中国船级社 范云志

据国际海事组织（IMO）海洋环境委员会2009年发表的数据，国际海运业2007年的二氧化碳排放量估算为8.7亿吨，仅占世界人为排放的2.7%。无疑，航运业是目前能效最高的行业。然而，国际海事界的减排推进计划却是紧锣密鼓。难道这背后隐藏着什么玄机？

联系近年来发达国家意欲全盘否定UNFCCC和京都议定书双轨制，另起炉灶，制定一个对所有国家均有强制约束力的国际公约的图谋，我们不难发现，国际海运业，正是他们谋求突破的试刀石。那么，他们在海运业推行“一规制”减排的所谓理由又是什么呢？

理由一

“方便旗”导致发达国家与发展中国家船舶区分困难。

观点认为，国际海事界目前已形成了这样一种“格局”： IMO通过的公约由各船旗国实施、各港口国监督，同时，由于海运业所特有的“方便旗”情况以及可轻易实施的换旗程序，海运业减排，很难按发达国家和发展中国家船舶来区别对待，因此，IMO的惯例就是“无优待”。

情况果真如此吗？

其实不然。首先，从法理上来讲，海运业减排，已被纳入UNFCCC框架之下，IMO规则的制定首先应符合该公约的要求，也就是说IMO的GHG减排规则必须服从UNFCCC所规定的“公平”、CBDR、“根据各国各自的能力”、“无偿提供资金和技术支持”原则。

其次，从联合国贸发会议（UNCTAD）每年度发布的“海运业年度回顾”报告第二章“世界船队船东”中，可以清楚地看到，除了有常见的按船旗国拥有船舶的总载重吨的排行榜，更有该权威机构统计发布的各国实际控制船队船舶数量、总载重吨排行榜，而这些数据全部来源于权威数据库LR Fairplay（IMO秘书处文件MEPC 60/WP.5（IMO, 2010），也按UNFCCC列出了附件1国家和非附件1国家的数据统计表）。

而2007年UNCTAD发布的年度报告中，除了上述提到的排行榜，还有按发达国家、发展中国家实际控制船队占世界船队比例的数据（见下表），从这个表可以看出，发达国家船队占了近70%（这也意味着，如果重点放在控制发达国家船队的减排，那么也就能有效地开展海运业减排）。

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因此，按船舶实际控制国而非“船旗国”来制定IMO的GHG减排规定，是实际可行的。只是一方面各发展中国家没有提出具体的解决方案，另一方面，考虑到发达国家的单边政策威胁和IMO的惯例，从维系自己的体系和权威角度出发，IMO也不愿在此问题上主动作出创新。

理由二

IMO减排路线图体现了“共同但有区别”的责任原则。

从IMO提出的路线图来看，似乎这些减排标准均是基于全球所有同类型船舶的平均数据分析得出的，而且又考虑了未来可实用的技术，且有实验数据作支撑，故这是一个“公平”、且能同时体现CBDR和“无优待”原则的理想解决方案（丹麦海事局副局长曾在瑞典世界海事大学对这个方案初稿进行了详细讲解。发达国家认为，所有船舶均需要强制减排，这就是“共同”原则；但区分新造船和营运船，根据船舶具体船型、所能采用的不同减排技术，分别设置不同的减排标准，并反映在市场机制中，这就是“区别”原则）。

实际上，这样的方案并非“公平”，没有考虑“根据各国各自的能力”、“无偿提供资金和技术支持”原则，而CBDR更是被刻意曲解。因为，对所有船型（尤其是客船、LNG等高技术含量船舶），发达国家与发展中国家的船舶无论是从现有的技术，还是将来的技术潜力，均存在的一个“技术鸿沟”（technical gap），而发达国家设计建造和营运的船舶，本身所拥有的技术优势，也是在当年大量的历史排放基础上，慢慢积累得到的。目前所有的EEDI、EEOI、SEEMP标准的制定，均是基于发达国家在自己本身已有技术，在有充足的资金保障和强大的研发能力支撑下，通过研究得出的。而对发展中国家来说，尽管通过自己的创新也会逐步提高技术水平，但即使全部运用这些技术，若没有来自发达国家的资金和技术支持，也不可能在发达国家提出的期限内达到他们所规定的标准（这个鸿沟不是通过发展中国家本身努力就能消除的，并非本身有意不达到）。发达国家预期在10年甚至30年内可实现的技术，对发展中国家而言，可能要花50年甚至100年的时间方能实现。而如果考虑缺乏来自发达国家的资金和技术支持，以及EEDI强制实施所造成的技术壁垒，这个鸿沟可能更有扩大的趋势。

上图是丹麦提议的EEDI公式（对干散货船，按LR Fairplay数据库船舶进行回归分析得出的所有国家船舶的平均基线，以及拟定的、要求新造船达到的基线）。一般来说，船舶在此平均基线的分布也都符合正态分布，这意味着现有的、大概近一半的船舶是在这个平均基线附近以上（图中斜线区域）。

那么，这些将来可能不合格的船舶到底是属于哪些国家呢？如果对这些船舶再按建造国别细分并作进一步分析（见图，ISL，2008），不难看出，由于前述鸿沟和研发能力差异的存在，这些在此平均基线以上的船舶基本上为发展中国家建造（根据德国ISL发布的2008年报，发展中国家2008年的新造散货船大约占51%）。也就是说，若将船舶按发展中国家所建船舶和发达国家所建船舶分类后，进行回归分析，极可能得到2条不同的基线（见图中的虚线）。由此可见，如提议的EEDI强制实施，对发展中国家的造船业将会是灭顶之灾，不排除这是欧盟在所谓“声讨”中国造船质量未果后，采用的新手段。所以说，尽管GHG减排是历史所趋，但我们需要根据自己的情况和技术能力制定符合实际的、可行的规定，而不能任由发达国家强加给我们短期内不能达到的超高标准。

如果简单的以全球船舶来作一个趋势分析并由此制定单一标准，而不按发达国家、发展中国家类别分别作分析，是对发展中国家的最大不公平。因此，需要根据目前的IMO路线图，按船舶的实际控制国（分发达国家和发展中国家），根据各自的能力和能达到的技术水平，分别制定不同的EEDI公式和基线，对发达国家船舶强制实施，对发展中国家船舶自愿实施（最佳方案）。这样既能反映实际情况，也体现了UNFCCC的“公平”、CBDR和“根据各国各自的能力”原则。这也就要求我们尽快选择国内中小型船厂建造的、能代表实际技术水平的船舶，进行EEDI测算，形成书面数据报告，进而制定出能反映发展中国家造船水平的EEDI公式和基线。对于EEOI，也需尽快选择中小船公司，得出实测报告，制定出符合发展中国家管理水平的能效提高标准，并向IMO提交。

UNFCCC第3.5条规定：为了防止气候变化而采取的方法，包括单边方法，不应构成任意或不合理歧视，或构成对国际贸易的变相限制。但发达国家却无视这些现实，他们看到的只是发展中国家的迅速发展，可能对他们造成的巨大“威胁”，企图利用手头上的技术优势，制造包括单边措施在内的各种绿色技术壁垒，对发展中国家迅猛发展的船舶产业特别是造船业进行定点打击，借此振兴他们已经衰落的船舶行业，同时，通过间接造成主要生产物质资料成本的增加，达到其全面遏制发展中国家发展的目的。为此，我们需积极应对，全力参与国际游戏规则的制定，采取有针对性的策略，将不利的方案，全部或部分的去除/延缓，并迫使发达国家公开或免费提供先进技术，缩小差距，在提高国际声誉的同时，促使我们的船舶产业持续发展。