本刊记者 徐 华

全球两大航交所，伦敦波罗的海交易所和上海航运交易所，一东一西，一个古老一个新锐，上海到伦敦的飞行相隔八千英里，只有16年历史的上海航交所如何对望有着260多年历史的波交所？对此，上海航运交易所总裁张页有自己的思考和诠释。

记者：作为世界上第二家航运交易所的掌门人，请您用最简洁的表述来介绍一下航交所这种机构的功能。

张页：就我们上海航运交易所而言，用三句话可以概括其功能：“维护航运市场公平、规范航运交易行为、沟通航运动态信息”。作为国家级的航运交易所，上海航交所还代表国家和行业，行使着一些特殊的功能，在国际上影响比较大的有：第一，接受和管理国际班轮运输的运价报备，由交通运输部授权成立了国际班轮运输的报备中心，所有与中国相关的国际航线，都要向该中心报备运价。第二，接受和管理无船承运人（NVOCC）的运价报备，NVOCC在我国大概有3800家，仅次于美国的5000家。第三，航运运价指数的发布中心。第四，国内船舶交易的信息中心，所有国内二手船交易的信息都汇集于此。第五，航运要素交易的规则制定与平台建立，比如衍生品交易、船舶交易、人才交易，我们制定规则并搭建平台。

记者：全球两大航交所，波罗的海交易所和上海航运交易所，一东一西，一个古老一个新锐，如何定位两个航交所之间的关系？

张页：两者都服务于航运业，当下，波罗的海交易所是极力维护伦敦在国际航运中的地位，而我们则是为了建成我国的国际航运中心而正在努力，我们是建设国际航运中心的配套机构。

记者：上海航交所与伦敦波交所之间的差距表现在哪些方面？

张页：从现代服务业或者现代航运服务的角度来看，在宗旨和功能等方面应该说没什么太大的差距。两者有相同之处，也各有千秋。从功能设置上来说，上海航交所要更全面，比如说，在协助政府工作和规范交易行为以及提供交易产品等方面，波交所都不具备。

要说我们之间最大的不同是“市场化程度和运行机制”的不同。波交所的组织架构是董事会领导，董事会成员是投资方，同时按市场机制运行；而我们是理事会制，成员多由政府成员所担任，行政管理力量要大于市场力量。这也是国际上对上海航交所身份的独立性持怀疑态度的根源之一。我也多次在国际上解释，上海航交所属于自收自支的运营模式，主要是靠自己主动服务于行业来立足于市场，有着事实的独立性。

记者：如何看待差距？

张页：如果一定要找出差距的话，那么，最主要的差距应该体现在资历和影响力上，波交所毕竟有260多年的历史。在影响力方面，宣传和应用是我们当前要着力推进的。比如将我们发布的指数推广到世界各个应用层面，在经济形势分析、海运合同绑定、衍生品的结算依据等方面多应用上海航交所的数据。

随着中国出口集装箱指数的影响力越来越大，很多国际机构纷纷引用我们的指数，《劳氏日报》评价说，“该指数已经在全球范围内被视作从上海出发到世界各地航线的最权威、最精准的数据源”。SCFI还被伦敦清算所、新加坡交易所定为集装箱运费掉期协议的清算标准。

同时，伦敦成立了集装箱衍生品协会，推出的衍生产品就是以我们的指数作为结算依据。衍生品的推广，更需要指数的发布者亲自来宣传，当然，这也是我们提升话语权的一种方式，要更广泛地宣传这一产品，同时，也会带动更多的应用。国际上现在对我们的指数和金融衍生品都非常关注。

记者：上海航交所在6月28日推出了指数的衍生品交易平台，那么，这一产品的优势是什么？如何防控风险？

张页：应该说，这是我们航交所推出的全球首创的场内集中电子交易平台，它可以方便地在互联网上操作，方便程度类似于中国的A股，不需要专门的交易经纪，更快捷和更透明，成本更低。

风险防控是我们的重中之重，为此，我们设定了一系列防控措施，比如，设定涨停跌停板限制是5%，不能造成太大的波动；保证金是按照20%收取，控制杠杆力度；最大持仓限制，如单笔不能超过一万箱；浮赢不得加仓制度；强制平仓或强制减仓制度；交易人培训制度等等。目前看整个风险控制的效果非常好。

虽然有了这些措施，但衍生品交易也还是有风险的。那么在交易中，我想告诉大家的是，“不要迷信权威，那只是传说”。风险要掌控在自己手上。

记者：您如何评价我国企业运用航运金融衍生品的现状？

张页：中国企业对衍生品的运用才刚刚起步，从业者的受教育程度与交易水平还不高。实际上，指数衍生品只是一种工具，为货主和航运企业提供套期保值的功能，但任何工具都有好的一面，也有风险的一面，比如，菜刀是一个生活必需的工具，但用的不好，也会伤人，关键看操作者的意识和技能。

目前，我们的从业者还比较初级。所以，我们的衍生品设计得非常保守，初期主要以求稳为主，不让市场膨胀，我们的目标是为国际航运提供一个长期的工具。国务院19号文件对金融衍生品的要求是九个字：“高标准、稳起步、严监管”。目前，我们不想过多的市场扩张，而是着重发展有业务需求的交易者。比如，义乌小商品市场，由于运价的波动对他们的商品价格影响非常大，所以，他们会需要做一些套期保值。

记者：在2008年危机之前，BDI曾被传是炒作者的乐园，那么，指数的影响力，是否也从这个角度得以体现？

张页：实际上，BDI在套期保值方面做得很好的话，是对我们的一个利好。如果被炒作的泡沫很大、风险很大的话，首先，会使这一衍生品失去应有的本质价值，运用者就会远离。另一方面，如果泡沫很大，其指数也将失去它本身原有的指导作用，丧失它原来的公正性和权威性。那么，需求方就要重新选择一个更加理性的市场，一个更为真实的指数。当然，仅从知名度来说，无论是正面的还是负面的评论，曝光率高，知名度自然也会高。

记者：除了发布航运信息外，波交所还依托伦敦国际金融中心的优势，主动搭建平台，让企业从事船舶融资、航运保险、二手船舶交易等业务。上海航交所如何增强自己的服务功能？

张页：我想这是市场上的一些误解，波交所并没有以上业务，他们主要做信息发布和相关的信息培训。让人们有所误解的原因可能是，波交所的会员借助这样一种“俱乐部”的形式所提供的方便，加强和促进了交流，促进了各方的合作，给人感觉是由波交所提供的服务。实际上，波交所自身并不提供此种服务。相反，我们在这方面做得却很多，比如，我们自己就作了FFA这种指数的衍生品，而波交所本身却没有，只是金融机构做了FFA这一产品，使用BDI这一指数，进行挂钩，作为结算的依据。

记者：作为国内唯一、世界上“第二家”航运交易所，上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数、中国沿海散货运价指数和上海地区出口集装箱运价指数，数据采集和发布范围仅限于国内，对业界还只具有“参考价值”，尚不能像波罗的海指数那样指导全球航运业。在这方面有没有一些具体的设想和规划？如何强化自己的话语权和影响力？

张页：这依然是对我们指数的一种误解，指数是否具有国际性与采集地无关。在中国采集，也一样是国际价格，是中国出口到世界各地的海运价格，以中国出口集装箱运价指数为例，数据采集对象中的15家公司，有9家是国外的公司，如马士基、达飞、赫伯罗特、日邮、商船三井等等，6家国内的国际航运公司。所以，数据采集不在于它在什么地方采集，海运的全球性理所当然是国际运输价格，其数据网络的建立，完全能够支撑国际性。

中国出口集装箱运价指数，并不是有中国两字，就是指国内的，这是对指数的误解。为什么国际上其它国家编不出来这样的指数，就是因为他们没有基本数据，或者数据难以采集。而恰恰中国的出口是世界上最大的，而这个量才能够反映世界集装箱市场的整体情况。

“只作参考”，也是不正确的。正如波交所的BDI无法指导集装箱市场，那么，我们的这一指数，是能指导集装箱国际海运市场，当然我们也不能指导散货市场。

美国联邦海事委员会（FMC），号称是全球海事公平的维护者，FMC现任主席李丁斯基先生认为，上海航交所的指数应该在集装箱海运运价类指数中排在第一。

记者：上海虽然是国际大港，但上海港每年吞吐的2600多万标准箱中，国际集装箱中转比例不到10%，水水中转比例不到40%。这意味着，上海港的箱源主要来自内地，对国际中转货物的吸引力不够大。那么，对上海航交所而言，如何发挥作用，提升上海港对船舶和船东的集聚效应？

张页：仁者见仁，智者见智。水水中转是个形式，国际中转是个需求。我个人认为重点是落在市场需求上，中转的最终目的还是要让货物到达一个目的地。上海本来就是一个目的港或者是货源港，她即使没有成为中转港，就已经到3000万箱了，已经很饱和了，没有必要过于计较中转。另外，我认为成为中转港与三个要素有关，即贸易流动性、地理位置和服务能力。比如说，新加坡是一个典型的中转港，首先，其本身没有更多的贸易需求所以要流动；其次，地理位置靠近赤道是一些主要航道的必经之路；再有，他们高效的服务能力。而上海，本身就是目的港，具有广阔的腹地，能够提供货源，又有接收货物的需求。另外，上海的地理位置，并不是一个国际主航道航线的中心。3000万箱的吞吐量，已经比较繁重，对于经济的协调发展而言，负担够重的了。

至于航交所，就是要帮助上海港发布准确、及时、全面的航运信息。我认为：信息的公平是一切公平的基础；信息的对称是一切对策的前提；信息的全面是一切发展的条件。