罗旭东

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

西安北站综合交通枢纽规划方案

罗旭东

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

随着西成、大西客运专线，西银铁路，关中城际铁路等引入西安枢纽，西安北站在规划区内将形成集高速铁路客运、城市轨道交通、中长途公路客运、城市公交、出租汽车、社会车辆于一体的大型综合交通枢纽。在西安北站按一站三场设计方案的基础上，重点对各场间客车疏解线、站区规划、区域交通和站房及交通流线设计等进行了规划方案研究。

铁路；西安北站；综合交通枢纽；规划

根据《中长期铁路网规划》(2008年调整)，西安—成都、大同—西安客运专线，西安—银川铁路和关中城际铁路规划引入西安枢纽，西安北站为枢纽规划的“三主两辅”客运站的主要客运站，办理陇海东西方向，太原、银川、延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业，按一站三场设计，各场间设客车疏解线，同时研究了站房与地下通道、城市轨道交通、周边城市道路、中长途公路客运等多种交通方式的衔接规划方案。

1 西安枢纽规划及西安北站概况

1.1 西安枢纽规划

目前，西安枢纽是衔接陇海及货运北环线，郑西、包西、侯西、西康、宁西、咸铜线和西户支线8条铁路的大型准环形铁路枢纽。随着西成、大西客运专线，西银铁路，关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、4 条客运专线、6 条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，如图1所示。

1.2 西安北站概况

西安北站位于西安城市中轴未央路、机场高速二号线、城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处，距西安市中心钟楼 12 km，距咸阳市中心 21 km，东距西铜公路 1 km，西距机场二号线 1 km，南距绕城高速路 1.5 km，距规划的行政中心 3 km；并与在建的地铁2号线及规划的地铁4号线相连，交通便利。西安北站建成后，在规划区内将形成集高速铁路客运、城市轨道交通、中长途公路客运、城市公交、出租汽车、社会车辆于一体的大型综合交通枢纽。

2 西安北站场站方案研究

2.1 西安枢纽总运量

2010 年，西安枢纽旅客发送量 2 990万人，随着徐兰、西成、大西客运专线，西银铁路，关中城际铁路等项目引入西安枢纽，西部铁路网进一步强化和扩展，预测西安枢纽 2020 年、2030 年旅客发送量分别为 10 440万人、16 910万人。

2.2 西安枢纽客运站分工及作业量

根据枢纽各客运站位置及衔接线路，按照“客内货外、客货分线、布局合理、近远结合”的原则，依据城市总体规划，处理好客运专线、城际铁路、普速列车与城市交通的衔接，方便旅客出行。按照分工，西安北站近、远期旅客发送量分别为6 870万人、8 260万人，旅客最高聚集人数为18 000人。西安枢纽客运站分工及作业量如下。

（1）近期 2020 年 (两主两辅)：西安北站旅客列车 425 对/d (动车组列车 295 对/d、城际列车130对/d)，选用规模为 18 台 34 线；西安站旅客列车 128对/d (动车组列车 60 对/d、普速列车 68 对/d)，选用规模为8台 14 线；阿房宫站旅客列车 25 对/d (动车组列车5对/d、城际列车 20 对/d)，选用规模为6台 10 线。

（2）远期 2030 年 (三主两辅)：西安北站旅客列车 522对/d (动车组列车 362 对/d、城际列车 160 对/d) 选用规模为 18 台 34 线；西安站旅客列车 162 对/d (动车组列车 80 对/d、普速列车82 对/d)，选用规模为8台 14 线；阿房宫站旅客列车 27 对/d (动车组列车7对/d、城际列车 20 对/d)，选用规模为6台 10 线；新西安南站旅客列车 273 对/d (动车组列车 58 对/d、城际列车 215 对/d)，选用规模为 14台 27 线。

2.3 西安北站场站设计方案

2.3.1 推荐方案情况

根据路网构成和枢纽客运站分工，西安北站需要同时考虑郑西、西宝兰、西成、大西客运专线和西银铁路、关中城际铁路引入，规划阶段研究了一站两场及一站三场两个方案。经综合分析，一站三场方案虽然对城市规划道路影响较大，改移漕运明渠较多，但具有同时接发旅客列车，不影响区间通过能力，咽喉交叉干扰小，便于运输组织；各场分工明确，站房按各场划分候车区，便于旅客候车；不产生废弃工程等优点，因此推荐一站三场方案，如图2所示。

一站三场方案郑西、西宝兰客运专线共用一场，西成、大西客运专线共用一场，西银、关中城际铁路共用一场。站场按 18 台 34 线设计，其中郑西—西宝兰场8台 15 线；西成—大西场6台 12 线，西银—城际场4台7线。车场西端设动车走行线4条，立交疏解后与动车运用所连通。同时，西端设成都至郑州方向上行客车疏解线；东端分别设银川至郑州方向上行客车疏解线，郑州至成都、银川方向下行客车疏解线，以及宝鸡至太原方向上、下行客车疏解线。

2.3.2 站场线路疏解创新

大型客运站各方向正线引入应按线路别分场、分线，固定到发线进行设计。西安北站设计时，首先分析了各车场列车对数，根据作业性质固定到发线，通过深入分析各场间交换车流，结合工程情况设置必要的疏解线，当两个方向间列车交流量较小时，可以采取局部合场共用个别股道；客车疏解线应尽量采用下穿正线方案，并设置安全线及必要的平行径路。最后，进行列车技术作业过程动态仿真，根据仿真结果进行优化设计，有效减少正线道岔数量、缩短咽喉区长度，节省工程投资。

3 西安北站站区规划

从西安北站的功能定位出发，整合区域路网。城市规划片区分为两个概念区域，朱宏路以西以教育产业功能为主，干道网沿铁路采用鱼骨式布置；朱宏路以东以西安北站交通枢纽为核心，采用环状路网加方格网形式布置。依据城市总体规划和分区规划，西安北站规划区形成交通功能核心区、城市发展配套区等9个功能区。

3.1 西安北站周边道路规划

西安北站区域规划“方格网加环路”的路网格局，形成“五纵五横”城市主干道网络，方便快捷地疏散区域交通，与区域、市区道路有便捷的交通联系。西安北站周围形成由明光路、尚新路、尚苑路和尚贤路构成的内环路，快速疏散进出客运站的客流；在周边形成由尚宏路、尚稷路、西铜路和北三环 (北三环路与北绕城高速并线) 组成的外环路，快速便捷地连接对外交通、区域交通和市内交通。

3.2 西安市城市轨道交通规划

根据《西安市城市快速轨道交通线网规划》，西安市城市快速轨道交通线网规划“一横一纵一环三折线”共6条线 (278.2 km) 构成的西安市快速轨道交通线网总布局，同时规划有西安北站至机场连接线，规划建设的轨道交通二号线经过西安北站。地铁北客站为地下二层岛式车站，南北向敷设，与西安北站正交，站厅层与铁路南北地下通道同在地下一层，地铁站台层在地下二层。

为了快速疏散旅客，设计中研究了西安北站旅客流量及周边道路交通、地铁客流量，由于新线引入较多，尤其是城际铁路的引入，使西安北站客流大量增加，根据客流调查和运输需求分析，西安北站客流量由地铁、中转客流 (主要为城际客流)、公交、长途汽车、出租车、单位及私家车等交通方式构成。西安北站 2020 年、2030 年旅客发送量分别6 870万人、8 260万人；日均旅客发送量分别 22.90万人、27.53 万人；高峰小时发送量分别为 2.36万人、2.79 万人。

经综合分析，需经地铁换乘的旅客将超过 10万人，仅一条地铁2号线不能满足需要，建议调整地铁路网规划，将地铁4号线引入西安北站，规划的4号线在西安北站东西向下穿北广场。

3.3 城市公共交通

在城市干道上均布置公共交通线路，与市区公交、城际公交有便捷的交通联系。在西安北站南广场规划一处公交枢纽站，在北广场规划一处公交停车场。出租车作为重要的补充形式，在该区域内专门进行了出租车设施规划。

3.4 西安北站区域交通

西安北站区域交通的分析思路为由外至内，分析内容为理清交通枢纽区域的外部条件，明确客流通道，周边道路网功能、结构；分析与各主通道之间联系道路的接口方式与功能；分析主要客流通道与市区主干道承载力的适应性，区域内道路网与区内交通需求的适应性；场站核心区交通组织与交叉口分析。

（1）主要疏解方式。西安北站区域交通主要疏解方式为地铁和道路，其中地铁为在建的地铁2号线及规划的地铁4号线；道路为绕城高速、机场专用高速、西铜高速、三环路、朱宏路、尚宏路、明光路、东二环北延伸、尚新路和广场北路。

（2）客流走廊路径分析。①城际客流走廊：绕城、西铜、机场专线3条高速公路互通，但在西安北站周边与城市道路无接口，并对城市道路连接产生一定影响，割裂效果显著。经综合分析，不建议增加与城市道路的接口，高速客流从最近的路口出高速后进入城市道路，从西安北站南北广场路进入车站广场。②市内客流走廊：根据西安北站的位置可将西安市城区划分为绕城高速以北的西安北站区域，绕城高速以南、朱宏路以东、东二环以西的南部片区，朱宏路以西、绕城高速以东的西南片区，东二环以东、绕城高速以西的东南片区，形成3个主要交通走廊，如图3所示。除文景路与文景东侧路可直接进入车站广场外，其余走廊连接广场南北路进入车站广场。

（3）西安北站区域路网结构及交通需求分析。西安北站区域规划有高速公路，城市主干道、次干道及支路，各级城市道路网总长度为 79.24 km。其区域交通需求包括两部分：车站出入交通需求；区域内及区域交通需求。经测算，西安北站区域路网能够满足区域交通需求。

4 西安北站站房及交通流线设计

4.1 西安北站站房设计

西安北站站房设计的总体立意为唐风汉韵，盛世华章；整体设计方案运用新技术、新结构、新材料创造一个汉唐之梦，传承汉唐风韵，体现时代精神。西安北站站房总建筑面积为 33.66万m2。

西安北站的主要功能分区为四层式，最上层为出发层，设有广厅、商业服务区和候车厅。广厅位于大跨度轻钢折板网架结构的屋盖空间下，与站台之间形成共享空间；中间为站台层，设置售票处和贵宾候车室；负一层为到达层，设有地下出站厅、南北联系通道和地铁站厅层；负二层为地铁站台层。另外，在站场投影范围以外设有出租车及公交车停车场。西安北站采用“高架候车”、“高进低出”的流线方式，建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽。

4.2 西安北站交通流线设计

（1）合理的流线设计是实现“以旅客为中心”的关键。现代铁路客运站是一座规模宏大的交通城，涉及大量复杂的交通流线，如车站内外的车辆流线、旅客流线、行包流线等。合理、高效的流线组织是车站设计的关键，也是实现以旅客为中心的关键。

交通流线的设计与旅客站房各功能区的划分密切相关。西安北站车场两侧设置主、副站房，采用“高架候车”、“高进低出”的流线方式。高架通道横跨车场连接主、副站房，旅客可分别从主、副站房进站，利用自动扶梯到高架候车室候车，经过电梯或斜梯直接到站台上车。出站旅客可直接从主、副站房出站。这种方式避免了进、出站旅客流线的交叉干扰，最大限度地满足线路两侧旅客进、出站走行距离短的要求，旅客疏散迅速。

（2）采用多层次、立体化的空间设计。西安北站将站房、站前广场、轨道交通车站和铁路站场站台作为一个有机整体，通过地下、地面和高架 3个层面来组织、疏散客流；通过立体化的站前广场、高架广场和地下共享大厅布局，有序地组织进出站客流，实现各种交通方式的无缝衔接和“零换乘”。

4.3 西安北站站前广场设计

西安北站站前广场设计配合站房高进低出的流线组织，采用向空间发展的立体化设计，站前广场按地下4层设计，通过站房南北两侧的高架车道将站房二层高架落客平台有机地连在一起，将车流直接提升到高架候车广厅，人流从广场直接进站，经过自动扶梯上高架候车厅，避免人流、车流的交叉干扰。

长途客运站及旅游集散中心位于车站南广场的西侧，地面设置有旅游集散中心的停车场、候车厅及发车位，并且设有换乘大厅可达地下客运站，旅游集散车辆由尚新路进入广场，并由北向规划道路出站。地下客运站位于南广场地下一层区域的西侧，乘客可由地上换乘大厅直达，也可由地下二层的换乘通道到达。

4.4 地下空间的综合利用

西安北站地下空间主要建设地铁站、停车场、地下商场、步行通道等，对提高土地利用率，实现各种交通方式的有效衔接，缓解地面客流拥挤，形成大型、综合性的交通换乘枢纽起到重要的作用。车站南广场地下区域共有4层：地下一层设有公交枢纽站及大型地下商业等；地下二层设有换乘通道、地下出租车站及的士港湾；地下三、四层设有大型社会停车库，总建筑面积 52万m2。

5 结束语

大型客运综合交通枢纽站衔接多条铁路，需要考虑城市轨道交通、中长途公路客运、城市公交、出租汽车、社会车辆等多种交通方式，合理、高效的流线规划是车站设计的关键，通过合理规划建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽，实现各种交通方式的无缝衔接和“零换乘”。西安北站的场站及疏解设计，通过整体规划和细节优化体现了这种设计理念。

1003-1421(2011)06-0041-05

U291.7+1；U291.7+5

B

2011-05-04

林 欣