邵 烈，杨龙才，王炳龙

（同济大学交通运输工程学院，上海 201804）

铁路线路的高平顺性是客运专线列车高速、安全运行，保证乘客舒适性的前提条件。高速铁路无碴轨道对沉降的要求较普通铁路更高。《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》[1]指出：无碴轨道铺设前，应对桥涵、路基、隧道工程变形做系统评估，评估标准应执行客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估要求的相关规定。《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》[2]（下文简称《指南》）指出:无碴轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的变形关系。工程上通常的做法是对结构物施工阶段长期的沉降变形数据进行曲线拟合，分析其沉降趋势，进而预测工后沉降值。这要求有大量的实测数据作为分析拟合的基础，拟合结果才是可信的。

我国客运专线建设相比于国外高速铁路建设任务繁重、工期紧张。如我国的京沪高速铁路总长度1 318 km，设计时速350 km，计划工期4年时间。法国在1981年至2001年20年时间修建时速大于200 km的高速铁路约1 600 km，包括TGU东南线、大西洋线、北方线和地中海线。地中海线Grenette预应力混凝土连续箱梁桥全长947 m，施工工期25个月；Garde-Adhemar大跨度系杆钢拱桥全长325 m，施工工期28个月；Avignon Sud下式系杆钢拱桥全长190 m，施工工期20个月。在线下工程沉降控制问题的处理上，国外高速铁路建设工期长，施工节奏缓，允许地基基础在合理的范围内固结沉降，从而达到减小工后沉降的目的。……