王全贤

(北京市政建设集团有限责任公司 北京 100055)

1 工程概况

随着国内城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出，北京、上海、广州等一线大城市出现严重拥堵，二、三线城市也逐渐拥堵起来，各地基本都以发展地铁作为解决城市交通拥堵问题的首选举措。由于城市环境条件的复杂性、多样性，加上各地地层的差异，出现了许多新技术、新工艺，例如盾构法、逆作法、盖挖法、洞桩法等，尤其是盾构法的应用，极大地减少了施工对城市交通的干扰，以及工程对周边建构筑物的影响，并且成为穿越河湖路障的主要施工手段。

盾构法目前已成为地铁区间隧道施工的主要方法，在隧道断面选取上，国内地铁大多采用双洞单线隧道，隧道内径5.4或5.5 m，但一些大直径盾构隧道逐渐被应用于地铁工程，上海地铁6号线、8号线采用了双圆盾构，上海长江隧道采用了公路轨道一体化设计，在公路隧道下部预留了地铁位置，盾构机外径15.43 m［1］，上海地铁 16 号线采用 11.58 m 盾构，隧道设置中隔墙［2］。

北京地铁14号线东风北桥站以北的3个区间采用了10.22 m盾构，隧道内径9 m，为单洞双线线路。中间的将台站和高家园站采用先隧后站的施工方式，即大盾构先行通过车站，然后再利用盾构隧道扩挖成车站。从已贯通的一个区间来看，该段的盾构机选型、管片设计、沉降控制等都是比较成功的。

2 选用大直径盾构的背景

地铁建设一般都与城市线网布局相结合，先期建设的线路一般布置在城市主干道或次干道下，由于主干道或次干道道路较宽，选线条件相对宽松。……