王秋雯

(清华大学法学院,北京 100084)

一、引言:《鹿特丹规制》所创设的承运人识别推定制度及其问题

承运人识别(carrier-identifying)历来是海商法中的一个重要研究题目,该问题不仅决定了货物毁损灭失时的索赔对象,且鉴于各国海商立法无不规定对承运人的索赔时效,告错对象很可能导致因错过时效而对真正的被告束手无策。但对于承运人识别问题,时至今日,国内国外海商界却尚未给出令人满意的答案。学者们进行了无数次尝试寻找承运人识别的通则性方法,如Thomas J.Schoenbaum在Admiralty and Maritime Law一书中提及的美国最高法院在识别承运人时所确立的13项标准,John F Wilson在Carriage of Goods by Sea一书中更是通过英国判例推导出复杂的原则。[1]686,[2-5]但是,如果将上述学说应用到新近发生的案例中就会发现,个案的判决结论并不总是与“通则”一致,判例结论之得出仍主要依据具体案件情况,或许在这方面希冀于建立一种通行国际的识别标准未必是一种万无一失的尝试。

考虑到海上船货两方力量对比的非均势,联合国于2008年12月通过的《全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》)体现出强烈的货方保护倾向,将承运人无法识别时的责任施以注册船东,推定其为承运人,同时允许船东通过证明船舶业已光租或指明真正的承运人以推翻推定(《鹿特丹规则》第37条第2款)。让“注册船东可反驳的推定责任”成为承运人识别问题上的“兜底条款”,无疑等同于否定了识别通则的可行性,但是,这种“兜底条款……