徐利民

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

在主要经济走廊或人口稠密地区，为满足客货运量增加带来的运输质量和数量的要求，在同一运行方向或径路方向上，所修建的三线以上的铁路称之为多线铁路。多线铁路在区间以四线为多，在枢纽地区甚至在四线以上。由于存在多线铁路，应根据线路的不同特征或条件，考虑如何以运输效率、效益和质量等为目标完成客货运输任务。

1 研究背景

客货分线运输是多线运输模式中的一种。实际上，客货分线运输并不是绝对意义上的客货列车分离运行，而是将速度相近的列车安排在同一线路上运行，尽量减小因列车速差而产生的扣除系数，从而提高线路通过能力。因此，一般是将速度较高的旅客列车安排在一条线路上运行，将速度较低的旅客列车和货物列车安排在另一条线路上运行，以实现铁路运输能力的最大利用。以四线为基础的多线运输在国内外比较多见，而在包含新建客运专线、货运专线、客货共线铁路等形成的六线以上大能力客货通道中，研究新线与既有线分工协作、共同承担通道客货运输需求，从运输能力及运输质量、工程投资及经济性、养护维修施工干扰、路网发展、运输组织等多方面综合分析客货分线运输规律和特征，是客货分线运输新的发展方向[1]。

针对客货列车分线运行，德国、法国、英国等为提高铁路运输能力，在 20 世纪中后期开始进行研究，在部分繁忙通道修建双线或多线铁路，实行客货列车分线运输组织方案。我国《中长期铁路网规划 ( 2008年调整 )》也明确提出“主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要”的发展目标，遵循“能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统”的原则。近年来，随着大量的高速铁路陆续投入运营，国内一些主要的繁忙铁路通道，如北京—上海、武汉—广州—深圳等已经形成包含高速铁路的四线甚至多线运输，具备客货分线运输的基本条件，逐步开始进行客货列车转移调整。

2 国外多线铁路运输的发展

2.1 日本多线铁路概况

为满足城市间旅客运输的需要，扩大旅客运输能力，大幅度提高旅客列车运行速度，增强铁路竞争力，1964 年 10 月，日本建成并开通了与东海道线走向基本一致，连接东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪等中心大城市的东海道新干线。之后，又相继修建了与山阳线走向基本一致的山阳新干线；与东北线走向基本一致的东北新干线；与上越 • 高崎线走向基本一致的上越新干线；与信越线一部分和小海线一部分走向基本一致的北陆新干线等高速铁路。这些高速铁路均为双线铁路，合计里程达 2 051.4 km。

日本国土狭长，人口大部分集中在城市及周边地区，城市及市郊铁路运输十分发达和繁忙。尤其是在三大城市交通圈 ( 东京都、中京地区、京阪神地区 ) 内，铁路交通网密布，四通八达。例如，东京都地区除了有 JR 东日本铁路客运公司经营的铁路线外，还有东京都交通局、帝都高速度交通营团、东武铁路公司、西武铁路公司等约 15 家国营或民营的城市铁路线，线路密度非常大，在一些繁忙区间，常常出现几家铁路公司的线路并排而行的情况，象代代木—新宿、东京—品川、东京—田端间的铁路达 8 条之多；东京市内有名的 JR 山手线很早就实现了客货列车分线运行。

在东京、大阪、名古屋、横滨等大城市的铁路枢纽站，均衔接有多个方向的铁路，而且与城市地铁共同构成城市立体有轨交通体系。例如，东京站连接了 11 条铁路 ( 其中多数为双线 )，包括东海道新干线、东北 • 上越新干线、东海道线、东北线、山手线、京滨东北线、京叶线、总武线、横须贺线、中央线等，地铁营团丸之内线也经过东京站；上野站连接了 9 条铁路 ( 其中多数为双线 )，包括东海道新干线、东北 • 上越新干线、高崎线、上信越线、东北线、常盘线、山手线，以及地铁营团银座线等[2]。

2.2 德国多线铁路概况

德国的铁路运营里程约 36 600 km，其中双线和多线铁路为 17 555 km。早期的四线铁路，如汉诺威—哈姆线在 19 世纪已经建成，全长 186 km。在铁路大枢纽内，短四线铁路区段很多，部分区段为六线铁路，其中一个重要原因是德国城市快速铁路发达，而且许多城市快速铁路与干线铁路共用车站和站台。在德国铁路干线上也有不少多线区段，包括高速铁路 ( 双线 ) 与既有线组成的多线铁路。德国已有、在建和规划的多线铁路如表1 所示。

近年来，德国铁路提出了提高既有路网运能的新思路，即除了传统的改扩建、增建新线的方法外，在不改变线路基础设施数量的前提下，其他扩能措施包括提高单列列车的运输能力、减小每个占用单元 ( 单列列车的占用时间 ) 的能力消耗、减小每个路网单元 ( 铺画区段或枢纽的列车运行线 ) 的能力耗费、优化整个路网的能力耗费。其中，优化整个路网的能力耗费重点提出要针对列车速差过大引起的能力损失过大，让不同速度的列车分线运行，以优化每个路网单元的能力耗费，减少列车运行间隔时间的平均值[3]。

2.3 欧洲其他国家多线铁路概况

（1）奥地利的四线铁路。奥地利地处欧洲的中心位置，奥地利联邦铁路也处在泛欧铁路网的南北和东西的转盘位置上，奥地利联邦铁路的路网中期扩建方案规划了高效能路网的改扩建和新建线路，其中西线铁路 ( 维也纳—萨尔茨堡 ) 是欧洲多瑙运输走廊的重要铁路线路，也是欧洲高速铁路网的组成部分，奥地利决定把其最繁忙的维也纳—韦尔斯区段改建为四线铁路。维也纳—韦尔斯铁路全长约 200 km，其中维也纳—圣伯尔藤是在原有双线的基础上另新建一条双线，圣伯尔藤—韦尔斯已经是四线。按照原计划，上述四线铁路全线应在 2009 年通车，因投资问题预计维也纳—圣伯尔藤区段将推迟运营。

（2）波兰的多线铁路。波兰铁路在大城市间均存在多条并行线路，如格旦斯克—格丁尼亚间为四线，客货列车分线运行。

（3）欧洲其他国家城市间三线、四线铁路情况如表2 所示。

2.4 国外多线铁路运输发展的综合分析

在客货运输繁忙的通道上，国外多线铁路实行分线运输，把客运从客货共线运输模式中分离出来，从而获得运输能力的较大提高。例如，巴黎—维里涅夫—圣约日间为六线，其中一段为 10 线，有 2 条线路固定为特快、直快列车运行线，2 条线路为普通列车运行线，7 条线路为货物列车运行线，其他线路为市郊列车运行线。国外的经验表明，当客流密度达到 1 000 万人 • km/km 时，应修建高速客运专线。而修建双线或多线铁路是提高繁忙通道区段能力的重要措施，其主要特点如下。

表1 德国已有、在建和规划的多线铁路区段

表2 欧洲其他国家城市间三线、四线铁路

（1）为适应铁路运量不断增长的需要，繁忙干线实行客货列车分线运行，通过提高铁路运输速度，提升运输服务质量，加强铁路运输市场竞争力。因此，根据客货运量需要，按照既有线标准，在两个城市间或繁忙区段建设第三线或第二双线。

（2）加强大城市铁路枢纽进出口处的设施配置，如巴黎枢纽、汉堡枢纽、东京枢纽等。

（3）长距离的四线铁路 ( 既有双线与高速双线 )，多数在既有铁路平行方向上修建高速铁路，实施客货分线运输策略，如法国、意大利、日本、德国的高速铁路与既有线。

（4）通过历史上市场自由竞争，建设形成铁路多线区段，如美国东北走廊最密集区段的并行线路达到 8 条。

（5）客货分线运输要求不同速度的列车分别在相应技术条件的线路上行驶，以产生较大的经济效益。根据发达国家的经验，2 条平行的双线铁路往往是根据列车速度分工，客货运比重一般是 9 ∶1和 1∶9，并不是绝对地实行客货分开，有些特殊的快运货物列车和速度较慢的旅客列车可不受所谓“专线”的限制。

3 我国铁路客货分线运输组织发展研究

3.1 我国铁路客货分线运输概况

我国铁路网规划的主要思路之一是在铁路运输繁忙通道修建第二双线，为发展客运高速化和货运重载化创造条件。随着高速铁路不断投入运营，快速客运网形成后，主要繁忙干线将具备客货列车分线运行的条件，大部分旅客列车将逐渐转移到高速铁路运行，缓解既有线能力紧张状况，逐步形成高速度、大能力、安全畅通的客货分线运输通道，从而适应日益增长的运输需要。

原则上，铁路运输通道具备三线及其以上线路条件即可实行客货列车分线运行。高速铁路建成后的通道分工、客流细分和客流来源如下。

通道分工：高速铁路承担通道内大部分旅客运输；既有干线主要开行货物列车，分阶段减少旅客列车。

客流细分：高速铁路承担中、高端客流；既有干线承担低端客流。

客流来源：高速铁路主要是既有铁路客流、部分航空客流、部分公路客流和诱增客流；既有干线主要是既有铁路沿线客流和部分跨线长途客流。

目前，具备客货列车分线运行条件的运输通道有北京—上海、武汉—广州—深圳、郑州—西安、上海—杭州等，其中广深、胶济、沪宁、沪杭是城际运输通道，武广、郑西线则是铁路繁忙通道中的一部分。由于我国高速铁路建设采取“分段建设、分段运营、由段成线、由线联网”的方法，快速客运网形成后，我国主要繁忙干线通道基本具备客货列车分线运行条件，如表3 所示。

表3 我国快速客运网形成后具备客货分线条件的主要繁忙通道

3.2 客货分线运输组织模式综合分析

3.2.1 客货列车分线运输组织特点

客货列车分线运行后，高速铁路采用开行单一速度 ( 或两类高速 ) 的高速列车，或者采用本线、跨线旅客列车共线的运输模式，既有干线则采取向“以货为主，兼顾客运”逐步过渡的运输模式。与客货共线运输模式相比，客货列车分线运输的组织特点如下。

（1）列车速度差异较小。客货共线运输，既有线有动车组列车，直达特快、特快、快速、普通旅客列车，以及快运、普通货物、摘挂货物列车等多种列车，客货列车速差较大。实施客货分线运输，高速铁路开行高、中速列车，既有线货物列车逐步增加和旅客列车逐步减少且等级逐步降低，逐渐实现不同速度等级的列车分线运行，列车运行速度差异较小。

（2）充分利用运输能力。客货共线运输，客货列车速差较大，同时旅客列车阶段性集中，列车扣除系数较大，运输能力损失严重。实施客货分线运输，由于高速铁路分流既有线主要客流，同等级列车向同类条件线路集中，从而使高速铁路和既有线的运输能力均能充分利用。

（3）旅客列车速度大幅提高。既有线受限于线路技术标准，旅客列车提速有一定的限度，高速铁路建成后，可充分发挥高速度、高密度、高舒适度的运输优势。

（4）日常运输调度组织难度趋简。客货共线运输，由于列车种类多、列车速度差异大，使日常运输调度组织难度增加。客货分线运输，由于高速铁路和既有线列车速度差异小、列车种类相对减少，日常运输调度组织难度减小。

（5）运输安全性较高。客货分线运输，高速铁路开行高、中速旅客列车，既有线开行货物列车和低速普通旅客列车，相对于客货共线模式下的多列车种类、多速度等级，安全风险程度降低，安全可靠性加强。

（6）有效提升服务质量。客货分线运输，高速铁路承担通道内的大部分旅客运输，既有线则承担全部货物运输和部分旅客运输，在提高运输能力的同时，能充分发挥高速铁路与既有线的优势，最大限度地满足旅客和货主的多层次、多样化运输需求，有效提升运输服务质量。

综上所述，客货列车分线运输与共线运输组织特点如表 4 所示。

3.2.2 京沪通道客货分线运输分析

（1）京沪通道现状。京沪通道位于我国经济最发达的东部沿海地区，是沟通我国东北、华北、西北与华东经济贸易的重要运输走廊，是我国南北通道的主要繁忙干线之一。

京沪线全长 1 436 km，沿线与多条铁路相接，在北端与京哈铁路相接；途中于德州会石德铁路，于济南会胶济铁路，于泰安会辛泰铁路，于磁窑会晋豫鲁铁路、磁博铁路，于兖州会新兖铁路、兖石铁路，于枣庄会枣临铁路，于徐州会陇海铁路，于蚌埠会淮南线，于南京会宁铜 ( 陵 ) 线；在上海与沪杭线相连接。

京沪高速铁路 ( 以下简称京沪高铁 ) 走向与京沪线大体平行，正线全长约 1 318 km，较京沪线缩短约 140 km。线路自北京南站西端引出，经天津、济南、徐州、蚌埠、南京等城市最后引入上海虹桥站。京沪高铁设计速度为 350～380 km/h，初期运营速度为 250～300 km/h；北京南—上海虹桥站全程运行时间约 5～7 h；双向年客运输送能力达到 1.6 亿人次。

表4 客货列车分线运输与共线运输组织特点

（2）京沪通道旅客列车开行情况。京沪高铁建成通车前，京沪线一直采用客货共线运输模式，即不同速度等级的旅客列车、货物列车共线运行，京沪线处于“超限”运输状态，其客运密度和货运密度均为全国铁路平均客、货运密度的 3～4 倍。在客货共线运输模式下，京沪线长期存在列车晚点、货物延迟送达、天窗时间压缩等问题。

京沪高铁建成通车后，有效缓解了京沪线旅客运输压力，尤其是节假日、春运高峰期客运能力不足的问题，京沪通道客货运输能力均得到加强。2011年 5 月京沪高铁开通前后京沪线各类列车开行数量如表 5 所示。

表5 2011年5月京沪高铁开通前后京沪线各类列车开行数量

由表 5 可以看出，京沪高铁开通后京沪通道旅客列车增加 134 列，其中京沪线普客列车减少 18列，K 字头列车增加 4 列，T 字头列车减少 4 列，Z字头直达列车增加 2 列，D 字头动车组列车增加 38列，G 字头高铁列车新开 112 列。京沪线列车并没有减少，也没有实现“以货为主、以客为辅“的分线运输模式，形成这种状况的一个重要因素是京沪线运能释放以后，周边线路的车流被有计划、大批次地转移到京沪线上。2012 年春运期间京沪线列车开行情况如表 6 所示。

由表 6 数据可知，2012 年春运期间京沪通道旅客列车较平时增加 78 列，其中增开临客列车 30列，K 字头列车增加 2 列，D 字头动车组列车增加16 列，G 字头高速铁路列车增加 30 列。在春运期间京沪通道为满足高峰客流需求，主要采用增加旅客列车密度的措施，在京沪线增开临客列车，在京沪高铁增开动车组列车和 G 字头列车。通过京沪高铁与京沪线的合理分工和衔接保证了 2012 年春运任务顺利完成。

表6 京沪线春运时期与日常开行列车比较表

（3）京沪通道货物列车开行情况。2011 年 7 月1 日全路实施新运行图，为充分发挥京沪线旅客列车分流后腾出的能力，按照最短径路回归和车流与计费径路一致的原则，实施了京沪线货物列车分流方案，其车流变化的主要特点如下。

①京沪线停开部分旅客列车，增加货运能力。原经京九线、陇海线等绕远运行至上海铁路局的部分货物列车转至京沪线运行；徐州枢纽作为京沪线衔接其他线路的重要铁路枢纽，此次调整后大量京九线、陇海线等其他线路车流经徐州支点转至京沪线等线路运行。另外，此次调整后，京沪线上南仓、丰台支点，京九线上新乡等支点也作为主要转运支点完成车流转移。

②由于旅客列车开行数量减少，京沪线大部分区段的计算能力都有一定幅度的释放。京沪高铁开通后，京沪线大部分区段的货物列车图定开行对数都有不同程度增加，增加幅度为 10～20 对，其中最多的达到 69 对 ( 汉沟镇—南仓 )；个别区段货物列车图定对数减少，但减少对数较少。通过对调整运行图前后京沪通道货物列车开行情况的对比分析可知，在京沪高铁开通后京沪线货物列车所占比例有所提升，部分区间提高达 20%。

3.2.3 客货分线运输组织模式综合分析

由于我国铁路覆盖范围及线路能力的长期不足，形成了不同等级客货列车共线运输的组织模式，在主要繁忙干线实现客货分线运输前，这种客货共线运输模式仍然会长期、普遍存在。该模式对于充分运用铁路固定设备能力，实现高负荷的铁路运输起到了一定的作用，但也使运输设备能力长期处于十分紧张的状态，影响列车运行秩序、运输安全、运输质量等指标的提升。例如，第六次大提速后，一些繁忙干线上既要运行时速 200 km 的动车组列车，又要运行时速不足 80 km 的大牵引定数的货物列车，同一线路上开行的客货列车由于速度差距大而互相干扰，客货列车的速度差降低了线路通过能力，存在客货运输互相争能力的状态。尤其是每年的春运、暑运、“十一”等客流集中的时间段，铁路运输企业不得已采取“压货保客”等非正常措施。特别是东部地区连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货运输互争能力的矛盾十分突出。

从京沪通道的分析可以看到，由于京沪线本身承担了很多跨线车流，在京沪高铁开通后，京沪高铁分担的大部分是京沪本线客流，京沪线承担的跨线车流并没有减少，因此目前京沪线仍有大量普速旅客列车运行，并且由于京沪线局部区段和枢纽能力紧张，没有采取“以货为主，以客为辅”的运输组织模式。目前，实现铁路繁忙通道内既有线“以货为主，以客为辅”的分线运输模式，仍需具备一些其他条件，如与京沪通道周边甚至区域高速铁路的连片成网，一些困难区段能力缓解，主要枢纽能力扩能等。根据我国的国情、路情，铁路客货分线运输组织应走分阶段发展的模式。此外，还应该看到，客货分线运输模式具有一定的相对性，即使在高速线路上，国内外目前都在尝试运用高速列车( 法国 TGV 高速邮政列车、中国 CRH 动车组等 ) 拓展快运业务。

4 我国铁路客货分线运输组织发展的主要技术方向

（1）根据高速铁路建设速度及成网情况分阶段推行客货分线运输。目前，我国高速铁路建设尚未成网，与已建成高速铁路并行的既有线能力虽有所缓解，但客货共线运输的基本模式并没有根本改变。随着高速铁路连片成网、分步建成，将转移与高速铁路并行的既有线上的大部分本线客流及其周边地区跨线客流至高速铁路运输，缓解既有线铁路货运能力紧张状况，逐步形成大能力的客货运输通道，通道内客货分线运输态势也将按阶段和程度逐步形成，为此应根据高速铁路建设速度及成网情况分阶段推行客货分线运输[4]。

（2）根据路网结构变化调整和优化客货列车开行方案。根据已形成或逐步形成的运输通道内客货线路的运营特征，对旅客列车开行方案进行动态调整和优化，不断完善高速铁路和既有线的产品体系，按梯次逐步升级、统筹优化高速铁路和既有线产品结构的配置，使铁路客运供给更加贴近客运需求规律。

根据运输通道内客货分线运输程度和实际需求，合理安排货物列车开行。鉴于繁忙干线实行客货共线运输时，旅客列车占用较好的发到时间且阶段性集中开行，货物列车只能插空运行，较难满足多批次、少批量的高附加值、高运价率、高时效性的货物运输需求。客货分线运输后铺画既有线运行图时，在保留一定普通旅客列车数量，以及满足运输通道内客运需求和国家战略性物资运输要求的前提下，可铺画较多始发终到时间一定的快速货物列车，然后再铺画普通货物列车，构建新型货运产品体系[5]，提高铁路运输竞争力。

（3）以与高速铁路平行的既有线为主攻方向进行车流径路优化。“十二五”期间，随着我国铁路的建设与发展，尤其是高速铁路连片成网，带来路网能力的整体提升，如何根据高速铁路、既有线乃至运输通道内多线运输形成的态势，通过优化车流径路，减少绕路运输，实现计费径路与车流径路相一致，是实现客货运输经营组织由内部生产驱动型向市场需求导向型转变的战略举措，也是客、货运市场竞争中，实现客流、货流回归铁路的必然选择。尤其要以与高速铁路平行的既有线为主攻方向，着力进行车流径路的优化。例如，京广线和京九线两条南北平行干线，京广线以开行旅客列车为主，货物列车调流至京九线迂回运输。客货分线运输后，繁忙干线运输能力得到较大的释放，使货物列车回归最优路径，从而实现车流径路优化，加速货物送达；武广高速铁路开通后，既有京广线武广段的客运压力有效缓解，货运能力得到释放，日均可增加 33 对货物列车，约合 4 000 车。原来因京广线能力紧张而调整至焦柳、京九等线运输的日均 1 300 车货物，正逐步回归到京广线。电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。

（4）优化调整列车编组计划，提高直达列车开行数量。编组计划规定了货物列车起讫点、列车种类、列车车次、编组去向、车流径路。既有线能力释放后，客货分线运输逐步形成，除了车流回归最短径路外，编组计划应逐步提高直达列车的开行数量和比例。目前，列车编组计划主要包括装车地列车编组计划和技术站列车编组计划，由于线路通过能力紧张的原因，为实现运能利用最大化，一般只组织满轴、满长列车，列车在技术站进行解体、集结、编组作业，很难保证货物运到时间。客货分线运输形成大能力货运通道后，将改变目前列车编组计划的编制原则，应尽量组织始发直达、阶梯直达列车，减少中间技术站的重复作业，在能力允许的情况下开行欠轴直达列车，提高货物运输的时效性。例如，结合新线开通、既有线改造和中心站建成开通，组织开行小编组城际快速集装箱班列和“点对点”集装箱快速班列，如宁波—温州集装箱快速班列等。又如，武广高速铁路开通后，在新增运力中大幅增加直达列车比例，有近 50% 为直达列车；新增 12 列 ( 每日 ) 大宗货源“点到点”直达列车，进行夕发朝至、朝发夕至城际快运直达班列的尝试等。铁道部新颁布的《铁路快运货物班列预订服务与运输组织管理暂行办法》也规定了“不能满编时，可欠轴开行”快运班列等。

（5）提前统筹新增运能方案，逐步分线分担运输，促进增运增收。进入“十二五”期间，我国将投入多条新建线路，如哈大客运专线、集包增二线、京石武客运专线、大郑线二线等，这是铁路增运增收的重要途径。新投入运行的铁路线路形成四线甚至六线运输通道，能缓解原有铁路运输压力。在新线建成后，应根据其运输特点，合理安排客货列车，分线分担运输任务。在未来根据哈大、京石武、兰新第二双线等新建铁路的投产进度，提前统筹好新增运能的运用方案，及时调整客、货运结构，优化路网分工，实现铁路运能利用的最大化。根据现行高速铁路和既有线客货运输情况，及时调整列车运行图，不断优化车流径路、列车编组计划和开行方案、机车交路、列车牵引定数等，实现新增能力与既有能力、客运与货运、固定设备与移动设备之间的协调匹配。

5 结束语

国外主要发达国家为提高运输能力在部分繁忙通道修建多线铁路，实行客货分线运输，但也不是绝对的客、货运列车分线行车。在我国，随着京沪、京哈、京广等高速铁路的建成和投入运营，以四纵四横为主骨架的快速客运网正在逐步形成，一些主要通道形成四线甚至多线运输状态，具备客货分线运输的基本条件。推行客货分线运输应有阶段性，应根据路情、国情逐步推进，分期进行客货运输转移。推行客货分线运输模式在运输组织的主要技术发展方向上，应根据高速铁路建设速度及成网情况，分阶段推行客货分线运输；在推行客货分线运输的通道内，针对与高速铁路平行的既有线，应动态进行列车编组计划、车流径路、列车开行方案等的优化；同时，应根据路网结构的变动特征，统筹新增运能，促进客货分线运输发展。

[1] 杨军民. 新建集包三四线与既有线运输分工研究[J]. 铁道标准设计，2010(12)：34-36.

[2] 郑平标. 客货分线后我国东部地区铁路运输组织创新战略研究[R]. 北京：中国铁道科学研究院，2011.

[3] Andreas Oetting，Jan Glienicke. FreeFloat——提高既有路网运能的技术创新[J]. 铁路技术评论，2012(5)：41-45.

[4] 徐利民，赵 楠. 客运专线与客货共线的合理利用研究——《铁路主要技术政策》修订研究系列报告[R]. 北京：中国铁道科学研究院，2012.

[5] 盛光祖. 在全路工作会议上的报告[R]. 北京：铁道部，2012.