运保险市场和航运企业发展的保险产品。