王 斌

（呼和浩特铁路局 调度所，内蒙古 呼和浩特 010057）

提高大包线非正常情况下运输组织能力的实践

王 斌

（呼和浩特铁路局 调度所，内蒙古 呼和浩特 010057）

通过分析提高大包线运输组织能力的必要性，阐述了挖掘非正常情况下运输潜力，对确保完成运输增量任务具有重要的现实意义。结合大包线运输能力现状，非正常情况占用运输能力状况，针对专业管理不到位、现场作业受控有待提高、设备维修养护有待加强等问题，提出有关对策与措施，通过有效实施取得了良好的效果。

铁路；运输组织；挖潜提效；大包线

1 提高大包线运输组织能力的必要性

“十一五”期间，呼和浩特铁路局 (以下简称呼和局)运输生产任务持续攀升。2006 年完成运量 1.02亿 t、2007 年完成 1.15亿 t、2008年完成 1.44亿 t、2009年完成 1.58亿 t、2010 年完成 2.03亿 t，以年均 17.6% 的速度递增。管内大(同)—包 (头) 线是确保全铁路局运输增量和大秦煤炭运输的主轴通道，担负着全铁路局 75% 的货物输送任务和 30.2% 的大秦煤炭运输任务。

为确保圆满完成持续高位增量的运输任务，呼和局通过不断增加列车开行对数、提高列车旅行速度、增加列车牵引质量等深化内涵挖潜措施，取得了良好成效。以大包线为例，运行图中列车开行对数由 2006 年的 82 对/d 增加到 2010年的 118 对/d；货物列车旅行速度由 2006 年的 39.6 km/h 增加到 2010 年的 41.3 km/h；列车牵引质量由 4 000 t 增加到 20 000 t。货物输送量和煤炭发送量分别由 2006 年的 0.78 亿 t、0.58亿 t增加到 2010 年的 1.52亿 t、1.39亿 t。

2011 年，铁道部给呼和局下达的运输任务计划为 2.47亿 t，同比增加 0.44亿 t，增幅为 21.9%。新任务、高增量，使超负荷运营的大包线面临着新的挑战和考验，在“速度、密度、质量”并举的运输条件下，设备故障、不良天气和线路设备施工维修等非正常情况下，对正常运输组织的冲击及占用图定运输能力等问题越来越突出，亟待采取有效措施加以解决。因此，在外延扩展空间还未形成，内涵挖潜已至极限的情况下，研究在非正常情况下减少、降低和控制不利因素对图定运输能力的影响，挖掘潜力，实现运输能力利用率新的突破和提高，对确保完成新的增量任务具有十分重要的现实意义。

2 大包线运输能力现状

（1）大包线技术设备基本情况。大包线位于京包线上，属呼和局管辖的古店—包头东站间，营业里程 421.3 km，共有 32 个车站。全线为双线电气化铁路，采用计算机联锁方式，最小曲线半径为426 m，最大坡度为 9.3‰。限制区间为苏集—古营盘、十八台—马盖图、呼和东站—呼和浩特。线路允许速度古店—集宁南为 90 km/h，集宁南—包头西为120 km/h。货物列车牵引主机型为 HX、SS4，牵引定数为 20 000 t、10 000 t、5 000 t、3 500 t，列车换长为 72.0。

（2）现行运行图能力利用率。大包线现行图定列车 130对/d，其中旅客列车 20 对/d、货物列车 110对/d (万吨列车 51 对/d，直通列车 58 对/d，摘挂列车1对/d)。20对/d 旅客列车扣除能力 48 对/d，51对/d万吨列车扣除能力 30.6 对/d，1 对/d 摘挂列车扣除能力2对/d，合计总扣除能力 80.6 对/d。能力利用率=(110＋80.6) /192.8×100%＝98.9%。

3 大包线非正常情况占用运输能力分析

由于受施工、设备故障、恶劣天气等因素影响，大包线实际列车开行与图定列车通过能力存在一定差异。为准确掌握非正常情况下的运输能力，呼和局调度所建立了“设备故障影响情况分析”和“影响运输效率情况分析”台账，如表1所示，对影响正常运输秩序的各类突发事件和不利因素进行日写实、日分析。上述设备故障共计影响时间 35 813 min，日均 98 min；影响列车 4 175 列，日均 11 列。其中，万吨列车5列，旅客列车1列。

设备故障占用运输能力：能力占用率=(10＋5.4)/192.8×100%＝7.9%。另外，2010 年大包线施工累计封锁次数 8 637 次、18 366 h，共计影响列车4 562 列，日均影响列车开行 13 列，占用运输能力11.8%。雪害、沙尘暴等恶劣天气影响列车 106 列，占用运输能力 1.7%。大包线非正常情况占用运输能力总计达 21.4%。

4 非正常情况占用运输能力的原因分析

表1 影响运输效率情况写实汇总表

（1）设备维修养护有待加强。维修养护管理方式和技术标准未能及时适应运输新形势的要求。工艺标准、技术标准、质量标准存在差距，造成日常养护维修不达标，质量隐患整治不及时。施工组织不力、天窗修利用不足、作业环节衔接不紧密，导致施工时间和空间上的浪费。

（2）专业管理不到位。职能科室专业人员配备不足、能力不够，管理质量不高，专业纠偏未能与现场作业完全对接。针对设备扩能、机车转型、车辆换型，部分单位相应的专业管理、技术标准体系未能及时建立和完善。

（3）现场作业受控有待提高。调度部门指挥组织能力有待加强，车务系统和机务系统应规范操作程序，工电系统应严格控制质量流程，车辆系统应提高技检作业标准。应严格卡控关键生产工序。分析大包线现场作业受控质量不高的原因，一方面，职工业务素质参差不齐，近几年生产任务越来越重，主要工种人员短缺，对职工的培训不到位，同时由于铁路设备与技术更新频繁、新线陆续开通，现场职工、干部和技术人员对新工艺标准和新技术掌握不熟练，许多职工不能独立胜任本职工作；另一方面，专业管理干部检查、监督、纠偏、示范、教育职能作用没有充分发挥，致使现场存在的问题不能及时发现和有效解决。此外，考核激励机制未能有效激发职工强烈的责任意识和工作积极性，导致检修、整备质量不高，故障判断处置不力。

5 对策与措施

（1）充分发挥调度职能作用。以提高调度命令发布质量和效率为重点，遇行车设备故障、恶劣天气等非正常情况，要准确、及时发布调度命令，指导现场科学有序地调整运输组织。在确保安全生产前提下，统筹利用管内行车设备，发挥各系统、单位的联动合力，通过统一指挥、科学调度、优化组织，最大限度减少非正常情况对运输生产的干扰和影响。

（2）强化各工种之间的协调配合。调度员主动加强与车站值班员、机车乘务员的联系，在非正常天气、特殊地段要变“问路行车”为“指路行车”，消除乘务员心理障碍，减少操纵失误，消灭列车途停和坡停。

（3）加强技能培训和实战演练。重点加强新技术、新设备、新工艺的技能培训，采取“菜单式”、“互动式”、“演练式”、“交叉式”的培训模式，专职管理干部将单一现场检查问题改变为组织职工以重点问题为案例，共同分析、诊断和整治。实战演练结合技术指导既克服了工学矛盾，又提高了实际培训效果。针对天气不良、设备故障、维修施工等非正常情况，组织干部职工积极开展应急演练，从业务技能和心理素质两方面提高处置突发情况的能力和水平。

（4）加强专业技术管理。针对易发生问题的关键地段、关键作业环节，按照规范化、程序化、标准化要求，建立完善的制度和办法，严格督查落实。对易发生问题的关键地段指定专人盯死，并组织人员定期检查、定期维护；对关键作业环节严防紧盯，注意结合部的有序衔接；对关键岗位、关键人员的掌握做到心中有数，定期进行工作点评和重点帮促；各专业部门、单位加强对规检查管理，采取对规对标、剖析诊断等多种方式，及时开展专业指导和业务纠偏；同时，针对季节性和阶段性安全特点，加强行车设备质量检查，定期组织安全专业技术人员开展安全评估，确保行车设备质量始终处于良好的运用状态。

（5）切实利用好运行图固定天窗修时间。充分利用大包线 90 min 固定天窗修时间，按照“空间、时间有效组合”的理念，合理高效组织好既有线改造施工，做到施工、运输两不误。按照“线别、区段、方向”顺序，严格落实“同方向大套小、一点多用”的做法，即将各种有计划的施工都纳入施工天窗内进行，充分利用给定的施工时间组织多工种同时作业，多项施工同步推进。做到横向作业环节紧密衔接，纵向时间合理统筹，同步提高检修质量和效率。

（6）进一步健全完善设备故障考核激励机制，做到奖惩分明、公平公正，大力增强干部、职工同保设备质量、同促任务完成的责任意识和大局意识。

6 应用效果

（1）设备故障大幅度减少。2011 年一季度大包线共发生设备故障 73 件，同比压缩 59 件，减幅 46%。

（2）运输能力充分释放。通过对 2011 年一季度写实，由于设备故障共计影响时间 5 772 min，日均63 min，同比 2010 年一季度分别减少 4 317 min 和 48 min；影响列车开行共计 346 列，日均4列，同比 2010 年一季度分别减少 471 列和5列。增加运输能力 4.3%。

（3）经营效益显著提高。依据现行运行图，增加的 4.3% 运输能力日均可多组织开行万吨列车2.7 列。增加煤炭装车 275 辆，按同期单车收入4 726 元/车计算，年增加货运收入约 4.74 亿元。

1003-1421(2011)06-0027-03

U292.5+5

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2011-04-26

吴文娟