李宝明

（铁道部 运输局，北京 100844）

加强铁路施工安全管理的对策探讨

李宝明

（铁道部 运输局，北京 100844）

加强铁路施工安全管理、保障铁路施工绝对安全，对保证铁路运输安全、维护正常的运输秩序具有重要意义。通过分析沈阳铁路局在施工中存在的施工量大、难度大、计划变更较多、施工基础管理组织比较薄弱等问题，提出加强铁路施工管理的措施与建议：树立安全第一思想，强化施工的领导与组织；加大维修资金投入，提高施工安全管理的信息化、网络化、自动化水平；采用集中修施工组织形式；科学编制和严格审批施工计划；做好施工前准备工作；加强作业控制；提高设备质量；建立经济奖惩制度。

铁路；施工安全；管理

铁路施工安全是铁路运输安全的重要组成部分。在当前铁路既有线重载货物列车和高速旅客列车混跑的情况下，列车速度快、运输密度大，对线路的质量要求更高。施工对运输组织影响较大，客观上存在运输与施工、安全与进度的双重矛盾，妥善处理好整体与局部、施工与安全、监督与配合的关系，确保施工各项工作的顺利完成显得尤为重要。

沈阳铁路局管内线路营业里程 9 301.0 km，线路总延展长度 18 042.9 km，管辖车站 738 个，是全路管线范围最大的铁路局，由运输处负责全铁路局施工计划的编制、审批工作，调度所的施工调度室负责全铁路局施工计划和天窗修作业计划的具体安排及组织兑现工作。沈阳铁路局地处寒冷地带，施工受季节限制比较严重，大部分施工集中在3月下旬至 11 月中旬，时间紧，施工任务重，只有保证施工正常进行，维护设备的正常使用，才能形成良好的运输秩序，适应不断增加的客货运输需要。

1 施工中存在的主要问题

随着铁路技术装备水平的提高、运量的大幅度增长，以及运输组织方式改革的不断深入，给沈阳铁路局施工带来了一系列新问题，主要表现在以下几个方面。

（1）施工量大，大型施工多，影响范围广，计划安排困难。从 2007 年沈阳铁路局施工情况看，施工量较大，其中大修 590 km，中修 564 km，大捣机捣固 9 000 km，道岔机捣 3 000 组，钢轨打磨 644 km，道岔大修 495 组，道岔破底清筛 561组，更换钢轨228 km，接触网大修 61 条公里，接触网维修 1 420条公里，施工遍及所有干线及主要支线；1—9 月份沈阳铁路局大型施工接连不断，I 级施工17项，II 级施工 48 项。这些施工作业量大，工期紧，既要确保施工进度和工程质量，又要保证运输安全畅通，矛盾较为突出，协调难度大，加上部分基建工程参与其中，使天窗资源紧张的状况更加突出，尤其在实施新列车运行图后，列车密度加大，速度提高 (特别是动车组的开行)，施工慢行附加时分减少，对施工作业组织提出了更高要求，一旦列车晚点或施工拖延，很难进行调整、弥补，同时部分较长干线区段施工天窗安排在夜间，加大了施工组织的难度，对施工组织提出了新的、更高的要求。

（2）线桥及场站设备病害较多，施工难度大。沈阳铁路局管内线路质量普遍不高，存在小高低、小轨向，焊缝不平顺问题，路基、桥梁病害多，特别是京哈线提速改造新建路基工程病害较多，路基翻浆冒泥，不均匀沉降，边坡滑坍；非提速线路的钢轨磨耗严重、低接头，道床存在大量的脏污、翻浆等基础病害，造成线路慢行，影响列车的正常运行。编组场、站线、货物线等设备老化，钢轨、道岔及配件伤损严重，枕木失效、道床翻浆较多，道岔区的设备整体框架刚度不足，列车在道岔区晃车。

（3）计划变更较多，影响施工和运输秩序。由于沈阳铁路局管内许多施工项目设计滞后，而工期又紧，加上临时突击整治设备任务重，给月度施工计划的落实和编制带来很大难度，经常需要调整和增加临时施工计划，带来众多的不安全因素。另外，施工涉及的部门多，信息比较滞后，对于新的变更施工计划，无法制定相对应的变更安全措施，从而直接影响着施工安全。同时专运列车受不良天气等因素的影响，也给施工的安排带来了一定的难度，造成计划兑现率下降。

（4）施工单位基础管理及施工组织比较薄弱。尽管大部分施工单位在提高基础管理及职工素质等方面投入较大力量，但在施工的基础管理、施工方案及施工组织方面依然比较薄弱，个别施工单位存在施工机械故障率高、施工人员数量不足及素质低下等问题，施工方案编制质量不高，施工影响范围提报不准确，在实际施工作业中组织计划性不强、协作不紧密，施工现场组织不到位，不能有效的利用天窗时间；个别站段施工例会流于形式，结合部问题研究不透，给运输安全与畅通带来不良影响。

（5）现场监控存在漏洞。沈阳铁路局部分站段指派参加施工例会人员存在责任心不强及业务不熟练问题，有的干部职工不能严格按规定进行施工作业监控来配合施工，存有安全隐患，现场防护人员对基本的防护知识掌握不到位，施工单位技术人员技术水平参差不齐，监控力度不够，技术问题得不到及时解决。

2 存在问题的原因分析

（1）安全意识淡漠，对施工工作管理力度不够。存在上述问题的主要原因是有的单位领导没有正确认识和处理好安全与其他重要工作的关系，在安全上存在侥幸心理，以致在作业过程中存在超范围施工、违章蛮干等现象，致使安全要求不落实，安全管理没有得到强化。

（2）大修资金不足，桥梁病害改造速度慢。目前沈阳铁路局提速区段长期慢行桥梁还有 14 座，主要原因是旧钢梁不能适应提速要求，刚度不足。全铁路局桥梁设备大部分为日伪、帝俄时期修建，设备陈旧老化。由于大修资金不足，不能及时整治桥梁病害，给运输造成较大影响，造成列车长期慢行。

（3）大型养路机械不足，难以满足线路维修要求。沈阳铁路局每年需要大机维修的线路约为9 000 km，其中京哈线每年2次计 3 440 km，沈山线、沈大线每年1次计 1 860 km，其他主要正线每 2年1次计 3 700 km。目前全铁路局大机年线路维修能力为 6 000 km，尚需增加配备3套维修机组，才能满足线路维修要求。

（4）传统落后的手工作业方式和既有设备设施不适应提速需要。由于列车提速和重载列车的开行，对线桥设备质量和信号设备维修提出了更高的要求，“少动、多巡、多测”将成为今后的主要维修方式，必须通过科学的测试手段加强对设备运用状态变化的监测，提前发现设备故障隐患，以适应提速的需要。原有利用列车间隔进行线路养护维修的作业方式和手段，已远远不能满足提速后设备质量的要求，劳动安全压力加大。传统的手工作业方式作业效率低、时间长，对运输影响大，必须改进作业方式，积极推行“机械修、专业修和天窗修”作业制度，适应提速后的设备质量要求，确保行车和人身安全。

3 加强施工管理的措施与建议

（1）牢固树立安全第一思想，强化施工的领导与组织。各级领导要充分认识施工工作对确保提速持续安全稳定的重要性，切实增强抓好施工工作的责任感、紧迫感，必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，在确保绝对安全的基础上，兼顾施工与运输。对铁路局重点施工，必须加强组织领导。铁路局、站段针对各级施工要成立相应的施工领导小组。由施工领导小组负责审定施工计划、施工过渡方案和安全措施，组织召开施工协调会，协调并解决营业线施工、运输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施工安全，在施工现场组织各相关单位的协调工作，检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题，施工结束后召开施工总结会，对施工情况进行全面总结。

（2）加大维修资金投入，提高施工安全管理的信息化、网络化、自动化水平。随着施工工程量的增加和施工标准的提高，铁路施工和养护维修资金也要相应增加，各级各部门保证养护资金的及时到位，合理安排资金，加大在养护维修的技术装备方面的投入，提高大型养护维修设备的现代化和机械化水平。同时，充分利用计算机通信和监控技术，提高线路状况动态监测水平，开发施工安全管理信息系统，将施工计划和施工组织现场的安全管理相结合，通过信息化网络化和自动化技术，创新施工安全管理模式。

（3）采用集中修施工组织形式。根据目前点多线长、施工多的情况，在通过能力紧张的繁忙干线，采用多工种联合作业的集中修施工组织形式，实现集约化、规模化生产，改变分散的、机械的重复式作业方式。集中修的施工时间根据施工工作量来确定，可集中安排一段时间，也可分段进行施工，在施工中集中调配施工机械、人员、路料，综合利用施工天窗，在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务，相应采取整体运输调整措施，运用大型机械设备，进行多工种平行作业，以提高施工效率和质量，减少施工对运输的整体影响，最终实现设备质量的均衡稳定。

（4）科学编制和严格审批施工计划。一是认真审查安全协议及施工方案，精心编制施工计划，从源头控制好各项施工组织；二是严格落实施工预备会制度，提前召开施工预备会，充分预想，完善预案，进一步加大施工现场的监控力度，突出抓好夜间施工组织，确保施工安全和行车安全，适应新图需要；三是加强对施工计划的执行及作业情况的掌握，跟踪落实每项施工，确保按时完成，及时销号；四是结合今后列车运行图调整工作，进一步优化列车运行图，合理调整和细化天窗安排，提高“天窗”利用率和兑现率；五是充分调研，摸清底数，超前谋划，科学优化，精心安排好各项施工计划，调整好运输方案，细化各项组织预案，确保施工安全和施工的顺利进行，实现运输、施工两不误。

（5）严格做好施工前准备工作。施工前施工方、设备接管运营方、运输部门均应做好充分的准备工作。施工企业应做好人员、材料、机具、施工技术方案、安全保障措施，以及发生问题后的应急处置等各方面的准备工作；施工前应对所有参加该项施工的人员进行一次专项培训，梳理施工作业流程、工序、掌握施工的影响范围、技术标准、作业标准、安全重点、安全卡控措施等，必须掌握作业中的疑点，绝不能带问题上岗作业。设备接管运营单位应做好施工过程中关键处所的安全卡控措施、施工配合，以及开通条件确认等各方面的准备工作；运输组织部门应做好非正常情况下运输组织方案。施工前召开施工预备会，协调解决好施工中的有关问题，特别是有关结合部问题和施工干扰问题，制定好施工安全和质量的保障措施及防护办法、安全重点卡控措施、非正常情况下的行车办法。严格执行“六不放过，一终止”的要求：即施工影响范围不清，行车工作相关要求及车站接车方式、发车凭证不清，施工作业各环节情况不清，安全措施违规违标或脱离实际，安全协议责任不清，结合部配合事宜不清不放过；例会上施工单位临时提出扩大施工范围，车务站段有权终止例会，待施工单位重新办理手续后再召开例会。I、II 级施工，铁路局施工例会后，车务站段应在施工前日组织所有参加施工单位召开协调会，检查施工前准备情况和例会有关要求的落实情况。

（6）加强作业控制，确保施工安全。运用精细化管理的观念，对施工工程全过程进行严格控制，确保施工安全。一是从工期安排、施工进度、安全防护等各方面和每个细节充分考虑，制定标准，细化措施，落实责任到人，确保施工绝对安全；二是完善车、机、工、电、辆及供电施工配合制度，落实施工主体部门责任，加强结合部管理，保证施工有关部门统一协调，步调一致，有序作业；三是严格落实安全包保责任，加强巡视检查，重点确保光、电缆等重要运输设备的绝对安全；四是加大对工务天窗点外要点作业的管理和监控力度，严格登、销记手续，加强与调度及站间的联系确认，认真做好现场安全防护，确保行车安全。

（7）提高设备质量，确保行车安全。工务、电务部门加强设备检查，做好日常维修工作，充分利用天窗时间进行作业，各车间、各工区备品齐全，发生故障确保及时处理。要严格执行施工和维修作业标准，以“精细检查、科学分析、精确控制、专业维修、兑现标准”为工作重点，对工电设备实施精检细修，确保线桥设备上质量、上水平。一是对照精修标准，进行工作量调查，结合本单位的人力、机具、工作量等实际情况，制定精修工作规划；二是全面实施高标准定位。全铁路局线路几何尺寸全部按精修保养标准进行分析，超过保养标准必须列入计划的实施整修，超临修标准的必须立即整修。对提速线路和其他线路分别按照铁路局有关标准进行养护、维修，从设备上为行车安全提供保证。同时，加大病害整治力度，提高限速标准，进一步释放通过能力。

（8）建立经济奖惩制度。为了确保施工的安全，应加大对施工工作的分析考核和奖惩力度。铁路局与施工单位可以签订安全协议，在协议中就施工中发生违反规定造成事故或隐患的问题制定处罚标准，实行营业线路施工管理及风险抵押办法，按标准进行考核，用经济约束机制来约束各单位施工作业行为。通过经济处罚制度，将施工单位的安全与其经济效益挂钩，从而更大程度上保证施工安全。

1003-1421(2011)06-0072-04

F532.6

B

2011-02-14

金 颖