张瓅鸣

【摘 要】 通过对淡水河谷40万吨级大型船舶与海岬型船舶运输成本的比较，分析其对铁矿石供应链的影响，尤其是对我国钢铁企业在选择贸易方式方面的影响，并针对我国钢铁企业提出相应的措施，以便在变革中赢得有利地位。

【关键词】 船队；大型船舶；钢铁企业；贸易方式

巴西淡水河谷集团（Vale）建造的40万吨级散货船“Vale Brazil”号已于2011年5月26日在巴西马德拉港（PDM）完成装货驶离港口。目前在全球范围内，硬件设施方面具备接卸此船能力的港口分别为我国的大连港和马迹山港、欧洲的鹿特丹港、意大利ILVA钢铁企业下属的塔兰托港。

Vale投入建造40万吨级大型船舶，其控制航运、追求创纪录利润的意图极为明显。这艘由韩国大宇造船厂所建造并被定型为“Chinamax”的当今全球最大铁矿石船舶，载运能力是传统海岬型船的2倍多，其首航意味着巴西至中国航线的“游戏规则”将随之改变。

1 Vale船队规模

据了解，Vale下单订造了19艘40万吨级大型船舶，其中，7条在韩国建造，“Vale Brazil”是第一艘下水的船舶，其余12艘由中国熔盛重工船厂承建，已于2013年之前陆续下水。Vale在大力扩充自有船队规模的同时，作为租家以长期COA方式回租使用的方法，分别与阿曼航运和STX Pan Ocean合作，租入了4艘和8艘与其所订造的同一类型的40万吨级大型船舶，并从Berge Bulk公司长期租入了4艘38.8万吨级大型船舶。此外，Vale通过拥有海岬型船和油船改造船型控制更多运力。据克拉克森资料显示，Vale船队全部建成后将拥有载质量1 350万t，与全球海岬型船队的载质量2.171亿t相比，相当于占市场份额的6.2%。

2 Vale船队运行成本

汇丰银行航运服务公司根据融资成本，按照近2年普通海岬型船平均造价万美元计算，得出该船型的盈亏平衡率至少应在日租金2.5万美元以上，才能支付成本和日常开支。波罗的海航运交易所数据显示，目前海岬型船日租金约在1万美元。

根据劳式船级社分析，Vale的40万吨级大型船舶平均造价为1.35亿美元，假设巴西PDM至我国北方港口以连续航次运行，19艘40万吨级大型船舶年运量约为万t，运输成本为22～24美元/t，高于目前市场水平。Vale此举对于其追求低成本的原意已失去意义，尤其在目前海岬型船运费大幅下跌的背景下，无论对于铁矿石供应商还是船舶所有人而言，也都毫无意义。

3 Vale船队对铁矿石航运市场的影响

据彭博新闻社介绍，巴西对外出口铁矿石中，六成供应于我国市场，一旦以40万吨级大型船舶承担运输，整个运输模式和运费结构将会发生变化。

据英国《公平杂志》的统计数字，目前全球投入使用的海岬型船共计艘，预订或在建数量已占现有数量的40%。海岬型船平均载质量17，而Vale的船舶为载质量40万t。2012年，我国每月从巴西进口铁矿石达万t，若全部使用40万吨级大型船舶运输，并保证全航线通畅，仅需27.3航次，相较于海岬型船每月64航次，减少了36.7航次。因此，Vale船队全部建成以后，将大大降低巴西至中国航线的市场活跃度，导致此航线长期低迷，并累及其他主要航线。

4 Vale船队对铁矿石供应商的影响

波罗的海航运交易所数据显示，过去10年，巴西图巴朗至我国青岛航线运价每年涨跌幅度至少为29%；2008年巴西至中国航线运价曾超过110美元/t，与澳洲至中国航线的运费差达到60多美元。40万吨级大型船舶将对全球最大铁矿石供应商之一的Vale带来一定的影响。

4.1 成 本

在未来20多年内，Vale利用40万吨级大型船舶运输，拥有船舶自营权并节省大量资金，将巴西至中国航线的运价水平控制在22～25美元/t，并与澳大利亚供应商的运价差控制在10美元左右，同时利用铁矿石品位上的优势对运费方面进行抵消。

4.2 供应链响应

Vale着眼于同澳大利亚供应商的长期竞争，目前巴西至中国航线的单程运输时间约为30～40天，而澳大利亚至中国航线的单程运输时间则在11天左右，若Vale在亚洲建立分销中心的战略得以落实，则可以利用40万吨级大型船舶的运输规模和分销中心的地理优势，在亚洲市场上拥有比竞争对手更快的市场反应速度，并在未来的运价上涨中攫取高额利润。

5 对我国钢铁企业的影响

5.1 对我国铁矿石贸易方式的影响

Vale利用控制大量运力在我国市场推行CFR贸易方式，既实现与澳大利亚供应商的竞争，也可通过加强市场控制来保证未来的利润。目前，Vale通过给予我国钢铁企业略为优惠的CFR价格，或者通过给FOB货物制造种种麻烦等手段，迫使我国钢铁企业接受CFR贸易方式。对于我国钢铁企业而言，将面临坚持FOB贸易方式还是与Vale合作接受CFR贸易方式的两难选择。

5.1.1 坚持FOB贸易方式

从短期来看，坚持FOB贸易方式将面临诸多困难。首先，FOB+COA运费的铁矿石到岸价可能略高于发货人给予的CFR价格；其次，在装货期的确认和船舶在装货港的排港方面将遭受发货人的不公平待遇；最后，在市场供需格局未发生本质变化的情况下，未来谈判中有关增量问题将不能获得Vale的支持。

但从长远来看，FOB贸易方式对我国钢铁企业来说主动性更强。一方面，可以通过此种贸易方式控制运输节奏，锁定物流成本；另一方面，可以保证航运市场的竞争性，防止出现发货人既垄断铁矿石市场，又垄断航运市场的局面。一旦发货人垄断航运市场，利用其控制的运力取得较低运费成本，同时采取炒高现货市场的手段，把现货市场的名义运费转移至CFR价格上，以此谋取类似于铁矿石价格的超额利润。

5.1.2 与Vale合作，并接受CFR贸易方式

Vale 40万吨级大型船舶卸港至今未定。我国的大连港和马迹山港在硬件上可以满足40万吨级大型船舶的接卸。若我国钢铁企业选择与Vale合作，以接纳其大型船舶来换取Vale的资源保证和相对优惠的铁矿石价格，从短期来看，在得到一定优惠的同时，也存在一定的风险，即一旦Vale的船队顺利运行，其必将大力推行CFR贸易方式，届时我国钢铁企业将面临更大的压力，同时，澳大利亚供应商也会进一步施压，推行CFR条款。若未来出现三大供应商全面垄断铁矿石供应和航运市场的局面，则我国钢铁企业的用矿安全、配矿节奏和港口利用率等将更加不受控制。

5.2 我国钢铁企业的应对策略

我国大型钢铁企业的高炉配矿对巴西Vale的铁矿石基本属于刚性需求，因此，目前应认真思考应对Vale大型船舶的策略，利用Vale在大型船舶运行存在卸港安排困难及面临与澳大利亚供应商之间竞争的时机，采取态度积极但谨慎的合作方案。

（1）从Vale进矿长协量方面坚持采用FOB贸易方式。

从日本、韩国的钢铁企业及我国钢铁企业多年采取的FOB贸易方式的经验来看，此种贸易方式对钢铁企业的用矿安全、生产配矿节奏和港口利用效率等方面均能做到受控管理。目前，短期内我国钢铁企业FOB+COA运费的铁矿石到岸价较供应商所给予的CFR价格略高2～3美元，但从前期所作的市场分析来看，国际航运市场处于低谷，未来运价的下降空间有限，钢铁企业的COA运价与市场价格差异持续增大的可能性很小。我国钢铁企业坚持FOB贸易方式，一方面将面临在装货期安排、排港等各方面来自供应商的限制，另一方面处于供应商就CFR贸易方式的问题对其持续施压等不利局面。但采购与销售之间存在利益博弈，压力将始终存在。

从中长期发展来看，FOB贸易方式对于国际化大型钢铁企业来说利大于弊。就未来我国钢铁企业从Vale的进矿中超过长协的增量部分，Vale曾提出CFR贸易方式，而我国钢铁企业将根据与Vale在开发港口、联合销售铁矿石和持续沟通FOB贸易方式的公正待遇等方面作出适当考虑。

（2）与Vale合作共同投资参与大连港和马迹山港的扩建，以资本为纽带与Vale合作，为铁矿石的联合销售奠定硬件基础。同时，未来将考虑接卸Vale的船舶，发挥大连港和马迹山港配送分拨的作用。

（3）未来以大连港和马迹山港开发为契机，与Vale联合实施亚洲分销中心战略，共同开展铁矿石销售工作，并以入股港口的形式，全面争取最大利益。