本刊记者 崔 燕

日本老牌航运公司三光汽船在与船东就20亿美元债务重组事宜斗争数月后，最终于7月2日在东京地方法院申请破产保护，东京地方法院于7月23日批准对正在进行重组的三光汽船进行破产保护。那么，作为日本历史上最悠久的航运企业之一，为何会陷入破产的绝境呢？

据了解，这是三光汽船公司历史上第二次申请破产。早在1985年三光汽船就因破产倒闭事件制造了当年日本国内外轰动一时的特大新闻。当时三光汽船的三大债权银行，大和银行、日本长期信用银行和东海银行深感继续贷款支持下去将会危及自身利益，最终决定停止一切贷款。遭遇集体背叛的三光汽船便开始反省。

三光汽船创建于1934年，一开始只有区区两艘船。1937年日本政界大人物何本敏夫就任社长后，该公司逐步取得了一定的发展，特别是在20世纪60年代到70年代前期，随着世界贸易量大增，该公司取得了快速发展。在河本敏夫的带领下，三光汽船从20世纪60年代中期起，实行了一种与众不同的经营方针。

它既不要政府的扶植，也不接受政府的约束。20世纪70年代初，世界航运业进入黄金发展时期，三光汽船在1971年11月至1974年1月，短短两年多的时间里，连续筹集了总额912亿日元的巨额资金，大量向船厂订造油轮。1973年，第一次石油危机后，同行们纷纷在日本政府的指导下实行减量和多元化经营，惟独三光汽船公司笃定，石油热很快就会再次出现，在船价下跌的情况下继续购买船只。然而，随着第一次石油危机冲击波的逐渐消逝，船价有了回升，这时三光汽船卖掉一大批船后大赚了一笔。1964年，该公司拥有的船舶总吨位仅28万吨，到1976年已经增加至2463万吨。

三光汽船的经验主义使之迷失了方向。从20世纪70年代后期世界航运业，特别是大型油轮运输业景气指数明显下降，三光汽船的决策者们对此没有充分的认识。1979年爆发了第二次石油危机，该公司不仅没有及时收手，反而继续搞扩张经营，想借机再捞一笔。然而，想象中的大型油轮的美好前景却姗姗来迟，1981年，三光汽船成为日本亏损最大的企业。1984年，失去银行资金支持的三光汽船只能宣告破产。

第一次破产风波后，三光汽船重新找到了投资人，开始重新规化公司的航运梦，此时的三光汽船也逐渐懂得团结协作才是王道。

如果说，三光汽船第一次破产是败在自傲上。那么，时隔27年后，三光汽船有没有吸取上一次的教训呢？是什么原因令三光汽船再次走向破产结局？对航运业来说又意味着什么？

重组之后的三光汽船重新回到航运市场中来。经过十几年发展，公司逐渐开始好转。自2003年开始，三光汽船快速进行业务扩张，采用激进的扩张战略，大肆扩展船队规模，然而由于风险管理不足，使得公司在市场波动时面临很大的市场风险。同时，业务结构中即期和短期合同占绝对比重，缺乏稳定的收入来源，其收入结构受市场波动影响大，属于高风险、高收益，但风险超出可控范围，这是导致其破产的致命原因。航运市场繁荣时，公司获得很多利润；但是当航运市场急转直下时，该公司现金流快速减少。据了解，2007财年该公司实现710亿日元的利润，销售收入2290亿日元。但是，2011财年，该公司仅实现销售收入996亿日元，亏损313亿日元；加上船舶减值损失等非经常性损失，共计亏损1104亿日元，成为日本亏损最多的航运公司。

同时，日本的税收制度，使得该公司在市场繁荣时交纳较高税款，降低了公司的内部储备能力，进而导致前些年市场形势好时的储备无法满足市场形势不好时公司的现金流。希腊船东和航运公司的总部一般选择在新加坡或其他地方，主要是为了避税，从而具有较高的储备能力。因此，在业务结构和面临的市场形势与三光汽船相同时，希腊船东和航运公司抵御市场风险的能力更强，没有出现现金流急剧减少的局面。

当前，世界经济正处于不景气阶段，海运量下降，运力供求矛盾不断深化，运费大幅下降，世界航运市场运力过剩的状况不断恶化。三光汽船破产，既与国际航运业不景气有关，又与该公司自身的发展策略有关。日本海运公司很少有申请破产保护的先例，在三光公司之前，仅在2001年有1家日本航运公司申请了破产保护。因此，三光汽船的破产只反映出其自身的问题，并不能反映国际航运业的整体发展状况。但这一行为的确会影响日本其它航运公司的信誉度。

截止目前，三光汽船公司向法院申请破产保护的日本负债总额达1559亿日元（约合20亿美元），并且这个数字还将进一步扩大。据最新资料统计，三光汽船负债船东已经多达106家之多，已经达到8800万美元。

其中，三光汽船最大的债权人是Hellespont旗下的Seatramp。据东京法院法律文件中的名单显示，该公司向三光汽船租了4艘苏伊士型油轮和4艘海上供应船，价格约1050万美元。

第二大债权人是ER Schiffahrt旗下的Sechsund Dreissigste Schiffahrtsgesellschaft公司，其负债金额高达501万美元。

其实，这与三光汽船欠日本船厂的钱相比还不算多。三光欠船厂的钱共计586亿日元，约9.39亿美元。其中包括，欠Oshima Shipbuilding日本大岛船厂155亿日元，欠Kawasaki Heavy Industries川崎重工84亿日元，欠Mitsui Shipbuilding三井造船78亿日元，欠Sasebo Heavy Industries72亿日元。目前，三光在日本的造船厂订购的船舶还有17艘。

三光汽船破产保护对日本船东的影响很大。该公司船队拥有150艘船，其中，130艘船是从船东那里租赁船舶，部分船东对该公司出租的船舶在10艘以上，该公司的破产对它们影响较大。此外，一些仅拥有少数几艘船的船东对该公司开展了船舶租赁业务，虽然数量仅1艘，但也足以致命。该公司破产，意味着租船给它的船东可能拿不到租金和收回船舶，这对船东影响很大。

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美国扣船或将阻碍三光汽船重组计划

WFS、Knightsbridge和Liquimar三家美国债权人，在美国纽约南区的破产法院对三光汽船提出诉讼，三光汽船的5.25万载重吨“Iyo Wind”号散货船被扣。三光总裁Hisashi Asafuji提醒纽约南区的破产法院，如果船舶一但被滞留，那么可能让面临破产的三光汽船重组设想破灭。

在回复WFS、Knightsbridge和Liquimar三家债权人所提出的诉讼时，Asafuji表示，为了重组，目前保持三光船舶在进行运营和国际贸易畅通无阻是非常重要的，希望债权人对三光在美国的财产利益不要进行阻挠。

目前，纽约的法院发布了临时禁制令来保护三光的财产，三光获得美国对其申请破产保护的全部认可后可解除，破产保护的时间大约在8月8日。同时，Asafuji担心，破产保护会被此次租船扣留事件所破坏。这对三光的整个重组都是至关重要的，三光和三光在美国的财产通过禁制令获得持续的保护。

Asafuji向纽约南区破产法院法官James M Peck呼吁，在德克萨斯的扣船行为不能被允许。如果真的扣船成功，那么就会促使其他债权人单方面采取行动，他们会认为所申请执行判决的诉讼不会违反临时禁制令。这样，三光的重组努力便会付诸东流。

Asafuji和三光的律师引用了去年也在同一个法庭申请破产的Korea Line的案例。当时明确地扩展了保护范围，除了公司自有财产外，任何Korea Line的定期租船、租用、管理或者运营的船舶都在保护范围内。

（史婧力 编译）