康志明

1 概述

铁路事业突飞猛进,铁路客站的设计适逢前所未有的历史机遇。“十一五”规划在未来将投资1 500亿元,改建和新建客站548座,这些既包括大型、特大型客站,也包括数以百计的城际铁路、高速铁路等中小型客站。中国铁路客站设计正步入集中创作的黄金时代。时代的进步、经济的发展、人民物质文化生活水平的提高促使铁路客站从功能性单一的建筑向城市综合型建筑方向发展。当前的大型铁路旅客站房已不仅仅是铁路的运输终端,它越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体,成为城市和区域内外交通的衔接体、各类交通工具的换乘枢纽。铁路客站的业务功能已不仅仅是旅客集散的场所,而应更多地注重与城市公共设施的协调、配合,以促进地区经济繁荣和发展为主要目的,成为集旅行、商业、服务、金融、社交、交通等诸多功能为一体的综合服务体系。不仅同一空间中具有了多种功能的集合,同时,同一座铁路客站往往有多种功能空间的存在。因此新型的旅客站房设计就要求我们对空间有更具体更全面的细节设计,以满足现代社会发展的需要。

2 新时代铁路交通建筑的空间营造

2.1 构建现代化交通枢纽

现代交通建筑的综合性功能要求铁路客站建设有更丰富的空间,并成为一个城市现代的交通枢纽。机场、地铁、公交车站、长途汽车站等一系列的交通建筑都要在这个交通枢纽中相结合,进而对客站空间有了更多的诠释。

现以成都东客站铁路枢纽为例:

成都东客站东临三环路,西接机场东延线,南临驿都大道,北临迎晖路。站区自西向东划分为:西广场、车站和东广场三部分。站区规划采用立体交通组织,站房南北两侧跨越站场的高架道路将城市和站房有效连接起来,通过高架、地面和地下交通系统,人车之间、车流之间各行其道。站房内设置地铁2号线、7号线的换乘站。西广场面向城市,围绕东西站房立体布置公交车站、长途汽车站、出租车和社会车地下停车场。设于东西广场地下的公交车站、出租车站与地下出站厅直接接驳,旅客换乘距离短,流线直接。实现了各种交通工具无缝衔接、旅客进出站零距离换乘的目标,构建高效、便捷的现代化综合交通枢纽。

该站采用了以“上进下出”为主,“平进平出”为辅的流线组织方式,形成了多层次、多方向、快速通过的站内交通模式。站房主体分为高架层、站台层、地下出站层、地铁2号线和地铁7号线5个层面。其中地下1层为旅客出站厅及去往城市的交通换乘区。结合地铁站厅设置贯穿东西的公共通道,连接其他公共交通场站。旅客从站台层下到出站厅检票出站后,可直接换乘地铁或前往社会车场、出租车场及公交长途车站。车站与地铁、公交车站、长途车站、出租车等城市交通紧密结合,形成高效的连接城市内外的交通体系。

2.2 空间的易识别性

在老一代铁路客站中,客流拥挤的现象贯穿于旅客进出站流线的始终,从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态,容易使人产生焦虑或紧张情绪。而现代大型铁路客站建筑面积动辄数万平方米,其主要空间即候车空间在整个站房中占有较大的比例。这一空间往往做得非常高大,大型站房其候车空间净空达二十几米。即使小型站房,其候车空间往往也在10 m以上。这样的大空间虽然有效地避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散,但是同时加强站房内部空间中明确的方位感和易识别性也是相当重要的。环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度,在站房室内空间中,主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。室内空间环境的易识别性要求客站内部空间简捷高效,各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性,使旅客能随时把握整体空间,在大空间之中以玻璃或低矮灵活的隔断划分不同区域,尽可能减少物体对视线的遮挡,使旅客获得清晰的方位感。进站广厅是站房室内空间的重要部分,大量旅客进入广厅后必须尽快疏解。除了依赖于旅客引导系统外,室内空间方位的明确可读是设计的关键。

以新长沙站为例:车站站房波浪起伏般的巨大屋顶,是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生,同时屋顶曲线走向与旅客流线一致,将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间,交通流线方向非常明确。而在屋顶天花板的处理中,通过韵律变化的单向条形天花板和光带的设置,强化了空间的引导性,使得旅客在客站大空间下的任意位置都可清晰的识别正确的方向(见图1)。

2.3 集成模块对空间尺度的控制

集成模块就是综合旅客休息、消费等多种功能于一体的单元式的空间组成。

以南京南站为例:首先,集成模块与设备单元、屋顶天光藻井成规律性地纵向排列,将室内空间明确标识为“靠外幕墙的进站区”“靠集成模块及设备单元的候车区”以及“天光藻井下的中央通道区”。集成模块正是大厅内人流由“动”转“静”(进入大厅并找到相应候车区落座),再由“静”转“动”(由候车到进站)两个系列行为的重要空间分隔体,使不同性质的空间在同一大厅内得到合理的组织、相互独立又相互连通。同时,集成模块通过同样体块的不断重复,在300多米长的纵深方向上,划分出了具有一定规律性的段落,为冗长的空间打上了分节符,使得空间在这一方向上也具有一定的可识别性,减少了旅客在长距离行走及寻找中的单调及枯燥。通过这样的空间识别性设计,人们在进入大厅后,即使不依靠标识及广播,也能产生一种对空间的“直觉”判定,感知到空间的大体区域组织及划分。其次,在空间的高度上,集成模块提供了更加贴近人体的尺度。候车大厅最高处25 m,最低处17 m。集成模块则提供了6 m高的商业夹层高度以及4 m的进站口部高度。表面材料铺装也不同于大厅外幕墙立面上2 m宽4 m高的大块划分,而是细化为500×1 000左右的材料板块,通过模数的合理控制,有机地将标识牌、小型显示屏、查询机以及大厅广播等多种服务设施结合起来。在高大空间中,集成模块的这一体量,潜移默化地提供了从整体空间的“大”→模块实体及空间的“中”→具体设施(标识牌、广告、座椅、查询机等)的“小”的过渡,使得近人使用的各类小型设施的布置有了可供依附的体量,避免了大空间内直接布置小设施而产生的凌乱感和尺度的混乱。当人们匆匆行走在中央通廊中,他们可以观察感受到整体空间的“大”所带来的宽敞宏大,而进入候车区休息时,又可以享受旁边集成模块小体量所带来的细致、安定与亲切。

2.4 空间的多样性

新一代的铁路客站,大多位于城市的中心区,与城市其他交通服务设施的关系密切。车站作为一个大规模的城市资源应被充分利用,而不仅仅是旅客暂时出行的场所。除了需要更安静、舒适的候车环境外,现代车站正在向服务经营主体方向转化,从对旅客进行行为管理转化为为旅客提供多元服务,站房内的商业空间可提供餐饮、金融、商务、娱乐、购物等综合服务。这一点,一些国外火车站具有一定的借鉴意义。

日本新京都火车站就是一个提供多种服务的城市综合体,一个城市客厅,强调了市民的参与共享,弱化作为火车站的功能,不仅满足旅客在候车期间的需求,更能为城市居民甚至旅行者提供多元化的服务。这是日本一些大型公共建筑的一个共同特点。

现阶段,我们强调以旅客为本的室内空间设计,站房作为社会资源共享的程度不高。但随着我国经济的快速发展和站房管理模式的变化,火车站内部的功能会朝着多样化的方向发展,要求站房具有为旅客提供多种不同需要的可能性,由此候车空间的设计将变得多样化和人性化。

2.5 照明设计对空间的引导

新时期铁路交通建筑的大空间使得照明效率急剧下降,给灯具的安装及维护带来较大的困难。同时,站房空间的另外一个空间特征就是比较简洁。为满足高效快捷的出行要求,为在同一空间中复合通行、候车、商业、服务、检票、临时售票等多种功能,其候车大厅的空间往往是非常简洁的,这样是聚集人群的心理需要。这样的空间除了有必要的梁柱支撑、简洁的吊顶、必要的标识等,很少再有太多其他空间要素。这势必为我们的灯具形式的选择、灯具的安装提出更高要求。

3 结语

伴随着铁路客站建设高峰的到来,新时期铁路交通建筑的设计应引起足够重视。如何在具有动态、现代特征的客站建筑设计中体现出建筑空间的功能性和艺术性,这不是一个简单的问题,仍需要在今后的设计中不断探索、实践和总结。现代铁路交通建筑整体形态所呈现的特征,在本质上体现了建筑师对建筑空间的理解有了更深的认识。建筑师们开始在实践中大量运用新技术和新材料,形体语言的运用也达到了更高的水平和更新的领域。同时,铁路交通建筑在创作中应遵循最重要的一点,那就是要有开放、包容的心态和批判的精神,顺应时代的发展,将世界先进的技术运用到建筑设计当中去。而且要有文化自觉的意识、文化自强的态度,努力保护中国建筑文化,求同存异、因地制宜,创作有中国特色的现代铁路交通建筑。