文·图/邵文菁

上海人的电车情结

文·图/邵文菁

沪上媒体相继报道了有关新闻：“2014年6月末本市最后一批老式‘辫子电车’将全部退役，新上任的即冲式电车仍保留‘辫子’……”

2014年6月底的某天，这是个市政设施革新的好消息，但同时也勾起了无数上海人的“电车情结”。这一伴随了上海这座城市百年的交通工具，尽管随着时代的变迁已更新了数代，但却一直在上海人的生活出行中发挥着作用。

回守过往，上海最早的电车是有轨电车。1908年1月31日，上海第一辆有轨电车在爱文义路（今北京西路）上进行试运行和相关设备的最后调试。3月2日的《字林西报》的一篇报道描述了试车当天的情景：“有19辆电车在南京路上行驶，车上的外国人沿途招揽路上行人登车，免费乘坐。”两天后的3月5日，上海第一条有轨电车线路正式通车营业，全线总长6.04公里，路线自静安寺至外滩上海总会。

其实，早在1895年5月，美国人亨脱就向公共租界工部局提交了一份在上海创办有轨电车的计划，却遭到了上海自来水公司的反对。他们认为铺设电车轨道，会让埋在该路段地下的自来水管道承受压力，造成损坏。而轨道通电也会腐蚀水管。于是开通电车的计划不得不暂搁下来。但随着上海城市面积的扩大，人口的增长，发展交通已成必然。于是1898年3月，公共租界工部局和法租界公董局合组电车设计委员会，规划了三条电车线路，并开始招标选择电车的建设运营公司。几经周折，终于在1905年，英商布鲁斯·庇波尔公司与公共租界工部局签订了有关电车的专营合同。法租界电车、电灯则由比利时的“国际远东公司”承包。1906年3月15日，布鲁斯·庇波尔公司将经营电车业务的权利转让给英商上海电气事业建设公司。1907年10月1日，隶属于上海电气事业建设公司的上海电车公司成立，享有公共租界电车专营权35年。1908年5月1日，法商电车电灯公司继承了国际远东公司在法租界经营电车电灯事业的专营权。5月6日法商第一条有轨电车2路正式通车营业，仅比英商1路晚两个月开通。原定路线是从中心调度站十六铺至徐家汇，开通之初只通至善钟路（常熟路），到7月才通徐家汇。1912年，陆伯鸿集资100万元，成立了“华商电车公司”，1913年8月开通了高昌庙至小东门的有轨电车。至此，公共租界、法租界和华界都有了有轨电车。

有轨电车的开通给城市交通带来了极大的便捷，但当时上海政区割裂，“三界”各自为政，互不通车，跨区乘客必须换车另购车票。于是1912年，公共租界与法租界签订了协议。确定了公共租界的几路有轨电车可进入法租界。1913年后，两公司再签合同，规定了行车路线、时间和售票，此后跨区乘客不必两次购票。1914年，上海老城墙全部拆除，建起了中华路、民国路和环城马路。法租界与南市华界以北，城墙的护城河为界，护城河填平后，便以民国路的中线为界。1914年8月17日，在上海县民政局长吴馨的力争下，解决了中法对民国路主权的争执。法商电车电灯公司与华商电车公司合议在民国路建筑双轨电车路一条，自小东门沿民国路至老西门一段分别筑轨道连接，车站数目及票价一致，所收车资归各自。各区间的交通便利了许多。为连接苏州河两岸，电车轨道还铺设在了苏州河上的两座当时最先进的钢结构桥——外白渡桥和浙江路桥上，为市民提供了更便捷的过河方式。

1914年11月，经工部局同意，英商电车公司开通了上海第一条无轨电车线路——14路。南起郑家木桥，北至老闸桥南堍，共2站，南京路为中转站，全线长1.1公里。当时洋径浜河道尚未填没，14路车在驶入郑家木桥终点站后无法调头。为此特在路中设置一座圆形转台，车辆驶上转台，再用人力推动转台，将车辆调向。

上海是中国第一个引入无轨电车的城市。引入之初，根据英语“trolleybus”音译成“拖铃巴士”。当时公共租界和法租界马路普遍是东西向长，南北向短，如福州路到苏州河，实际距离不到2公里，南北向马路铺轨很不划算。而无轨电车由架空接触网供电、电动机驱动，不依赖固定轨道行驶，因此更为便利。第一条无轨电车开通后，由于道路条件差，营业情况并不理想。直到1920年，英商电车公司才开通第二条无轨电车——16路。法租界则到1926年才开通无轨电车。由于无轨电车行驶总长较短，所以由英商、法商电车公司共同经营。

当时无轨电车使用最多的车型为英商制造的“603”型及“603T”型。车身呈长方形，木支架，铝皮身，实芯橡皮轮胎，分两扇门上下。开门时售票员先用一把“L”型的钥匙开锁，再手动拉开铁篱笆门，平时钥匙就插在票袋的背带上。后来夏天为了防晒，车窗上安装了百叶窗。于是这种时髦的电车被上海人称作“摩登车”。

不过老上海的电车有个更为人熟知的昵称叫做“当当车”。电车开过时，用铃铛喇叭，当当作响，让行人避让。这个场景在今天的上海已难觅其踪影，但却常常出现在影视文学作品里。因为老上海的电车是这座近代城市标志性的印记，嘈杂的市口响起“当当当”的电车铃声，这座近代闻名中外的大都市也缓缓驶入了最繁华的岁月。著名的海派作家张爱玲对电车似乎十分钟爱。而最被人熟知的桥段是她在1943年12月发表的《公寓生活记趣》的形象记述：“比我较有诗意的人在枕上听松涛，听海啸，我是非得听见电车声才睡得着觉的……”张爱玲曾住过的常德公寓旁，现在依旧是一个公交枢纽站，不过那“克林，克赖”的车铃早已不再作响。在她文学作品中不经意驶过的“电车”形象，为读者营造了浓浓的都市气氛。

电车作为一种日常的交通工具，它的形象当然不会像张爱玲笔下的那样平静而富有诗意。电车刚开通时，车厢就有等级之分，票价也有差别，为的是限制“华洋杂乘”。头等座位最宽敞，票价也最贵，开始时只限供于外国人。最便宜的二（三）等座，往往挤满了各个阶层的小市民，而一个小小的车厢如同上海社会的缩影，人们的生活状态，在车厢里毕露无遗。

老上海的交通一直以土洋结合、新旧并举的方式发展着。在车水马龙的闹市街头，独轮车、黄包车、电车、轿车，各种交通工具各显神通，服务于不同的阶层。其中电车自然是最贴近市民大众的交通工具。在电车初行时，很多人对这种新鲜事物还存有疑虑，黄包车夫们更是怕电车抢了他们生意。于是黄包车同业公会和一些顽固的封建遗老们，放出谣言说坐电车会触电，把拒乘电车说成“爱我同胞”的表现。英商电车公司也不甘示弱，请来虞洽卿、朱葆三等上海社会的名流参加通车典礼，并邀请大亨们坐车兜风。满街的行人都能看到名流们在电车上谈笑风生，谣言不攻自破。为吸引更多乘客，电车公司还给乘客派发花露水、香皂、牙膏等小礼品，主动调低了票价，很快上海人就接受了这种新型的出行方式。

随着电车的线路增多，精明的商人们为电车换上了“新衣”——车体广告出现了，这些品牌乘着电车穿梭在上海的大街上，也印入了人们的脑海里。电车的形象仿佛也因广告的加入而显得更加摩登洋气。

1949年以后，有轨电车作为老式的交通工具已变得落伍。由于有轨电车速度慢、噪音大，且路面上凹凸的轨道对行人走路和其他交通车辆都造成了困扰，已无法适应当时迅速发展的交通需求。于是1960年，淮海路上的有轨电车最先停驶，随后轨道被拆除。1963年10月的一个晚上，上海电车公司集中了所有力量对南京路进行拆轨铺路。第二天早上，市民们看到南京路已是面目一新。在上海马路上行驶了半个多世纪的有轨电车几乎消失于一夜间。1975年，上海最后一道电车轨道“虹一五线”拆除。从此上海的有轨电车正式封存进历史的档案。

与之相对的，无轨电车却迎来了新一轮的变革。过去，电车的生产制造都需要依靠外商的技术，1951年上海自制成功第一辆无轨电车——1000型。1958年，上海仿照国外技术自行研究制造出了大容量的铰链式公交。国产电车制造技术的日益革新，逐步取代了“英电”“法电”留下的有轨电车。1960年26路无轨公交电车取代了淮海路上的有轨电车，1963年南京路上的20路也代替了有轨电车。

21世纪的城市交通发展日新月异，人们出行的选择也越来越多元化。有人认为有轨电车太破旧跟不上城市交通的发展，应该用汽车或新型的电容车取代“辫子车”。还有人认为城区上空密布的“蜘蛛网”是一种视觉污染。但也有人坚持，电车是构成上海城市文化的一部分，是上海人难以割舍的记忆。随着“绿色出行”理念的普及，也有越来越多声音支持电车回归。

编辑：沈海晨 mapwowo@163.com