■毕于榜

近年来，我国一度十分强烈的汽车需求呈现增速放缓的局面，随着更多汽车生产商涌进，增长速度下降可能会让世界最大汽车市场的中国市场的竞争变得更加残酷。我国汽车企业如何在激烈的竞争中求得生存，已成为当务之急。

我国汽车行业现状

1.我国汽车行业自2002以来增长状况

自2002年之后，我国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动我国汽车产业发展的一股重要力量。与此同时，我国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。

到2009年，我国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，不仅如此，2009年我国汽车产量超过了日本和美国的总和。自2006年以来由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年也被我国取代。2009年我国汽车工业产销总量分别达到1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。

2010年，在 “扩内需、调结构、促转变”等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化，汽车工业产业结构调整加快。2010年，汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。

2011年以来，我国汽车产业增长步伐放缓，汽车市场整体趋势向淡，但同时也是理性回归。2011年1-5月，汽车产销分别为777.97万辆和791.62万辆，同比增长3.19%和4.06%，增幅较2010年同期分别回落52.4和49.19个百分点。

2.我国汽车企业的组成群体及竞争状况

在我国市场，生产商形成了两个群体。一个是外资品牌与我国国内企业组建的合资公司。这些合资公司主要是生产国外设计的汽车，通常以欧洲、日本或韩国款式为基础，根据我国社会富裕阶层的口味做了调整。第二个群体是独立厂商，即吉利、奇瑞、长城和比亚迪等我国企业家自创的公司。这些公司与国外汽车生产商一般没有关联。它们生产自己设计的产品，打自己的中资品牌，出售更便宜的汽车。

国内品牌约占我国汽车市场份额的三分之一，并且已设定一个2015年国内品牌占据44%份额的目标。合资公司生产的产品占据其余份额。合资公司天生专注于国内市场的销售。而独立厂商的策略是效仿20世纪70年代的日本和90年代的韩国，也就是先作为廉价品牌进入市场，然后逐渐地提高产品质量，达到成熟品牌的水平。随着本土汽车厂商与谋求增长的中外合资公司展开关系其生死存亡的搏斗，最严酷的竞争将在很大程度上出现在低端市场。

我国汽车企业面临自主创新困境

经济发展的实质不是一个简单地提高资本积累率的过程，而是一个获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。技术能力成长对于经济发展的重要性清楚地说明为什么自主创新关系到我国发展的基本问题。我国在改革开放以来的30多年里取得了惊人的发展，但也面临着非常严重的问题，如果不转变依靠粗放消耗资源和低端加工贸易的增长方式，我国经济发展的动力就会逐渐枯竭，并引发严重的社会问题。但转变经济增长方式需要实现以技术能力成长为动力的产品和产业结构升级，而这种需要恰恰暴露出我国经济发展中的一个严重问题，即我国工业的技术进步动力不足——大多数民族企业至今仍然没有技术研发活动，而是依靠引进技术、依靠加工组装别人的产品或低水平复制原有产品进行生产。这种状况使我国企业处于产业价值链的低端环节，只能靠价格竞争，并经常导致我国经济发展中的 “产能过剩”问题；而更长远的问题是，在市场越来越开放的条件下，没有技术的企业可能根本就无法生存下去。因此，只有实施自主创新的战略，才有可能转变经济增长的方式。

自主创新计划的目标是让我国企业加快速度上升到科技阶梯的更高端。这个计划本来应该是有助于我国企业消化、吸收外企开发的自有技术并进行再度创新的。人们对自主创新计划的几乎所有评估，都把它界定为一个有输有赢的设想──赢的是我国企业，输的是外国跨国公司。但我们的分析说明，自主创新政策对我国自身也起到了反作用。它并没有诱导科技巨头以更快速度把尖端研发工作转移到我国，而是产生了刚好相反的作用。目前我国大约有1000家外资所有的研发实验室。但这些实验室几乎全都是首先注重将国外形成的创新成果进行本地化改造，而不是针对全球市场开发尖端科技和产品。

我国汽车产业自20世纪90年代开始实施 “以市场换技术”的发展战略,即通过出让部分国内市场以换取汽车产业的技术进步，希望通过与国外建立合资企业，引进国外先进的产品和技术，通过消化、吸收来逐步形成自主技术开发能力，并尽快跟上国际汽车工业的发展步伐。尽管这种战略实施近20年来，对我国汽车工业生产能力和生产技术水平的提高起到了很大的推动作用，但是在外资企业获得了很大市场份额 （甚至垄断了我国轿车市场）的同时，国内汽车企业自主技术创新能力的提高却进展缓慢，甚至在一定程度上形成了严重的技术依赖，我国汽车产业面临 “技术空心化”和“支柱产业附庸化”的危险。

产品开发能力是汽车工业技术的核心，具备强大的产品开发能力是汽车产业实现自主发展的关键。作为汽车工业的后起国家，我国企业不仅要引进发达国家先进的制造技术和工艺，更重要的是要通过不断地学习和积累，消化、吸收国外先进的产品研发技术，不断提高自身产品质量、改善产品性能，逐步形成自主的产品开发能力。通过多年来 “以市场换技术”的合资发展模式，我国汽车企业的制造、管理、营销水平虽大幅提升。但是在合作中，跨国公司在汽车整车以及发动机、变速器等关键总成的设计开发领域，却一直不赞成或阻碍合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了较为苛刻的条件。即使目前对外合资汽车企业基本上都已建立了研发中心，但这些研发机构大部分的功能只是在做国产化配套和生产准备工作，很少开展实质性的开发活动。虽然近年有少数合资企业在外方的支持下开始进行一些开发的尝试工作，也只是对一些产品的局部改进，离整车开发的距离还相当遥远。对汽车企业来说，以零部件国产化为代表的生产技术能力和自主产品开发是两种不同方式的知识积累模式，前者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力 (以生产活动为主)，知识的积累主要通过 “干中学”实现；而后者包括集成多种技术设计出新产品的能力 (以研发活动为主)，知识积累主要取决于 “研究中学习”。进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习在内容和性质上根本不同，两者不存在相互替代关系，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长，没有 “研究中学习”知识的积累，企业的技术能力也只能停留在复制模仿阶段。

解决我国汽车行业自主创新困境的措施

1.应当推出支持自主品牌提升自主创新能力的政策。政府应更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等政策上予以倾斜，支持自主品牌的研发。对那些不属于自主开发的企业和项目，可取消政策优惠；对那些重复合资的企业和项目，可在政策上予以限制；对那些长期依赖国外的企业和项目，要予以限制。

2.培育企业在自主创新中的主体地位，建立以市场激励为中心的激励机制。我国汽车企业自主创新能力薄弱的主要原因之一是企业创新的动力不足。因此政府必须对汽车企业的自主创新给予支持，建立以市场激励为中心的激励机制，以激发和调动企业进行自主创新的主动性和积极性，促使国内汽车企业尽快提高自主创新能力。

3.加快科研体制的改革，使企业成为技术创新的主体。动员大多数开发类研究院所向企业化转制，通过市场化转制，使科研机构与企业、市场之间的联系更加密切，技术创新的目的更加明确，经费更有保障。

4.重新界定政府在科研活动中的职能。一方面，国家应该继续稳定和加强基础研究、公益性研究和产业共性技术研究，为我国汽车产业整体科技发展构筑平台。另一方面，政府应对重点技术创新项目进行引导和资助，集中相当规模的人力、物力、财力，利用行政手段和市场竞争结合的方法，采取联合攻关的形式，对汽车产业若干重点技术领域进行重点研究。

5.加大创新研发投入。政府应在研发经费投入上面给予大力的政策支持，大幅度增加研发资金的投入。政府不仅要加大对自主创新的科技投资力度，而且可以通过财税、金融政策的调控，促进企业增加技术创新投入。

6.建立产业性技术平台。对于那些前沿的、具有广泛外部效应的亟待研究的技术，应由政府指派特定的科研部门来实施，以便为社会提供技术上的公共产品；对于汽车产业通用技术，可以由政府出面协调，构建技术创新战略联盟，分工协作，建立共享数据库；对某些投资昂贵的创新实验设备，政府可以整合现有资源，投资或者参资建立行业公共实验室、前瞻技术实验室等。在这个过程中，政府应通过多种途径 (如补贴、减免税收、制定合作框架等)来促进各参与主体积极自愿的合作，减少技术联合体中诸如文化、行为等的冲突摩擦，减少合作的交易费用。