廖鸿雁

(广州市地下铁道总公司 广州 510380)

由于地铁工程地下车站和区间隧道的结构断面尺寸差异较大，往往采用不同的工法实施。地下站多采用明挖法，当地面施工场地不足时，则采用明挖—矿山法结合的方式。地下区间一般采用明挖法、矿山法、盾构法，少数采用顶进法施工。

各城市地铁全线工程筹划，常规为“先站后隧”，即先完成站台隧道结构，提供过站条件，区间盾构通过站台隧道，重新始发。由于前期存在征地拆迁等问题，部分车站的施工场地移交滞后，导致个别盾构机到了站外，车站站台隧道尚未完成，盾构机需在站外停机等待。后续的地铁轨道、机电系统进场安装，受制于区间隧道的贯通时间，因此区间隧道的贯通往往是全线工期的关键节点。

广州地铁在个别车站，尝试了“先隧后站”的工法，分别采用明挖法扩挖盾构隧道、矿山法扩挖盾构隧道修建车站，均顺利实施完成。从工程筹划角度，确保了区间关键节点的贯通，为全线的“隧通”、“轨通”、“电通”奠定了良好的基础。

明挖法扩挖盾构隧道是明挖—盾构法结合的技术，在广州地铁5号线五羊村站成功采用;矿山法扩挖盾构隧道是矿山法—盾构法结合的技术，在6号线东山口站成功采用。真正实施“先隧后站”的案例鲜见，设计、施工可借鉴的经验不多。笔者以东山口站为例，对矿山法扩挖盾构隧道修建车站的技术进行介绍。

1 修建地铁车站技术

1.1 明挖法

地下车站大多采用明挖法修建。该工法需占用大面积的施工场地，常会遇到征地拆迁、交通疏解、管线迁改、绿化迁移等问题，导致迟迟不能开工，影响全线的通车运营时间。……