刘华勇，刘 莉，曹放华

(1.成都飞机工业(集团)公司飞行试验中心，成都 610091；2.成飞集成科技股份有限责任公司，成都 610091)

0 引言

航空器大气系统为飞行控制、导航、火控、动力和环控等系统提供关键控制参数，大气系统的校准精度直接关系到飞机各系统操控准确性、可靠性、作战/经济效能、空中交通管制和飞行安全［1］。大气系统校准包括全压和静压源位置误差校准。

近年来，国外试飞校准方法，先后发展过真空膜盒气压计法、拖拽静压法、速度里程法、俯视环飞法、全压管法、编队飞行法、雷达跟踪法、GPS参考高度法［2］，120°等速平飞法［3］，GPS 风盒子技术［4］等试飞方法。国内近年先后出现了雷达法、雷达-照相经纬仪法、照相法、无液静压表法、几何法、标准飞机法、无线电高度表法、雷达-温度法、加速度计-姿态仪法、照相截时法、音速法、温度法［5］、GPS往返等速平飞法［6］、GPS 速度-高度法［7］、GPS-Ma 迭代法［8］、微波空间定位法［9］和高度分层 GPS速度法［10］等方法。

这些试飞方法均不能完成全压和静压同步校准(除标准飞机法外)；校准精度很难满足国际适航认证(FAR25)、300m垂直间距空中交通管制(RVSM，Reduced Vertical Separation Minimums)、国 军 标(GJB1190)、补偿式全静压受感器鉴定的需求；方法不能确定校准结果偏离实际基准的系统误差，这通常也是校准试验结果是否可信的关键。标准飞机法以标准飞机作为基准器，试验设备昂贵、试飞起落成倍增加、编队飞行难度大起落有效率低。

在大气校准领域，拖锥是公认的静压测量基准器，但它不具备全压测量功能；敞口式标准空速管的敞口是公认的全压测量基准器，但其静压受感器又受飞机扰流影响。……