周张义，李亨利，杨 兴，王 璞，王爱民

（1 西南交通大学 机械工程学院，四川成都610031；2 中国南车集团 眉山车辆有限公司 产品开发部，四川眉山620032）

重载铁路货车采用径向转向架是降低轮轨磨耗的有效技术措施［1］。目前，我国投入运用的货车径向转向架为转K7型副构架式自导向径向转向架［2］，且在此基础上正积极开发新型大轴重货车径向转向架。该型转向架是在传统三大件转向架基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成U型副构架，再将前后两个副构架与两个连接杆销接在一起，从而构成自导向轮对径向装置［3］，如图1所示。

因整个轮对径向装置是通过副构架鞍部近似刚性的装配于4组轴承上，其自身潜在的制造或装配误差，可能引起的轴承附加载荷而导致其处于不利受力状态成为普遍关注的问题。此外，该转向架在各种运用工况下还要求轮对径向装置较强的轮对水平运动控制能力。基于此，考虑到副构架是决定轮对径向装置各向刚度的主要部件，本文将着重对其结构刚度进行理论和试验研究。

1 U型副构架左右鞍相对弯扭刚度

如图1所示，单个副构架通过左右鞍将一个轮对的左右轴承联系起来，运用状态下左右鞍轴线在垂向和纵向同轴，且均与车轴平行。由于轮对的刚性，当副构架存在制造误差时（主要表现为左右鞍轴线垂向同轴度误差和纵向同轴度误差），二者装配后该误差将强行消除，副构架相应发生弹性变形，从而对轴承产生附加载荷。……