丁亮

（铁道部工程设计鉴定中心 副总工程师，北京 100844）

0 引言

车站及作业场坪的排水在设计规范中只有指导性的规定。一是只规定了在什么样的路基基床表层岩土种类、年降雨量多大，一个横坡上最多设置的股道数量范围。而具体设计时，无论是路基表层填料，还是年降雨量，都千差万别。即便是年降雨量，也不会全年平均分布，有些地区多数时间不下雨，一旦下雨，短时降水量却又非常大。二是目前随着高速铁路网的形成，建设了大量的动车整备场，这些整备车场规模较大，车场内有电力、信号、排污、上水等各种管线沟槽，在一个横向坡面上的水不可能越过多股道进入排水沟，显然这些车场设置的排水设施应当加强，不宜照搬普速铁路的设计原则。

实际上，设计规范对车场排水设施的要求也在提高。以土质路基为例，1965年版《标准轨距铁路车站与枢纽设计技术规范》中规定[1]，年降雨量不大于350毫米地区，横向坡度1%～2%，一个坡面最多股道数量为4股道；年降雨量大于350 mm地区，横向坡度2%～3%，一个坡面最多股道数量为4～3股道。1986年版 《铁路车站及枢纽设计规范》（GBJ 91—85）中规定[2]，年降雨量小于350 mm，横向坡度1%～2%，一个坡面最多股道数量为6～8股道；年降雨量350～700 mm，横向坡度2%，一个坡面最多股道数为4～6股道（降雨量大者取小值，降雨量小者取大值）；年降雨量 700～1 000 mm，横向坡度 2%～3%，一个坡面最多股道数为4股道；年降雨量 1 000 mm以上时，横向坡度2%～3%，一个坡面最多股道数为3股道。现在使用的2006年版《铁路车站及枢纽设计规范》（GB 50091—2006）中规定[3]，年平均降雨量小于600 mm，横向坡度2%，一个坡面最多股道数为3股道；年平均降雨量大于等于600 mm时，横向坡度2%～3%，一个坡面最多股道数为2股道。由此可见，目前设计规范对车场的排水越来越重视，要求也越来越高。但新规范只能对新建车场起作用，对既有车场排水设施却无法调整，这不仅是因为没有改造的投资，更重要的是改造既有车站排水设施对运营干扰很大。因此，在开始新建车站时就应做好排水设施的设计。

此外，在实际使用中，经常会遇到运营单位对排水设施问题的反映，归纳起来基本上有三种，第一种是排水沟设置不足、或纵坡太小、或水沟横截面不够，短时降雨量大时，车场内的积水排不出去；第二种是排水沟槽设置位置不合理，容易堵塞，排水不畅；第三种就是排水沟槽结构容易损坏，一旦损坏后，堵塞水沟导致排水不畅。这些问题的出现，虽然有日常维护的问题，但主要问题还是出在设计中。有必要对车场排水进行分析，对已设计并建成的排水系统进行总结，尤其是对那些出了问题的车场排水系统，找出问题的关键和解决这些问题的办法。

1 车站及场坪排水设施的种类及适用范围

由于排水场地条件不同，设置的排水设施也不同。既有车站及场坪设置的排水设施，主要有以下几种：一是排水明沟，分为梯形明沟和矩形明沟；第二种是纵向排水槽，分为砟底式排水槽和砟顶式排水槽；第三种是横向排水槽，主要是横向过轨排水槽；第四种是公路排水槽，也就是汽车轮胎可直接在其盖板上通行的排水槽。由于这几种排水设施适用范围不同，各有其针对性，因此，不能用造价和优缺点来选择排水设施，只能因地制宜进行选择。从排水维修的角度来说，排水明沟投资少，便于维护，容易清堵，但其开口容易落入异物，只能用于地形比较开阔、沟上没有人行要求的地方。纵向排水槽用于线间距较小的股道之间，当股道之间没有作业要求，线路间不需要填满道砟时，采用砟底式纵向排水槽；当股道之间有作业要求，如调车、列检等，需要用碎石碴填平时，采用砟顶式纵向排水槽，盖板面与路基面平。横向排水槽是为了车场表面排水设施穿越线路的排水设施，横向排水槽是砟底式排水槽，跨轨时，道砟直接铺在盖板上，穿过的线路只能是到发线以及次要站线，不能穿越正线。由于到发线一般通过速度不高，因此横向排水槽用于穿越旅客列车行车速度≤140 km/h场内站线。穿越正线的横向排水设施在站内路基地段采用涵洞，在站、场、段、所内有桥、涵可利用时，应尽量利用其作为横向排水设施，少设横向排水槽。最后一种既有排水设施是公路排水槽，这种排水设施一般设在货场内，在两货物站台间或货物站台的汽车道路一侧、散堆装场地的货位外侧、机务段及车辆段的汽车道路一侧等。

排水设施用途不同，维修养护的条件不同，因此对其技术要求也不同。设计手册规定，凡车站的场、段、所内有碍作业人员安全、各类车场的线路间以及其他建筑物和场坪等必要地段均应采用排水槽[4]。纵向排水槽纵坡不小于2‰，底部宽度不应小于0.4 m，深度不宜大于1.2 m，砟顶式排水槽盖板面比轨枕低3 cm。穿越线路的横向排水槽纵坡不应小于5‰，两横向排水槽之间的距离不应大于500 m，作为主要横向排水设备，在一个站、场、段、所内不应超过3条。路基外侧采用矩形和梯形沟，集装箱和货场道路采用混凝土公路排水槽等等。

从通用性角度看，这些排水设施是铁路车场专用的排水设施，但公路排水槽的专用性并非与铁路线路有关。如在两货物站台间或货物站台汽车道路一侧，其场内没有铁路线，应该说其场地排水属于城市道路系列。而在城市道路设计及使用中，却很少或者没有采用公路排水槽这种方式。城市道路的路面排水，都是采用排水暗管系统。道路上及其相邻地区的地面雨水依靠道路设计的纵横坡度，流向车行道两侧的街沟，然后顺街沟的纵坡流入沿街设置的雨水口，再由地下的连接支管通到干管，排入城市规定的附近排水水体中。而且为了施工和维护检修，雨水管设在快车道外，当不得不布置在车行道下时，还要尽量避开车轮轨迹集中地带，以减少管线承受的车辆荷载，并防止车轮经常对窨井盖挤压而使其振动产生跳盖现象。显然这种好的城市道路排水系统，避免了车辆压坏排水设施。而货场内采用的公路排水槽，尽管其盖板采用理论上可以通行车辆的混凝土盖板，但是作为土建工程，一条细长的排水槽，槽面不可能完全平整，即便是非常平整，其混凝土的盖板也不会每块都平整。混凝土盖板盖上排水槽后，一旦有悬空的部分，在汽车车轮反复碾压时，很容易损坏或跳盖。尤其是货场内车辆的荷载越来越重，不仅仅是集装箱货场承载的车辆载重大，在普通的仓储区也同样如此。因此，这种设置公路排水槽的方式已不适应货场、甚至其他段所等以汽车通行的道路场地排水，应改为更好的不容易损坏的排水方式。

2 影响车站及场坪排水设施布置的主要因素

2.1 车场的性质

车站内股道种类繁多，但从排水的角度可分为股道集中区域的场坪和股道疏散区域的场坪。股道集中区域的场坪有到达场、出发场、到发场、调车场、动车整备场、动车存车场、普速客车整备场、普速客车存车场、机车整备场等；股道疏散区域的场坪有动车段、机备段、车辆段的检修区，各类工区，以及货场等。显然股道集中区域的车场与股道疏散区域的车场对排水设施的要求是不同的，股道集中区域往往是最重要的场所，排水构筑物形式少，但数量多，尤其是掌握数量的尺度差别很大。而股道疏散区域往往股道间有道路，其场坪排水大部分顺着道路，规律性容易掌握，但排水构筑物形式较多，位置不同形式不同。因此，分析车场及场坪排水设施的布置，股道集中区域重点分析车场排水设施的分布方式及数量，股道疏散区域重点分析排水构筑物的位置和形式。

此外，不同性质的车场，办理的列车种类不同，车场内配置的设施也不同，对运营影响的程度差别很大。如，同是股道集中区域，到发场、到达场或出发场、动车整备场等场内股道线间有列检作业，线间管线等设施较多；而调车场、存车场等次要站线，虽股道集中布置，但场内线间其他管线设施少。又如，同是股道疏散区域，货场场坪面积很大，内部除了有铁路装卸线外，还有停留社会车辆的装卸场坪，而机车、车辆检修区及各类工区等场坪面积小，场内道路仅供段内汽车通行。由此可见，车场性质是影响排水设施布置的重要因素。

2.2 降水量及汇水面积

车场的位置确定后，在周边环境没有根本性改变的情况下，汇水面积是确定的，不确定的因素主要是降水量。降水量是多年平均的统计数字，而具体到某个时段这个数字有时会有所变化，最关键的是降水不会在一年内平均分布，而是大部分在雨季集中降水，有的地方短时降雨很大。从合理的角度来说，至少不能用年降水量来衡量排水设施的好坏，而应该用雨季平均降雨量来考虑设置排水设施，对于重点场所应该考虑最大一次降雨量排水设施。因此，对降水量的合理分析而不是机械照搬照套，也是影响排水设施布置的主要因素。

2.3 路基基床结构

规范中规定了不同基床表层岩土种类采用的不同横向坡度及一个坡面上的最大线路数量，但为了减少修建车场土石方工程，并力求填挖平衡，大多数车场一般不会都设在填方上或挖方上。即便是填方，其填料来源也不一定相同，有的部分采用远运取土，部分采用隧道弃碴或移挖作填。对这种多成分组成的路基，排水设施显然不能根据基床表层岩土分类进行分段设置，而应考虑渗水性能较差路基填料对车场排水设施的影响，因此路基基床结构也是影响排水设施布置的主要因素。

2.4 长时间运营后保持路基表面形状的状态

车场一旦建成后，要经过长年使用的考验，要使大面积的车场横坡长期保持原设计的坡面，尤其是高填方地段，这对于路基处理的要求非常高。实际上，远离正线的站线路基填料、压实密度标准比正线路基低，更不可能与无砟轨道路基相比。长时间使用后，车场路基表面的横坡多少会发生变形，当横坡太长，又采用1%的坡度，一个横坡上设置多条股道时更是如此，这可以从现场各股道的道砟厚度分析出来。而已建成的车站设成1%的路基面横坡时，在不大揭盖施工的情况下，不可能调整为2%的横坡。因此，能否长时间运营后保持路基表面形状的状态，也是影响排水设施布置的主要因素。

3 股道集中布置的车场排水

股道集中布置的车场有到达场、出发场、到发场、调车场、动车整备场、动车存车场、普速客车整备场、普速客车存车场、机车整备场等。其车场排水设施由车场两侧排水沟、纵向或横向排水槽组成，车场内的水通过股道间纵向排水槽收集路基表层的积水，顺纵坡排至末端连接的横向排水槽，再由横向排水槽将汇集的水排向出口连接的排水沟。在场内有涵洞时，纵向排水槽直接将水排至涵洞内。由于股道集中布置的车场其车场外利沟侧沟排水，横向排水槽只与路基形式（路堑或路堤）、涵洞布局有关，因此，股道集中布置的车场分析排水设施布置主要讨论车场内纵向排水槽的布置。

由于车场股道路基表面设有1%～2%的横坡，因此纵向排水槽没必要每股道两侧都设，大部分车场路基表面设成“人”字横坡，股道设在“人”字横坡的两侧坡面上，在横坡的底部设纵向排水槽。车场股道数量很多时，车场路基横断面实际上是一个锯齿状的横断面，锯齿的每个最低位置就是纵向排水槽。由于位于横坡上方的股道雨水要漫流过相邻股道，才能进入纵向排水槽，横坡上设置的股道数量越多，漫流穿过的股道也越多，流速减慢，排水减缓。因此，确定好横坡坡度、横坡上的股道数量、排水槽数量，是做好这类车场排水设计的关键。

按照影响排水设施设置的因素进行分析，股道集中布置的车场从功能及作业性质上可为两类，一类是办理正规列车行车作业的车场，或有整备列检并设有较多管线设施的车场，如到发场、到达场、出发场、动车整备场、普速客车整备场；另一类是虽然场内股道较多，但不办理正规列车作业，且场内设施较少的车场，如调车场、普速客车存车场或货车车辆的存车场等。

3.1 第一类车场

第一类车场的场内通信、信号、电力等管线较多，且大部分车场内有列检作业，车场积水影响接发列车的行车作业安全，显然不能用年平均降雨量来考虑排水设施的设置问题，这类车场在任何时候都不能积水。这类车场虽然路基标准较其他车场高，但如果一个横向坡面上设置的股道数量太多，水漫流过轨速度太慢，容易形成积水，且场内管线沟槽复杂，横坡上股道太多，容易被增设的管线沟槽阻断。横坡太长，也不利于调整轨面标高与横坡的关系，而且坡底股道的道砟太厚，横坡中间容易变形。因此，到达场、出发场及到发场一个横坡设置的股道不应太多，在少雨地区最多2条纵向排水槽之间设置3股道，将“人”字坡的坡顶设在中间股道的中心线。在多雨地区应每隔一个股道间距设置一条纵向排水槽，也就是每股道的一侧都有纵向排水槽。实际上,一般来说到达场股道数量都在10～13股道左右，出发场及到发线最多也在15股道左右，因此，按照每隔一个股道线间距设置1条纵向排水槽，车场内最多也只有6～7条排水槽，这对于办理正规列车到发的车场排水来说是必要的。

对于动车段或动车运用所内的整备场、存车场，尤其是接发动车组列车的车场，场内不仅有通信、信号等管线设施，而且有动车供电、清污等设施，设施比到发场复杂，动车组的运用效率高，整备要求的标准也高，无论什么情况下都不能出现车场积水。这类车场应每隔一个股道间距设置1条纵向排水槽，也就是每股道的一侧都有1条排水槽，而未设纵向排水槽的线间距，可设置其他管线等设施。对于设有检查地沟的普速客车整备场、机车整备场，由于每股道中间都有检查地沟，如果隔一个股道间距设置1条纵向排水槽，那么未设排水槽的股道间距中水被整备线内检查地沟隔断无法排出，应在每个股道间距中设置纵向排水槽。整备线内检查地沟内的水，由于沟底标高较路基面低得多，应采用检查沟内设置排水管等其他方式排出场外。

3.2 第二类车场

第二类车场，即调车场、货车车辆存车场或普速客车存车场等，虽然经常有调车作业，但由于场内设施较少，而且没有正规列车运行，有些股道只是临时存放零散的车辆，因此，从使用性质和功能上来说，不如办理正规列车到发的到发场、动车组整备场等车场要求高。但由于调车场或一般车辆的存车场道砟薄，路基标准没有到发场要求高，横坡太长容易变形，因此，一个横向坡面上设置的股道数量也不宜太多。按照《铁路车站及枢纽设计规范》（GB 50091—2006）[3]，土质路基，年平均降雨量小于600 mm，横向坡度2%，一个坡面最多可设3股道，也就是在2条纵向排水槽之间可布置6股道，其横坡的横向长度将达到15 m；碎石类路基，在地区年平均降水量小于600 mm时，一个坡面最多可设4条，也就是2条纵向排水槽之间可布置8股道，其横坡的横向长度将达到20 m。这种规模的股道数量，对于一个线束为6股道或者8股道的编组站调车场，纵向排水槽刚好可设在线束之间。利用线束之间设置排水槽是合理的，但不能因为线束的布置约束了排水设施的布置。既要考虑降水量的不均衡性、填料的性质，还要考虑这类车场的路基标准低，基床横坡太长时，长期保持2%坡度的可行性。

实际上，对于8股道线束来说，如线束之中增设1条纵向排水槽，线束内一个横向坡面上设置2股道，也就是2条纵向排水槽之间有4股道；对于6股道线束来说，如线束之中增设1条纵向排水槽，可将“人”横坡的坡顶设在线路中心，一个横向坡面上设置1股半道，在2条纵向排水沟之间也有3股道。对于整个编组场来说，最多增加4条纵向排水槽，但横坡的长度可控制在10 m内，这对车场排水有利得多。因此从适当控制横坡长度，避免路基变形影响大面积排水不畅的角度分析，一个坡面上的股道数量不要太多，相邻两条纵向排水槽之间布置的股道数量最好不要大于4股道；在降水量较大地区，相邻两条排水槽之间布置的股道数量最好不要大于3股道。

4 股道疏散布置的车场排水

股道疏散布置的车场主要有车站货场、机务段检修区、车辆段检修区及各类工区等。这类车场不仅股道数量少，而且股道间距很大，有些股道之间布置有道路，因此，这类车场的场内排水不只是靠纵向横向排水槽，还有股道侧排水沟，以及能让汽车通行的道路排水设施。

4.1 关于机务段检修区、车辆段检修区以及各类工区场坪排水

这类场坪其特点是场内股道短，线间距较大且相对分散，而场坪范围不大，长度不长。有些线间距之间设置的道路也是供内部车辆通行使用，车流量和载重量都不大。因此，在有道路时，在道路与线路之间的空地可设置纵向排水沟。如果道路靠线路太近，可采用矩形排水沟。如果道路与线路间用地宽度很窄，无法设置排水沟时，为避免道砟落入排水沟，也可以设置排水槽。如按过去的方法设公路盖板的排水槽，这类排水槽的盖板很容易被汽车压坏，所以最好采用普通纵向排水槽，并在排水槽与道路之间设置路缘，以免车辆越线压坏排水槽。总之，这类场坪内排水设置比较简单，排水设施的长度较短，也容易维护。

4.2 关于货场内排水设施

虽然货场内股道数量不多，但场坪很大，有些货场满足整列装卸条件时，其长度达到1 km以上。车场内不仅有铁路线路，还有供社会车辆通行的道路以及供汽车装卸车辆停车的场坪，而且使用这些装卸场及道路的社会车辆载重量大，数量多，来往频繁。因此，其排水设施不仅要满足铁路股道的场坪排水，更要满足装卸场及道路的排水。货场排水不畅也是运营部门反映较多的问题，因此如何做好货场排水，尤其是大型物流中心的场内排水是分析这类车场排水设施的关键。

一般来说，货场内由铁路货物线、装卸机械走行线、道路、货物堆放场、站台仓库及站台外汽车装卸场坪等地面建筑物组成。其相互之间的组合关系是固定的，如不靠围墙的装卸线侧或是站台，或是货物堆放场地，或是道路；而站台的一侧是线路，另一侧就是汽车装卸场坪；散堆装场的一侧是道路，另一侧就是装卸线。如果场坪的水排不出去，场内就无法进行装卸作业，作业环境不卫生，不清洁。有的货场在设计时，排水设施并不少，但是使用一段时间后，有的排水沟或排水槽被堵塞；有的排水槽盖板被压坏，排水槽变成了排水沟，也被堵了。究其原因，主要是排水沟或排水槽设置的位置不合适，或者排水设施的方式不合理。做好货场内排水设施的布置及形式，不仅要研究铁路股道排水设施与场坪排水设施的关系，也要研究地面作业场地的使用要求，以及场内汽车车辆的行走规律。

一般来说，货场布局按功能分为几个区域，即成件包装货区、集装箱货区、笨大货区、散堆装货区及小汽车装卸货区。由于货场作业区域功能不同，作业区域的布置也不同。即便是同一种类的货区，其设在货场外侧与设在货场中间，其排水设施的布置也不同。因此，对不同的作业区域应分别对待，不能一概而论。对于布置在货场外侧的货区，无论堆货场坪靠围墙，还是道路靠围墙，均可将场坪或者道路设置面向围墙方向下坡的横向坡度，靠围墙处设置纵向排水沟排水。如果铁路线路靠围墙，同样在线路与围墙间设置纵向排水沟。因此，布置在外侧的货区其排水布置比较简单。而货区布置在货场中间时，由于不同货区场坪布置方式不同，因此设置的排水设施也不同。

4.2.1 站台仓库作业区

对于站台仓库作业区，线路股道少但长度较长，场坪宽度较宽，且均进行了地面硬化，其横向可通过横坡排水，但纵向只能通过纵向排水设施排水。其纵向排水设施布置分为两部分，一部分是装卸线侧，由于装卸线侧无汽车装卸，因此，其纵向排水设施可采用纵向排水槽或线路外侧设置的纵向排水沟。另一部分是站台外汽车装卸场坪侧的排水，由于其场坪很宽，当两个装卸站台相对布置时，中间还有共用道路，场坪宽度达40多m。这种情况下，在过去的设计中，常采用公路排水槽，设置的位置有的在道路与汽车装卸场坪之间，有的在站台附近。

这种方式的排水有两个问题，一个是采用哪种排水设施，因为公路排水槽看上去采用了公路盖板，汽车可以在上面通行，但货场一旦建成后，并非只使用五年或者十年，而是数十年。而目前的汽车截重量较过去大得多，即便盖板能承受得起汽车载重，由于盖板与沟边并不会完全密贴，在长期的汽车碾压下，很容易损坏，一旦损坏，沟内很容易被堵。另一个问题是设置位置，有的排水槽设在道路与装卸车场之间，只是汽车通过时碾压；而有的货场将排水槽设在装卸场内，汽车装卸货物时经常碾压；更不可取的是设在离站台1 m左右的地方，这个地方正是装卸货物汽车后轮着地的位置，明显不合理。实际上，按照箱式汽车垂直站台装卸方式，设置排水槽最合理的位置是靠站台边墙设排水槽，因为只有这个位置汽车车轮不可能压在排水槽盖板上。但邻靠站台墙下有站台墙基础，要设排水槽只能设带边沟的站台墙，这种方式不仅投资大，且位于装卸货物最集中的地方，不便于清洁，尤其是纵向排水槽延伸至场区外通过站台端部时，站台端部正是站台斜坡道与装卸场区衔接处，往往是排水槽最容易损坏的地方，由此可见这种场坪内采用排水槽也不是最好的方式。

实际上，这种两个装卸站台相对布置时的场坪排水类似于城市内场坪排水，而城市排水没有采用公路排水槽方式，采用的都是前述排水暗管形式。因此两个装卸站台相对布置时的场坪可以参照城市排水设施进行排水。但参照并不是照搬，因为两站台间除了装卸停车场坪就是道路，中间不能设置路缘，所以不需要像城市排水系统那样有支管、干管，做得很复杂，只要在道路一侧设置排水暗管，两侧地面水靠横坡排向暗管的雨水口即可，其设置方式简单得多。由于这种方式是城市道路最成熟的排水方式，利于排水且不易损坏，维修少，而且在货场布局中，这种两个站台相对布置的数量并不多，也就是采用这种排水方式的数量并不大，但效果好。

4.2.2 集装箱或笨大货区

对于集装箱或笨大货区，这些货区一般采用龙门吊装卸，在龙门吊跨度内设置装卸线，所以其场坪排水分为龙门吊跨内场坪排水和龙门吊跨外场坪排水。其中龙门吊跨内场坪排水，由于道路与堆放货物场坪被硬化后，可通过横坡将水排向线路侧，在线路侧设置纵向排水设施。对于龙门吊跨外的场坪排水，既可以将被硬化的场坪横坡倾向龙门吊走行线，利用顺龙门吊走行线设置的纵向排水设施排水，也可以将被硬化的场坪横坡倾向作业区外侧道路，在周边道路外侧设置纵向排水设施。其纵向排水设施有四种，第一种是顺线路侧设置矩形排水沟；第二种是采用公路排水槽方式，也就是汽车轮胎可直接在其盖板上通行的排水槽；第三种是在线路侧采用砟底式纵向排水槽；第四种是采用城市道路设计中的排水暗管形式。这四种方式中，对于龙门吊跨内场坪，因有铁路线路，场坪排水应与线路排水统筹考虑，排水暗管形式不利于有砟线路的排水，线路侧只能用排水槽或矩形排水沟，但矩形排水沟距线路太近，道砟容易落入沟内堵塞，所以最好采用纵向排水槽。过去货场内常用的公路排水槽，虽然说这种盖板可以承受汽车碾压，但长期使用损坏的可能性仍然很大。因此不如采用普通的砟底式排水槽，并在排水槽场坪侧设置留有泄水缝的路缘，这样既可以使排水槽靠近线路，留出更多的地方放货及汽车通行，又避免了汽车碾压排水槽盖板。

对于龙门吊跨外场坪，由于龙门吊走行线是整体基础，没有道砟，因此其场坪一般设横坡倾向龙门吊走行线外侧，也就是靠道路侧。如道路外侧是围墙，可靠墙设置明沟；如道路外侧是其他货区场坪，宜参照城市排水设施方式设置暗管排出地表水。

4.2.3 散堆装货物线

对于散堆装货物线，由于散堆装货物有粉尘污染，不应设在货场中间，应设置在货场外围，因此，其排水设置的布置相对简单，一是铁路装卸线的排水沟或排水槽应设在没有装卸作业的一侧，二是不能在装卸线与装卸场坪之间设置排水沟或排水槽，以免被散堆装货物堵塞。在堆放货区侧，排水沟应设在堆货区的外围，而且宜设在道路不靠堆货物场地的一侧，以避免堵塞并便于清理，最好结合地形条件设置排水沟。

4.2.4 汽车装卸场坪

对于汽车装卸场坪的排水，由于汽车存放场坪很大，而且有些利用货场内空地，没有一定的规律性，因此，铁路线路排水与存放场坪的排水可分别对待。铁路线路的排水采用在线路侧设置纵向排水沟或排水槽，汽车存放场坪的排水可参照城市汽车停车场坪设置排水设施。

4.3 关于空地

对于货场、机务段检修区、车辆段检修区及各类工区等场内的空地，一般情况均进行绿化，其排水沟也不应随意设置，更不能为了走捷径追求距离短，取直设沟，而应该顺着道路两侧设沟，以避免今后在空地修建其他设施时，沟槽、管线迁改。

5 结束语

铁路车站及作业场坪排水设计并不复杂，基本上都是在车场平面上设纵向或横向排水沟、排水槽进行排水，没有较难的工程，只要把排水沟槽的进出口标高以及纵坡横坡设好即可。但车场排水也是重要的基础设施，如果不正确对待不同性质的车场、不同地区的不同条件，以及路基坡面的状态、排水设施的使用条件，就会造成永久不可更正的排水缺陷，给运营造成不便。而且对既有车站，再处理排水系统不仅对运营干扰很大，也不可能大面积翻修。因此，在设计中应对每一个车站每一个场坪，根据其地形条件、水文特征、车场性质以及作业要求，进行认真分析，在做好排水系统总布局的条件下，合理处理每一处排水沟槽，避免建成时是排水沟，长期运营后成堵水沟。只有在设计阶段考虑周到，才能真正发挥排水设施的作用，为运营创造良好的作业条件。

[1]标准轨距铁路车站与枢纽设计技术规范[S].北京：人民铁道出版社，1965

[2]铁路车站及枢纽设计规范 GBJ 91—85[S].北京：中国铁道出版社，1986

[3]铁路车站及枢纽设计规范 GB 50091—2006[S].北京：中国计划出版社，2006

[4]铁路工程技术手册站场及枢纽[S].北京：人民铁道出版社，1977