方 懿

(上海海事法院，上海 200135)

无单放货，即无正本提单交付货物案件，多年来在中国海事审判实务中始终占据相当比例。据统计，中国每年审理的无单放货案件约占其他国家审理同类案件的总和，此类案件的审理对国外亦有一定程度的影响。[1]2009年，最高人民法院颁布实施了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(简称《规定》)，对审判实务中无单放货案件的法律适用进行规范和统一。然而，除了法律适用问题外，无单放货案件中承运人有否实施放货，即有关货物交付的事实认定问题，近年来也越来越成为审理此类案件的焦点。货物交付是海上货物运输合同下承运人的主要义务之一，对承运人的责任期间终止、运输纠纷的时效起算等均具有重要意义，在无单放货案件中还将直接影响承运人责任的判定。笔者拟从货物交付的法律定义与特征出发，结合审判实务中当事人的具体举证内容，对无单放货案件货物交付的认定标准进行总结和梳理。

一、货物交付的定义与特征

货物交付作为一个海商法下的重要术语，在中国现行法律中并没有直接的定义。在此方面，国际海上货物运输法领域与货物交付相关的定义和制度设计可以提供参考。

(一)货物交付的直接定义

在国际海商法领域，第一个试图对“交付”进行定义的国际公约是1978年的《汉堡规则》，其中第4条第2款第(b)项对于交付列举了三种方式：(一)把货物交给收货人；(二)收货人不自承运人处收取货物时，按照合同或卸货港适用的法律或特定行业惯例，把货物留给收货人处置；(三)把货物交给依据卸货港适用的法律或规章货物必须交给的当局或其他第三方。[2]值得注意的是，对于上述定义的第(三)种特殊方式，《规定》已在第7条有所涉及，即承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任。此种交付是由法律特别拟制而成，并非交付的常态，且在中国已有明确规定，故笔者将不对该种方式进行具体探讨。而就上述定义的第(一)项，英文原文使用的是handing over，系转交、移交的含义，强调的是货物在承运人和收货人之间的实际转移；就上述定义的第(二)项，英文原文使用的是at the disposal of the consignee，强调的是货物处于收货人的处置之下，即收货人对货物享有支配权；且第(二)项方式中，还强调了此种交付需以合同、卸货港法律或行业惯例为依据。

除此以外，在国际多式联运立法领域，也有相关的定义可供参考。国际商会制定的1973年《多式联运单证统一规则》在其规则二(e)项中亦对“交付”进行了定义：是指将货物交给有权取货的一方或将货物置于其支配之下。而在1991年联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定的《多式联运单证规则》中，“交付”的定义为：(a)将货物交给收货人，或者，(b)按照多式联运合同或者交付地适用的法律或特殊贸易习惯，将货物置于收货人的支配之下，或者(c)根据交付地适用的法律或规定，将货物交给必须交给的当局或第三方。从上述定义中可以看出，1973年的《多式联运单证统一规则》同《汉堡规则》的前两项所强调的内容较为一致，而1991年的《多式联运单证规则》则几乎采用了同《汉堡规则》相同的定义。

(二)《鹿特丹规则》的相关启示

《鹿特丹规则》是国际货物运输法领域最新的一项重要立法成果，该公约首次以专章形式建立了较为完备的货物交付制度。然而，遗憾的是，关于货物交付的定义，由于实践中不同国家对于货物交付的认定差异较大，故公约最终采取较为务实的态度回避了对“货物交付”进行直接定义。[3]但该公约中有关于交付的相关内容依然值得借鉴和参考。

就笔者所讨论的范围而言，首先值得关注的是该公约第11条“货物的运输和交付”、第43条“接受交货的义务”以及第44条“确认收到的义务”。从上述条文的逻辑结构上看，公约将交付分为清晰的两个方面，即承运人的交货义务和收货人的提货义务，这构成了货物交付的基本内容。此外，关于承运人的交货行为，公约强调应按照公约要求以及运输合同的约定；关于收货人的提货行为，公约强调应按照运输合同约定、行业惯例以及交货地习惯等，故上述规定都是判断货物有否交付的重要参考。

《鹿特丹规则》还被认为首度创设了合法无单放货的标准，根据该公约第47条第2款的规定，在提单上明确记载可以不提交运输单证的前提下，当持单人不行使提货权利，或持单人未能适当证明其是单证上所载明的提货权人而被承运人拒绝交货，或承运人经合理努力无法确定持单人时，承运人可以通知托运人并要求就货物交付发出指示。该制度设计独具匠心，在例外地承认“无单放货”的合法性同时，一并解决了同样困扰承运人及航运实践的“无人提货”问题。[4]在笔者的讨论范围内，除了该制度下依然强调的承、托双方关于交付的合意外，其中所涉及的无单放货同无人提货之间的特殊联系同样值得关注：公约之所以设计所谓合法的无单放货，正是为了平衡贸易关系与运输关系中各方主体的利益，而这种价值取向对下文所要讨论的关于认定货物交付的原则性把握亦有重要影响。

(三)货物交付的特征总结

从上述国际立法对交付的定义及相关制度设计中，可以总结关于货物交付的重要特征，为梳理货物交付的认定标准提供基础。首先，交付同承运人、收货人两方面的主体有关，承运人的交货行为与收货人的提货行为构成了货物交付的两个重要环节。[5]其次，交付的核心是对货物支配权的转移，货物从承运人的掌控下变为在收货人的掌控下即完成货物的交付。最后，在具体认定货物交付时还应参考运输合同、目的地法律以及相关行业惯例的规定。

二、审判实务中正本提单持有人的举证

无单放货审判实务中，关于案件事实的查明，主要在于对“无单放货”事实的认定。其中“无单”容易证明，只要正本提单持有人仍然持有正本提单即可。而较为关键的是对于“放货”的证明，即承运人已经将货物交付给别人。根据“谁主张，谁举证”的基本原则，正本提单持有人对承运人的货物交付事实承担举证责任。审判实务中，有时提单持有人的确能够提出一些较为直接的证据，比如收货人确认提取货物的证据，或承运人自认已经放货的证据等。但更多时候，由于实际进行交付的是承运人或其目的港代理，而目的港通常又在国外，对于不了解具体交付流程且无力前往国外进行取证的国内托运人而言，往往只能通过一些间接证据来证明承运人的放货行为。以下将针对审判实务中提单持有人的实际举证内容进行分析。

(一)集装箱拆箱

近年来，原告持有正本提单以及证明装运货物的集装箱在目的港已经被打开的证据，如集装箱已经空箱回运、集装箱已经投入其他航次运营等，到法院提起无单放货之诉的情况，有明显增多的趋势，甚至已经成为此类案件的主流举证方式。那么，集装箱的拆箱事实能否证明承运人已经放货呢？这取决于当事人对于交付的具体约定。具体而言，根据提单的记载，集装箱货物的运输有整箱货与拼箱货两种形式。其中约定“整箱交接”即FCL-FCL的共有四种方式，即CY/CY、DOOR/DOOR、CY/DOOR以及DOOR/CY。[6]在提单有上述记载的情况下，提单项下货物的约定交付方式即为整箱交接，故承运人在目的港已经将集装箱打开，即拆箱的事实，可以作为承运人实施了无单放货的初步证明。

值得注意的是，单纯依据相关术语的记载有时并不能够准确反映集装箱货物的实际装载和运输情况。例如在一起案件中，提单记载CFS-CFS(集装箱货运站到集装箱货运站)，法院认为，集装箱货运站通常是处理拼箱货的场所，但不等同于提单载明站到站的承运人可以当然地拆箱。该案中，涉案集装箱内仅为原告货物，没有其他货物与之拼箱，被告在涉案提单中载明的“由托运人装箱、计数、铅封”印证了整箱交接的事实，意味其声明对集装箱内货物的实际状况不清楚，以备在交货时可就货损、货差问题以整箱交接主张免责。因此，虽然提单中写明CFS-CFS，但被告实际是在起运港整箱接货，故如与原告无特别约定，被告也应在目的港整箱交货*参见上海海事法院(2012)沪海法商初字第1640号民事判决书。。上述案件说明，虽然FCL-FCL或LCL-LCL的术语记载是关于交接方式约定的直接证明，但若结合提单其他记载或涉案相关事实足以做出相反认定的，术语记载也可以被推翻。

(二)货物清关

国际海上货物运输中，货物在进入他国港口之后到达收货人处之前，均需经过清关这一过程。审判实践中，有判决如此论述：众所周知，清关是收货人做的事，与承运人无涉，因为承运人对海运提单项下的货物仅有运输方面的利益，而不具有贸易方面的利益。……承运人代收货人清关之行为，表明其已代表收货人行使了对涉案货物的掌控权。这标志着，相对于运输环节而言，放货行为已告完成*参见上海市高级人民法院(2009)沪高民四(海)终字第212 号民事判决书。。从上述论述中，可以看出清关对于认定货物交付具有相当的证明作用，也是托运人举证货物交付的重要方面。

但应当注意，上述判决的观点并不能无条件地适用于所有案件，因为清关与交付毕竟是两个不同的概念，依据各国对于货物进口报关程序的不同要求，货物清关的证据对于货物交付的证明力也不尽相同。以中国港口的情况为例：货物抵达后，承运人或者其代理根据正本提单等单据签发提货单(俗称小提单)给收货人；然后，通常由提货人将提货单并同其他文件进行通关；最后，提货人凭海关放行盖章的提货单从有关场所提走货物。[7]所谓的有关场所指的主要是港区堆场，而中国法下对于港口经营人的法律地位虽然存有争议，如存在认为是承运人的受雇人或代理人、是独立责任主体、是实际承运人等不同观点，[8]但可以明确的是港口经营人并不是收货人的代理人。故在上述货物交付的过程中，因存放货物的港区堆场并不由收货人委托，故根据上文所述对货物交付的定义，应当认为只有最后收货人从相关场所提走货物，收货人才真正取得对货物的支配权，也才算是完成货物交付。在此情况下，货物清关的证据对货物交付的事实仍然具有一定证明力，因为承运人必然已经签发了提货单，也即明确表达了即使没有正本提单也将向收货人交付的意图；但另一方面，应当明确的是，清关本身并不意味着交付，承运人依然可以举证交付并未完成。

此外，随着国际货物运输形式的多样化，清关对于交付的证明作用还需结合涉案运输的具体方式进行判断。例如在一起案件中，提单约定卸货港为美国华盛顿州TACOMA，交货地为美国伊利诺伊州芝加哥，原告举证证明涉案货物已以收货人名义进行清关。法院认为，提单约定的交货地为芝加哥，必须经过铁路与公路运输才能将货物从华盛顿州TACOMA港运至目的地，清关是必然行为。且经查明涉案货物是承运人以收货人名义进行清关，并非收货人直接办理清关手续，因货物运抵目的港后需经陆路运输才能运至目的地，而陆路运输段亦由承运人负责，故承运人以收货人的名义办理清关手续具有合理性。因此，法院认定涉案货物已清关不足以证明承运人对货物失去控制权*参见上海海事法院(2013)沪海法商初字第851号民事判决书。。由该案例可知，当交付地并非卸货港而是位于内陆地区时，货物清关与交付之间的联系实际上是非常微弱的。

(三)提货不着

货物交付通常包含了承运人的交货和收货人的提货两个环节，在具体讨论提货不着作为原告的一项举证内容之前，首先需要回答的问题是，目的港的正本提单持有人是否负有受领货物的义务？传统上认为，提单持有人(收货人)负有受领货物的义务，也正是因为如此，以往的审判实践中，部分海事法院要求提单持有人在主张无单放货赔偿责任时，必须首先到目的港提取货物，只有在提货不着或者有其他证据证明承运人已经将货物无单交付之后才能向承运人主张赔偿。[9]但随着近年来国际国内对该问题的深入研究，所谓提货义务的含义亦发生了一定转变，例如《鹿特丹规则》第43条即规定，只有向承运人要求交付货物的收货人才有及时提货的义务，而未向承运人要求交货的收货人，则并不负有该种义务。[10]同样地，近年来的审判实践在这一点上也发生了变化，即不再要求提单持有人必须先到目的港提货并举证提货不着。

提货不着虽然不再是审判实践中法院要求的初步证据，但如果提单持有人能够就此事实成功举证的话，则依然是对无单放货事实具有高度证明力的证据。值得一提的是，当承运人完成关于货物仍在其控制下的举证时，法院往往会将证明提货不着的举证责任直接分配给提单持有人，若此时其再无法举证，就将承担败诉的后果。例如在一起案件中，承运人提供检验报告证明货物仍存放于其指定仓库中，法院在认定该检验报告的效力后指出，“更为重要的是，原告虽持有全套正本提单，却没有在目的港向承运人主张提货，”在被告提供证据证明货物仍在其控制的情况下，原告主张本案货物被承运人无单放货并造成损失缺乏依据*参见广州海事法院(2012)广海法初字第218号民事判决书。。由此可见，提单持有人就提货不着的举证，从以往提起诉讼的前提，到如今对承运人抗辩的最后反驳，在诉讼中出现的顺位上以及对诉讼结果的作用上均发生了明显变化。

此外，实践中之所以放松了对原告举证提货不着的要求，还有一个重要原因就在于境外取证的困难。因此，在相反的情况下，如果提单持有人明明有条件提货且有条件取证却拒绝前往，法院也可能就此作出不利于原告的推论。例如在一起案件中，被告提供美国公证员出具的公证书，以证明货物存放在公共仓库中，而原告为反驳被告的证据，提供了另一美国公证员的专家意见以证明被告的公证员在当地无权对货物情况进行公证。原告的反驳证据最终因未经公证认证而被法院认定无效，但原告这一举证过程却正好反映出其有能力前往目的港提货。判决书特别指出，“原告当庭确认未凭提单主张提货，并在诉讼过程中拒绝前往目的港确认货物情况”，并最终认定被告已初步证明货物在承运人控制之下，原告主张的无单放货事实不能成立*参见上海海事法院(2013)沪海法商初字第3 号民事判决书。。

三、审判实务中承运人的举证

就无单放货事实的证明，理论上更多地应由提单持有人来进行举证。然而近年的司法实践中，由于集装箱流转记录被越来越多的海事法院接受为能够证明交付事实的初步证据，举证责任相应地转移到承运人一方，由承运人来证明货物尚未完成交付，因此实际上承运人反而承担了更多的举证责任。在此过程中，承运人先要证明目的港的具体交付流程，随后关键要证明货物尚在其掌控之下，最后在有些情况下还可通过货物回运的方式进行举证。当然，此处讨论的仍然是针对实际交付的抗辩，而并不包括法律拟制交付的抗辩。

(一)交付流程

承运人是负责在目的港进行货物交付的人，其应当知晓目的港的具体交付流程。尤其是在提单持有人已就无单放货提出初步证据的基础上，例如提出集装箱已拆箱或货物已清关等证据时，承运人为反驳原告的证据，首先需要举证的就是目的港的交货流程。只有通过对具体交付流程的举证，承运人才能够对集装箱为何拆箱、货物为何清关进行解释，也只有在此基础上，才能够进一步举证货物的现有状态。但此项证明往往涉及外国法的查明以及境外证据的公证认证等，承运人在举证上的确存在一定难度。故在审判实践中，不一定要求承运人完整地证明整个流程，但对几个关键节点则应当进行合理说明。

在提单持有人已经提出拆箱之初步证据的情况下，承运人首先应当就为何拆箱进行合理解释。就此，承运人最常见的理由就是为了节约成本、避免不必要的开支、尽早将涉案集装箱投入新的流转。而判断承运人这一解释是否符合客观实际，较为简单的标准就是看拆箱的时间。例如在一起案件中，根据原告提供的集装箱流转信息，涉案货物从抵达目的港至原告证据显示的涉案集装箱投入流转时间近两个月，已远超到港后集装箱免费使用期间，法院认为在没有人向承运人主张提货的情况下，被告为减少产生滞箱费而拆箱系合理减损，至此被告已对其拆箱作出合理解释*参见宁波海事法院(2011)甬海法商初字第320号民事判决书。。故若出现相反情况，在集装箱到港后承运人立即拆箱的，其以减损为理由的解释相对而言就缺乏事实基础。值得注意的是，拆箱作为交付流程中必经的一个环节，其虽然同拆箱后承运人是否还掌控货物没有必然联系，但整箱交货毕竟是提单明确约定的交付形式，未经同意的拆箱首先已经构成违约，如果承运人无法对此进行合理解释，那么在一定程度上会对法官的内心确信产生影响。

在另外一些情况下，货物如在交付过程中发生意外情况，承运人是否需对提单持有人承担无单放货责任，整个交付流程的证明就成为案件审理的关键。如在一起案件中，货物到达美国目的港后被海关和边防局没收，法院查明了涉案交付流程，即由收货人从船代处取得资料后报关，海关查验放行，最终收货人仍需凭正本提单从承运人的美国代理人处提取货物，而货物系在报关过程中被没收，故法院认定承运人的交付过程尚未完成，货物被没收前承运人也并未失去对货物的实际掌控，不构成无单放货*参见广州海事法院(2006)广海法初字第333号民事判决书、(2007)广海法初字第122号民事判决书。。该案虽非典型的无单放货，但若承运人无单放货在先，货物被罚没在后，则承运人依然需要对提单持有人承担相应责任。

(二)货物仍由其掌控

由上文对货物交付定义的讨论可知，交付的核心是对货物支配权的转移。因此，如承运人能够证明在拆箱后货物仍由其掌控，则应当认为货物交付尚未完成。而且，承运人对货物的掌控必须是持续的，一旦货物有脱离承运人掌控的情况发生，即使诉讼当时货物确在承运人掌控之下，依然无法排除收货人提货之后再将货物回退承运人的可能性。而如若发生先放货后退货的情况，承运人依然需要对提单持有人承担无单放货的赔偿责任。货物拆箱后，一般均存放于目的港当地的仓库。故欲证明货物始终由承运人掌控，必须举证证明货物的相关仓储情况。具体而言，主要涉及两个方面的内容：一是仓库的性质，二是货物的情况。

首先，对于仓库的性质，总体而言可分为两类，一类是受海关等官方机构监管的仓库，一类是普通的私人运营仓库。对于第一类仓库的情况，实践中的难点往往在于如何证明其官方属性，因世界各国的海关监管程序必然存在差异，设置何种仓库对货物进行监管也依目的港各国的本国法进行规定，故承运人在具体取证和证据形式方面必然面临困难；而一旦证明了该仓库的官方属性，仓库出具的关于仓储情况的证明往往具有较强的证明力，容易被法院接受。对于第二类仓库的情况，通常是承运人自有或者租用的仓库，对该仓库的属性虽然不需过多证明，但上述仓库出具的仓储证明在没有其他证据佐证的情况下，很难被法院认定为是具有证明力的证据，往往需要通过第三方机构甚至公证人员的亲自查验，才能证明货物的真实仓储情况。例如，在一起案件中，被告称拆箱后货物仍在其掌控之下，并提供了第三方机构的查验报告。就仓库的性质，法院认为，鉴于被告未提供该仓库系海关监管或具有保税性质的证明，该仓库应被视为被告自有或租用性质的仓库；就查验报告的证明力，法院认为，第三方报告已经公证认证，证明力虽高于被告自身出具的仓库证明，但低于公证人员亲自到场出具的公证书*参见上海海事法院(2012)沪海法商初字第1640号民事判决书。。综上可知，证明目的港仓库的性质，对承运人而言既有重大意义又存在相当难度，法院应就此做好释明工作，给承运人充分的举证机会。

其次，关于货物的情况，承运人必须举证仍在其掌控下的货物名称、数量等与提单记载基本相符。集装箱货物往往由托运人自行装箱、记数与包装，拆箱后的实际情况与提单不完全相符亦极有可能发生，故货物的实际查验情况对承运人而言存在一定风险。对此，最好的选择首先是拆箱过程全程由第三方机构进行记录，或在拆箱后承运人第一时间向托运人就理货情况进行告知。如若无法证明拆箱当时的真实情况，那么至少在仓库保管的货物其内包装不能有所变化，所有粘附于内包装上的标识等亦应保持原状。至于货物的实际数量，一般认为不必同提单记载严格一致，可以有所出入。例如，在一起案件中，根据目的港检验报告，货物所装托盘数同出运时一致，货物内包装亦未发生改变，但托盘上的标签所载数量本身同提单有所区别，按照托盘记载短少1箱，货差率为0.03%，按照提单记载短少11箱，货差率为0.35%，被检验的货物总量与出运时单证载明的货物总量较接近，法院在综合考虑上述因素的基础上，依据高度盖然性证明标准，认定承运人现时控制的货物即为原告出运时的货物*参见上海海事法院(2013)沪海法商初字第851号民事判决书。。

(三)回运

原则上，在原告以拆箱事实作为初步证明提起无单放货之诉，而承运人已经穷尽其他常用的举证方式仍未能达到法定的证明标准时，承运人提出以货物回运的方式举证且陈述了该举证方式确实可行的情况下，法院可以准许承运人使用这种特殊的举证方式。但应当注意的是，是否允许承运人回运货物，主要在于法院的判断，而法院则应根据现有的证据情况，比如拆箱是否有合理理由，是否有货物仍在承运人掌控下的初步证据，是否存在先放货后退货的嫌疑等，来综合判断是否给予承运人此种举证的权利。在法院判定回运方式确实可行的情况下，原告应有义务配合被告对货物的回运，即支付相应运费、办理进口手续等，如原告拒绝配合，则法院可以作出对原告不利的判断。

与当事人自行提供的证据相比，以回运方式进行举证更多地体现了法院的主导地位，若法院判断失准容易导致最终结果的不公，故以回运方式举证仅在极为特殊且有严格条件限制的情况下才能适用。例如，在一起案件中，原告以集装箱已拆箱作为初步证据提出无单放货的诉讼，被告已证明涉案提单记载的货物尚存放于美国迈阿密的保税仓库内，但仓单记载的入库人并非被告，而是由被告代为签发的提单抬头人，在无法就涉案事实进一步举证的情况下，被告提出可将涉案货物限期回运，并愿意向法院缴纳不能按时回运的保证金，而原告虽同意被告以回运方式进行举证，但拒绝承担相关费用，法院认为应当由原告承担不配合货物回运的相应后果，并最终判断无单放货事实并未成立*参见上海海事法院(2006)沪海法商初字第724 号民事判决书。。该案中，承运人已证明涉案货物尚存放于目的港保税仓库，仅在关于入库人的事实方面未能进行完整说明，而承运人又明确提出回运期限并愿意缴纳保证金，法院一方面判断货物尚在承运人控制下的盖然性较大，一方面认为承运人提出的回运方案确实可行，最终才允许承运人以回运方式举证，并在原告拒绝配合的情况下做出了对原告不利的判断。综上，将货物回运是一种比较特殊的有条件限制使用的举证方式，实践中应当慎用。

四、结语

无单放货案件中如何认定货物交付是一个具有理论价值和实践意义的重要课题。结合运输法律中对货物交付的定义，审判实践中各方的具体举证内容，以及无单放货案件所应体现的价值取向，笔者在此拟就此类案件中货物交付的认定标准进行梳理和小结。

(一)原则性的把握

由提单的法律性质所决定，无单放货问题所涉及的法律关系包括海上货物运输关系、国际货物买卖关系和国际支付关系。[11]相对应地，无单放货案件虽直接体现为运输纠纷，但其背后往往都透射出贸易纠纷的影子。在国际贸易处于低谷时，国外买家因经济问题弃货的情况时有发生，而国内卖家因迟迟未收到货款而又不方便到国外起诉贸易对家，故转而通过较为便利的举证集装箱已拆箱，要求承运人承担无单放货责任。这是将贸易风险向运输风险转移的典型做法，也是在审判实践中应注意防范的不良倾向。因此，在认定承运人是否构成无单放货时，也应综合考虑上述因素，即要注意审查导致纠纷的本质原因，如应审查提单有否流转，为何无人提货等，以防止无单放货诉讼成为善意承运人的梦魇。在对货物交付的认定标准进行具体讨论前，有必要首先考虑无单放货案件所保护的应然价值以及整个案件的背景，从而准确地对具体认定标准进行原则性的把握。

(二)具体认定步骤及标准

综合上述分析，对无单放货案件中货物交付的具体认定步骤及标准应做如下把握：第一，应看当事人对交付方式的约定，如约定是整箱交货，则原告提出集装箱拆箱的证明可以作为货物已交付的初步证据；第二，应由承运人就拆箱理由进行说明和举证，如未能进行合理解释，可能导致法官对其已实施无单放货的不利心证；第三，托运人可就货物已清关进行举证，承运人亦可就清关的具体原因和具体流程进行说明，若无合理理由的亦可初步推定货物已交付收货人；第四，承运人应举证货物的现在状况，并证明货物始终处于其掌控之下；第五，托运人如有条件的，还可举证前往目的港提货不着，货物已被承运人放行的证据；最后，在承运人已穷尽其他举证手段而尚未能达到证明标准的情况下，法院可综合判断是否允许承运人以回运货物的方式进行举证。

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