Nick+Trott

我们同迈凯伦设计总监Frank Stephenson进行了深度交流，他给了我们一手的手绘小样，我们藉此可以对这部为了填补P1以及12C之间空白，而产生的车型先睹为快，它的名字叫650S。

在去往位于温布利的一个大型摄影工作室的路上，迈凯伦的工作人员反复向我强调着：“请您注意，我们这台车绝对不是一辆换了外壳的12C……”呃，他这样似乎反而欲盖弥彰，我—边嘴上应承着，—边在心里偷笑。

自12C在2011年发布以来，已经发布了两款非常极端的赛道版产品（Can-Am以及Sprint版），然而却从未发表过任何可以合法上路的高性能版车型，并且在短时间内迈凯伦也并无此打算，这一点颇令我们失望。

那么迈凯伦推出这款车的意图是什么？五分钟之后，迈凯伦的工作人员给我了一堆表格、图片和数据，告诉我这款车比12C速度更快、乘坐起来更加舒适、平衡性更好、加速时间更短、响应也更快。更加有趣的是我们还被告知这款车在未来还会有敞篷版本出现，杂志出来的时候，大家大概已经从日内瓦车展上铺天盖地的消息中把这款车了解得差不多了。

这款车在外观上使用了P1的设计元素，但是它实际上是基于12C来打造的，它同1 2C有75%的零件是通用的。因此我们总感觉它似曾相识。新车取名650S，代表了它的发动机具备650hp的最大功率，而“MP4”的后缀已经不见了，恐怕以后在迈凯伦的新车中也不会出现。为什么？“因为这个名称读起来不太上口。”迈凯伦的产品负责人JamleCorstorphine面无表情地回答。

在研究完纸面上那些令人头疼的数据之后，我们终于在迈凯伦设计总监FrankStephenson的带领下见到了650S的真身。它给我的第一印象首先就是一辆12C的换脸之作一车顶和尾冀几乎同12C一模一样——但是车头部分的设计明显借鉴了P1的设计。尤其是那款标志性的LED大灯。车头前部保险杠和扰流板的位置也更低，而车门下方那一对稍不留心就磕着脚踝的“空动翼片”则绝对是个伤人利器。车尾部的设计则取自于GT3赛车的灵感。

正如迈凯伦所说，这些改动并不仅仅是给12C美美容那么简单，但是就我个人来讲，尽管这些“整容手术”做得毫无违和感，但是从整体来看依然难以掩盖650S是个杂交品的事实。在车内Alcantara材质的皮革几乎覆盖了每一处表面，并且方向盘也可以电动调节。碳纤维车门附件以及固定的桶式座椅如今都可以选装，并且它还具备了倒车影像。

奇怪的是，发动机功率仅仅增长了11kW；恐怕发动机和车身一样，仅仅是做了一个小小的整容手术而已。其实6508关键的改动在于底盘、传动系统以及一系列看不到的地方——如果大家同我一样对于650S的外观有一些失望的话，那么你肯定会对迈凯伦关于悬架、稳定性控制系统以及变速器的改动非常感兴趣。

值得注意的是，来自迈凯伦的所有表述都在暗示着车辆的动态表现将会有大幅提升，650S的首席工程师Parry-Williams刻意强调了一下新车的“漂移性能”，并且技术总监Carlo Delia Casa也在技术介绍前先说：“让我们来讨论一下感觉吧。”对于我们这些注重于驾驶快感的人来说，这些话正是我们想要听的。

发动机

正是12C的那台M838T 3.8L V8发动机，但是里面有10%的零件进行了重新设计，包括活塞、气缸盖、气门正时、排气阀以及排气系统，最大功率则从467kW/7500rpm变为478kW，并且最大功率转速也进一步降低至7250rpm。而最大扭矩则增长了79Nm之多，达到了678Nm，并且在3000rpm到7000rpm之间都有95%的扭矩可供调遣。迈凯伦同时声称在全转速区间范围内发动机响应更快，并且提高了可控性。

性能表现

0～100km/h加速用时3.0s，0～200km/h仅需8.4s。“这比很多针对赛道进行改装的带有条状涂装的公路车速度都要快”，迈凯伦的这句话说得太不含蓄了，这很明显是在说法拉利458Speciale（它的两个加速时间分别为3.0s和9.1 s）。能达到这些数字的前提是这辆车没有经过任何改动，除了那四条倍耐力P ZeroCorSe胎。而法拉利则装备了米其林Pilot Cup2轮胎，两者相当。650S的最高车速为333km/h（同12C一样），完成400m的时间10.5s，尾速224km/h，令人印象深刻。

悬架系统

相比12C，650S前悬弹簧比之前刚度增加了22%，后悬增加737%，但是减振器的缓冲阀以及压力则进行了舒适性的调校。迈凯伦声称在三种模式下车身侧倾都有了显著降低，并且循迹性也有了明显进步。这一切都在暗示着车辆操控性将会有明显的提高，尤其是当车辆开始游走在极限边缘时。

刹车系统

陶瓷碳纤维刹车在650S上是标准配置（在12C上需要加价12000英镑选装），并且刹车卡钳和ABS都进行了调校。12C的陶瓷碳纤维刹车在踏板初段时有着可旧的死点，或者按照迈凯伦官方的说法，“在刹车踏板和刹车系统之间存在着非线性的关系”。我们被告知650S的刹车系统则会更加有预见性，而且调节起来也更加容易，尤其是在低速时。

车身外观及空气动力学

按照Frank Stephenson的说法，12C的外观不够“有力”，他接着说：“我对650S非常自豪，我们在650S上花的时间比12C还要多。”当然，12C的造型在Stephenson2008年9月来到迈凯伦之前就已经完成了，从650S身上我们可以找到更多来自未来迈凯伦的造型元素。

车辆前端的设计显然受到P1设计的影响，如此一来在车鼻下具备了更大的低压区域，从而在240km/h的速度下可以获得额外40%的下压力。其他改动包括车门下方那个锋利的“刀刃”、更大的侧进气口以及改进的车尾。车顶、尾翼以及车门同1 2C没有任何区别。endprint

主动空气动力学套件在F1方程式赛车中是明令禁止的（但是保留了DRS系统），但是650S则具备了主动式尾部空气制动系统，它在需要控制牵引力时启动，比如说在大力制动时。尾翼在高速时也可以调整角度，如同DRS的作用—样。

底盘

如今被大家所熟知的单体碳纤维车身按照迈凯伦的说法，它比竞争对手“更加坚固、重量更轻，并且不容易挠曲”。说道敞篷版的650S，它与眼前这辆一脉相承，使用了相同的单体碳纤维车身，并且同12Cspider一样具备了电动硬顶。“我们的对手们从来不敢打造一辆像650S一样的敞篷版超级运动型跑车，因为底盘刚度的限制，他们没法突破这个瓶颈。”其实法拉利曾经生产过敞篷版的430Scudeda，但是至于458 Speciale，目前还真没有什么迹象要生产一款敞篷版，至少现在是这样的。650S净重1428kg，仅仅比12C轻了6kg。据我所知，减少的这些重量应该是那全新锻造铝合金轮圈的贡献。

ESC

我认为这是最令人激动的改动。迈凯伦承诺650s可以在转向过度时更加可控，并且调节范围更加宽泛。转向刹车系统据说效率更高，而且在赛道模式下可以允许更多的滑行。加之在循迹性上的进步，650S在赛道上将一切电子系统关闭之后，操控性将会有质的提升，并且不再那么火爆。“我们的1 2C因为‘不会漂移而受到了众多的指责”，Dan ParryWilliams说到。“这就是我们的回应。”

传动系统

12C上那款7挡双离合变速器得以保留，但是迈凯伦对它里面的电控系统进行了大幅修改。在自动模式下它变得更加平顺，并且，在低速下冲击更小。在运动模式下当节气门只有一半开合度时，会自动切断两个气缸，从而从排气系统中发出一种类似于喇叭的声音。“运动模式具备了最好的声音和最好的感觉”，Carlo Della Casa说道。

在赛道模式下，一种独特的设计，我们可以称之为“惯性推动”的系统提供了更为强大的加速度。当要升挡的时候，SSG双离合变速器已经提前啮合了下一组齿轮，当给出升挡指令后，发动机的转速并不会随之很快降低，而是要利用之前积攒下来的动能为车辆进一步提供前进的动力。这样一来，每次换挡都会提供额外的扭矩，帮助车辆达到最快的加速度。而当你不需要如此激进的性。能时，同样可以关掉这套特殊功能，而此时发动机和变速器之间配合相当默契，提供给你平顺并且没有任何损失的换挡感受。

我们的看法

看起来一切都是为了驾驶者而变，不是吗？无论悬架、ESC、变速器还是刹车都将之前12C的缺点一一改进，令650S成为一辆不折不扣的驾驶者之车。在这些令人激动的改进的同时，迈凯伦还声称1 2C的舒适性和便利性将得以保留，听起来非常诱人。

对于我来说，尽管这辆车看起来比在图片中漂亮多了，但是还是不得不承认——它同12C还是太像了，无论外观还是内饰。至于原因也显而易见——迈凯伦并不打算单独为650S投入巨资进行研发并且打造一系列生产所需的模具。

但这样也会引发一系列问题：650S果真能够在定位上同120区别开来吗？12C的起价为17.6万英镑，如果你加上一些选装件的话（比如在我们长期测试的那辆12C上的陶瓷碳纤维刹车），售价很容易就超过了20万英镑。迈凯伦的目标是在下一年度中卖掉大概1300辆12C和650S，这意味着迈凯伦希望一些12C的潜在顾客能够投入650S的怀抱——我觉得这是显而易见的。

但就长期来说，12C是否会退出历史舞台而被650S取而代之还有待进一步观察。迈凯伦全新的入门级跑车P13将在明年发布，售价介于12万～14万英镑之间，迈凯伦给这辆入门产品定下了2500部的年销售目标。假设P13不会影响到12C和650S的销售，那么迈凯伦的年销量将达到3800辆——对于迈凯伦在公路跑车上的投入可谓回报丰厚。但是，即便英国和美国的市场环境进一步好转，加之中国新兴富豪数量的不断增长，我觉得要实现这样的目标对于迈凯伦来说仍然是一个巨大的挑战。endprint