本刊记者 胥苗苗

最近，著名海事媒体英国劳氏日报发表的一篇题为“邮轮公司带头寻找低硫规则漏洞”的报道，在业界引起轩然大波。该报道称，邮轮公司试图在MARPOL附则VI中寻找到“适当”解释，从而规避规则约束。

国际邮轮协会（Cruise Lines International Association）对该篇报道表示出了极大的愤怒和失望。国际邮轮协会环境及健康项目主管Bud Darr日前表示，这篇报道的标题以及内容均不很准确且有失偏颇，对国际邮轮协会在北美排放控制区域内实施新规具有极大的误导性。该协会表示，我们一直在现有的MARPOL公约附则VI框架内，确定能够提供一个相等或是带来更多的利于公众健康和社会福利的潜在的具有可操作性的“等效”概念，但绝不是为了寻找“漏洞”。邮轮业全力支持在北美ECA区域内达成健康以及环保的目标，同时，我们也已经与来自政府和学术界的顶级专家一起研究了这一议题。我们已经在现有的规则中测试了每一种方法的可能性，而这篇报道则错误的理解了我们所做出的努力，产生了一定的负面影响。

按照MARPOL公约附则VI要求，自2015年1月起，在排放控制区域(ECA)内航行的船舶，其排放物中的硫含量不能超过0.1%。这意味着，自2015年1月1日起，在北部水域以及波罗的海、英吉利海峡航行的船舶应使用硫含量不高于0.1%的燃油。也就是说，当船舶航行于这些海域时，要么改用昂贵的馏出燃油，要么使用新的废气处理技术，或是使用天然气（LNG）发动机来满足这一要求。然而，这些手段都令船东面临诸多挑战。

为了应对低硫规则，欧盟日前向其成员国发布了关于帮助船东适应低硫规则的指南。尽管指南并不支持改变任何悬而未决的立法，但它大致概括了船东在应对规则变化面临困境时国家可以提供的财政奖励措施。此外，指南还明确了成员国如何为船东提供财政支持。原则上，这些援助措施应依据现有的指导方针进行，并且大部分都是作为一种激励措施。欧盟成员国可以准许对两类船东投资，即对超过现有标准的船东，以及一旦新规则生效，最先采用新标准的船东。此外，欧洲投资银行也正考虑调整其运输借贷政策，鼓励和帮助船东早日满足规则要求。目前，欧洲投资银行的政策主要针对近海航运的新造船项目，尤其是保证近海船舶和内河航道发展资金不断流。此外，他们还为海事研发、安全基础设施建设以及确保老旧船舶及其他设施的环保拆解等提供资金支持。

面对可能出现的低硫燃油供应不足难题，丹麦船东协会（DSA）提出，将船用燃油闪点从60摄氏度最低限降到55摄氏度将有助于缓解当前面临的燃料短缺。DSA认为，燃油闪点与硫含量关系不大，将燃料闪点的最低值降到55摄氏度，意味着航运业已不排斥用于陆上运输闪点在55到60摄氏度之间的燃油。目前，DSA已委托英国劳氏船级社（LR）的燃油分析专家Fobas关注闪点降低带来的潜在利益以及面临的挑战。55摄氏度的最小值是目前陆上运输的最低闪点要求。Fobas指出，这一限制已被载入IMO 1970年通过的SOLAS公约，并且这个数值一直被认为是最具权威的数值。如果这个最低值成为航运业新的最低闪点，那么大部分陆上运输都能通过海上运输实现。DSA希望通过优化海上和陆上的运输方式，在没有炼油厂提供更经济且能满足需要燃油的情况下，为航运业提高燃油利用率。DSA认为，如果这种改变可行，那么至少可以帮航运业缓解即将面临的问题。

日前，总部设在美国的国际班轮协会在其公布的对低硫燃油规则部分解释中透露，船舶能够通过在别处减少排放的方式来平衡其在某一区域的高排放。该观点的支持方认为，这一合法并且符合逻辑的方法也适用于所有船舶。按照这一逻辑，如果一艘船完全不排放硫化物，那么第二艘船可以排放规则允许值2倍的硫化物。但反对方则认为，欧洲不允许实施这种硫排放的平均值方法。他表示，因为平均值很难准确定义，而且一旦IMO规则进一步改进，那么该方法就很难站住脚。

不难看出，尽管业界为满足严格的低硫规则各显神通，使出了浑身解数，但在规则生效日期一天天临近的同时又都显得底气不足。欧洲船东协会（Ecsa）新任主席Juan Riva认为，将2015年作为低硫规则实施的最后期限不切实际。他指出，欧盟委员会所谓的帮助船东适应低硫规则的“工具箱”措施缺少三个因素：即燃油供给、废气净化器以及LNG燃料舱，2015年低硫燃油供给仍然有很多问题没有解决，而废气处理技术也存在缺陷。至于LNG，Riva表示，几年前，Ecsa就与欧洲海事安全局共同模拟投资将LNG作为备选燃料。尽管其环境表现较好，尤其是在硫排放方面，但是要广泛应用于近海航运仍需时日。由此可见，2015年前要达到ECA区域内硫排放0.1%的目标基本难以实现。