夏　树　陈若师

尽管1966年我国重型军用越野车的发展取得了较大的进展，好消息不断从綦江、济南和洛阳等地传到北京。然而，此时“文化大革命”的掀起，却将刚刚度过“三年困难时期”的共和国再次带入灾难之中，就连国家最急需的重型军用卡车项目也没能躲过。“造反派”们凭借着无知的热情，将企业的管理者和技术人员排挤一旁，甚至在产品研制的指标上指手划脚，完全不顾当时国内的工业基础条件。“黄河”251(见题图)项目就是在这种情况下上马的。

燃情岁月

1967年7月，第三次全国越野汽车规划会议在北京香山举行。在这次会议上，第二炮兵部队的代表提出：国家的中程战略武器已经研制成功，与其配套的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目应尽快上马，并将该车的设计指标传达给与会的各企业代表。项目任务书是这样要求的：该车要具备良好的越野性能，8×8驱动越壕能力不得低于0.90米；为了确保战略武器的精密度，要求悬挂系统必须采用平顺性较好的独立悬挂；承载能力要强，整车越野载重不得小于5吨，拖挂质量不得小于15吨，而装备质量(不舍挂车)不得大于8吨；重心要低，车架上平面距地面高度不得大于1.01米；通过性要好，车辆底盘离地间隙不得小于0.3米；该车要尽可能采用成熟零部件，能够迅速投入批量生产。然而，任务书发至各个代表处之后，却一直没有得到回馈。

出现这种情况也有情可原，如果不是要求该车同时具备以上六个条件的话，会有多个企业愿意承担任

务。比如说中汽重庆汽车分公司，当时该公司拥有我国重型汽车最完整的产业链：完全隶属于自己的重庆汽车研究所(当时国内唯一的重型汽车专业研究所)和刚刚引进的全套贝利埃重型汽车技术，以及完全隶属于自己的汽车总成供应厂(多燃料发动机、变速器、车桥、转向机和钢板弹簧)。特别是一直让其他几个企业比较棘手的贯通驱动桥技术，中汽重庆汽车分公司可以丝毫不用担心，因为引进的法国贝利埃FPMT，CH双级减速、独立差速器贯通驱动桥在国际上都是很有名气的。采用该型车桥的CQ260／CQ261重型越野车的通过性在第一代军用汽车中是最好的，车辆底盘离地间隙可以达到0.3米。然而，重庆地区残酷的政治运动却使与会代表心有顾忌，特别是当时军内高层对有“资本主义血统”的贝利埃技术一直存有巨大的歧视(红岩系列军用越野车在1966年至1975年十年间总产量只有410辆)。

又比如第一汽车制造厂(以下简称“一汽”)，1965年第一次全国越野汽车规划会议后，副厂长王少林就指示一汽的相关技术人员在CA30型2.5吨级越野汽车的基础上，进行代号为E242的8×8独立悬挂越野中型汽车和E250的6×6独立悬挂越野重型汽车的研制。加之一汽身为前苏联援建的156个大型项目之一，技术力量和制造设备都是国内首屈一指的。更何况当时国内汽车行业实力最强的长春汽车研究所和吉林工业大学为一汽保驾护航，按说一汽承接第二炮兵部队“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目是理所当然的，但是一汽的代表也没有接手这个项目。

当时代表济南汽车制造厂参加这次会议的是时任厂革委会副主任的苏俊德，当他提出济汽可以尝试这个项目的时候，主办会议的第一机械工业部的领导喜出望外，立即听取国家计委、总参谋部的意见。经过慎重研究决定：“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目由第七机械工业部和济南汽车制造厂联合研制。其中，第七机械工业部一院十五所负责车辆的上装部分，济南汽车制造厂负责车辆底盘的研制。由第二炮兵部队派出军代表负责项目的监督实施，第一机械工业部一办负责项目的总管理职能。事实上，国家和军队有关部门的决定绝非是基于济汽代表的热情，而是经过深思熟虑的结果。首先，当时济南汽车制造厂生产的民用“黄河”JN150已经逐步达到每年1000辆的生产规模，而其他重型汽车生产企业的年生产量还在两位数徘徊。其次，济南汽车制造厂和长春汽车研

究所、山东工学院(后更名为山东工业大学，现已并入山东大学)等科研院所一直有着紧密的联系。最后，济南汽车制造厂的企业文化也在深深影响着大家，比如说济南汽车制造厂的“黄河”JN150完成第二轮车辆技术改进后，由于迟迟得不到国家权威的认可，就曾经借助一机部在长春召开会议的机会，时任副厂长王子开和设计科科长陈起界驾驶着新装备的汽车运载着改进后的汽车零部件，到一汽门前“摆地摊”展示自己的制造工艺，丝毫不顾及“共和国工业长子”的权威和强势，以一种决绝的自信在“圣人门前卖字画”。

这里需要注意的是，这个项目的总管理职能是由第一机械工业部一办来负责，而不是汽车行业的归口单位第一机械工业部汽车局。当时的一机部一办主要负责大型主战武器装备的管理职能。也就是说，后来通过产品定型试验的“黄河”JN252是我国历史上唯一一辆作为武器来研制的汽车。然而，这种谨慎而严肃的管理体制并没能够阻挡得住当时疯狂的政治风暴对“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目的影响：受到文革的影响，大批的管理者和技术人员被排挤在军用车项目之外，就连有良好军队背景、资历较深的王子开也只能“靠边站”。走上设计一线的是大批刚刚走出校门、贫下中农和工人出身的大学生，这其中就包括陈松山和张朝金。1967年8月，编号为“黄河”JN251的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目全面启动。这时济汽高层对这份任务书是有着不同声音的，“靠边站”的王子开凭借着多年的经验认定，以当时的材料和制造工艺难以实现8蝎独立悬挂越野重型汽车的战术指标。然而，当时掌控企业的“造反派”对此没有足够重视，反倒是变本加厉地承接了“大跃进”的作风，主张采用新结构和新材料。当年11月，全部设计工作完成，随后投入产品试制阶段。

壮志难酬

“黄河”JN251型8×8独立悬挂越野重型汽车，采用了较为传统的整体布局：驾驶室为全金属全封闭双门四座驾驶室，动力舱纵置在驾驶室中央，驾乘席分列在动力舱左右为前后串联双座。和同时期欧洲研制的曼KAT1型8×8重型越野车的驾驶室相似，不可向前翻转，只能整体吊起。驾驶室前部中央为三孔散热器横条格栅，前向照明大灯采用内嵌式分列在散热器格栅下方，两个照明灯之间有一个矩形长条进风口。在驾驶室前部上方为两扇前向风挡玻璃，不能像“黄河”JN250那样折叠翻倒平放。车体正面下部为一个粗壮保险杠，只有拖曳环而没有绞盘。有意思的是，“黄河”JN251驾驶室前面的标示并不是“黄河”(朱德题词)，而是“东风”(毛泽东题词)。车厢为当时比较流行的铁木混合结构，高栏板没有采用“黄河”JN250的全金属带有冲压加强筋焊接结构。车架放弃了“黄河”重型汽车标志性的z型横截面车架、而采用常规的槽型横截面车架。悬挂系统采用不等长双A字臂独立悬挂，弹性元件为变截面螺旋弹簧，在弹簧中央有双向油气减震器。最有意思的是该车的传动系统，因为迫于“造反派”的非理性思维，年

轻的设计师们不得不采用铝合金的零部件。车桥的桥壳、变速器壳体、分动器壳体都采用铝合金铸造工艺，这种过于冒进的设计最终为“黄河”JN251带来了灭顶之灾。车桥为中央双级减速一附带轮边减速器的断开式车桥。变速器继续采用“黄河”JN250的机械式两轴水平排列五挡变速器。该车的传动系统为传统的中央传动布局，发动机动力经变速器传递到二、三桥之间的分动器上，然后由分动器的前后两个动力输出端分别向一、二桥和三、四桥传递。遗憾的是，年轻的设计师们没能充分听取老一代的意见，传动轴采用了普通万向节而非等速万向节，直接导致后来第一轮两辆样车驻坡启动试验失败。

1967年12月，在审查完设计方案后，第一机械工业部和第七机械工业部同意“黄河”JN251型8×8独立悬挂越野重型汽车的设计方案，随后济南汽车制造厂投入了产品试制阶段。按照第七机械工业部的初步安排，1968年上半年完成车辆的试制和初步试验，当年国庆节之前再提供15辆底盘完成第一个单位编制的装备。1968年4月15日，第一批两辆“黄河”JN251试制成功。4月28日，由济南汽车制造厂在济南周边地区开始进行第一阶段为期三个月的普通道路试验，试验进行得较为顺利。9月，由王子开带队，“黄河”JN251的主要设计人员张朝金、刘志忠和李树海等人驾车前往山东省胶东地区，进行第二阶段山区道路试验。然而，这次山区试验进行得极不顺利，屡次爬坡试验都因为轻量化设计的传动轴结构不合理而失败。最终，试验小组建议将“黄河”JN251的传动轴改为采用等速万向节。12月，由张朝金、李树海和李俊吉等人驾车前往内蒙古自治区海拉尔地区，进行“黄河”JN251第三阶段寒区试验。这一阶段试验带给“黄河”JN251的近乎是灭顶之灾，在一35℃的高寒环境中，铝合金铸造的变速器和车桥桥壳在试验中出现了破裂。试验被迫结束，第一轮样车试制宣告失败。

1969年2月，针对“黄河”JN251第一轮试制中出现的问题，由国防科委牵头在北京召开学习班，就其中的若干问题进行推广探讨。参会的济南汽车制造厂代表张朝金和苏俊德，向相关方面汇报了第一轮样车设计、试制和试验的情况，并就下一步的技术改进和工艺革新提出意见。2月26日会议结束前第七机械工业部相关负责人向张朝金和苏俊德通报，“黄河”JN251除了要作为“东风三号”中程导弹的运载车和发射车之外，还要改进为各种配套车辆，因此希望下一步的试制能够有长短两种规格车架的底盘，明确提出希望在6月底之前能够向上装单位供应车辆底盘。

针对上一轮样车试制中铝合金部件铸造过程中纯净度不高和传动系统结构不合理的问题，济南汽车制造总厂开了多次技术革新会议，许多设计人员和老工人连续数月吃住在工厂，以求解决之道。1969年6月，第二批两辆“黄河”JN251(长车架和短车架底盘各一辆)完成试制，随后投入道路试验。6月27号，国家计委以(69)计字096号文下达了《关于安排东风JN251型5吨级越野汽车生产的通知》(原文如此)，提出鉴于国家急需，要求济南汽车制造厂克服困难立即安排67辆“黄河”JN251的生产任务。然而，随后道路试验的结果却让这一安排再次打乱，因为第一批“黄河”JN251暴露出来的问题，在第二批样车上同样没能够避免，铝合金车桥桥壳、变速器壳体和分动器壳体再次出现断裂；而且轻量化的槽形横截面车架的强度不够，产生塑性变形，进行加固后这种车架反而出现了断裂。于是，“黄河”JN251的研制工作不得不停下来，一机部副部长沈鸿紧急赶往济南检查工作。在汇报中“造反派”们无言以对，而王子开和设计人员作了初步探讨后，向沈鸿副部长直言：“黄河”JN251项目不过关，不具备投产条件。

1969年9月，由一机部、七机部、第二炮兵部、国家计委和济南汽车制造厂在北京召开会议，讨论《东风251越野汽车第二轮样车试制进展情况的报告》，就是否要进行第三轮样车试制进行探讨。这次会议之后，大家认识到样车试制失败的原因：战术指标要求过高、济汽“造反派”们对生产的过度干预等等。这种分析是实事求是的，以车辆的承载能力而言，为了实现“黄河”JN251自重不大于8吨的要求，年轻的设计师们不得不采用比重较低的铝合金材料，而放弃技术成熟和制造工艺可靠的铸钢材料，导致底盘强度不够。以同时期联邦德国第二代军用汽车5吨级越野车(1977年装备)为例，其4×4驱动整体桥非独立悬挂曼4510车型自重高达9.5吨，为了实现车辆的轻量化，该车型的车桥采用了技术难度较高的冲压焊接工艺。铝合金车桥在今天的国际重型卡车上仍然没有成功的案例，铝合金变速器车体和分动器壳体除了少量日本重型卡车之外应用不多。毫不客气地说，把1967年制定的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目战术指标拿到40年后的今天来实现，同样困难重重!

面对日益恶化的国际局势，作为我国最具威慑力的武器必须尽快服役。一机部于1969年11月再次致函济南汽车制造厂，要求必须尽快向七机部供应五吨级越野卡车，并要求在1970年第一季度必须生产一批车辆供“东风三号”配套。面对这种严肃要求，济南汽车制造厂立即派王子开、徐鸿敏和张朝金前往北京听取一机部和七机部的建议。这次会面的规格非常高，参加会面的有时任一机部部长周子健、一机部革委会主任李水清(1977年调任第二炮兵司令员。对于这次会面李水清将军是否曾参加，王子开和张朝金的回忆有矛盾之处。根据权威史料，李水清于1970年调往一机部)、七机部副部长钱学森等。面对配套车辆迟迟不能装备部队的尴尬局面，幽默的钱学森“威胁”主管汽车行业的周子健，笑称半年内一机部要是再不交付配套车辆，他就要和周子健两个人“抱起东风三，两个人一个人扛一头，给二炮服务”。面对着这种死命令，几乎没有任何人胆敢拿自己的政治生命开玩笑，只有一句话：必须成功!经过深思熟虑后，王子开提出了两点建议：一，“黄河”JN251项目是失败的，必须重新拟定“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目的战术指标；二，面对七机部和二炮的急需，与其冒险进行“黄河”JN251项目第三轮样车的试制，不如在成熟的民用型“黄河”JN150载重卡车的基础上，研制一批6×6型五吨级越野卡车应急。

1969年12月30日，这种编号为“黄河”JN253的车辆完成了全部的图纸设计工作。此时距离二炮和七机部协商同意，由一机部批准设计方案只有48天!随后，紧张的试制工作迅速展开。由于“黄河”JN253本身就是脱胎于成熟的民用“黄河”JN150载重卡车和经过充分道路试验的“黄河”JN250越野汽车，所以试制工作进行得十分顺利。1970年1月中旬，在完成两辆样车的试制工作后，济南汽车制造总厂将这两辆车开赴济南军区白马山坦克试验场进行破坏性试验。结果是令人满意的：新研制的“黄河”JN253没有出现任何大的技术瑕疵，随后济

汽将试验结果上报一机部。一机部回电决定采用“边试制、边生产、边试验、边改进”的方式，要求济南汽车制造厂立即小批量生产80辆“黄河”JN253提供给七机部进行上装，并提供二炮部队使用。

与济南的紧张气氛相似的是，经过无数个不眠夜之后，一机部、七机部和第二炮兵部队对1967年制定的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目的战术指标进行了重新的审查和讨论，制定了新的“8×8独立悬挂越野重型汽车”项目的战术指标。在新的指标中，对车辆的装备质量要求和承载能力作了改动：装备质量要求不得大于13吨，运载质量不小于5吨，拖挂质量不小于18吨。另外对车辆的机动性作了进一步的要求：最大车速不得低于45公里／时，最小稳定车速不得高于2公里／时。1969年12月4日，新拟定的任务书被送达济南汽车制造厂。1970年1月，在完成“黄河”JN253图纸设计工作后，济南汽车制造总厂一方面组织力量对“黄河”JN253进行道路试验，一方面组织力量成立编号为“黄河”JN252的研制工作。

横空出世

和“黄河”JN251项目受到“造反派”们政治挂帅干预车辆的研制不同，“黄河”JN252项目一开始即组建了由懂行的专家和工人为主的三结合设计班子，由时任革委会副主任的王子开和副总工程师徐鸿敏负责整个项目的管理职能，由张朝金和陈松山担任总体布局设计工作。整个设计班子共25人，其中包含9名经验十分丰富的工人。他们一方面分析“黄河”JN251项目失败的教训，特别是对技术上的瑕疵和制造工艺的先天不足进行反思；一方面结合“黄河”JN253顺利进展的经验。在此基础上他们规划了三套设计方案：在“黄河”JN253的基础上研制6×6独立悬挂水陆两用越野车；8×8独立悬挂“H传动”越野车；8×8独立悬挂中央传动越野车。经过对三套方案的探讨和研究，设计班子认为一、二套方案车辆结构比较复杂，技术难度较大，在较为紧迫的时间里难以保证项目进度，决定采用第三套设计方案。

随后，设计班子对第三套方案进行了细致的设计。

发动机国内当时大功率柴油发动机，有重庆汽车发动机厂的6140B直列六缸多燃料发动机(贝利埃技术)；第一拖拉机厂的8120F型V8风冷发动机(太脱拉技术)；上海柴油机厂的6135Q－1型直列六缸水冷发动机和杭州汽车发动机厂的6130型直列六缸水冷发动机。其中，前两者应用不多，技术成熟度较低，经济性较差。后两种发动机都是民用型“黄河”JN150载重汽车的配套发动机，济南汽车制造厂对这两种发动机的性能十分了解。特别是在“黄河”JN251的研制过程中，曾经装配过这两种发动机进行对比试验。其中，上海柴油机厂的6135Q－1型直列六缸水冷发动机，无论是发动机最大功率，还是输出扭矩都比杭州汽车发动机厂的6130型直列六缸水冷发动机高。特别是前者在高原环境下的表现更好，缺点就是这种发动机的油耗稍高。为此，设计班子决定要求上海柴油机厂配合改进6135Q－1发动机，进一步提升功率，降低油耗。

传动系统鉴于“黄河”JN251的铝合金车桥桥壳、变速器壳体和分动器壳体等部件在试验中出现严重问题，设计班子决定放弃铝合金材料重新使用铸铁材料。该车沿用“黄河”JN250、“黄河”JN251和“黄河”JN253成熟的五挡机械式变速器。为了提高工艺性和维修方便，将离合器(双片干式摩擦结构，液压传动操纵)壳体和变速器壳体分开，中间用传动轴连接。分动器为机械式两挡分动器，在分动器第一轴后端安装有绞盘取力装置。离合器和变速器之间、分动器与车桥之间，车桥与车桥之间全部采用带有滚针轴承的十字轴万向节开式管状传动轴连接。

行走系统该车全部采用中央双级减速附带轮边减速器的贯通式驱动桥。由于此前济汽在“济南汽车修配厂”时代曾经大量维修过捷克斯洛伐克太脱拉138型越野车卡车和美国万国越野卡车，两种车都采用了牙嵌式防滑差速器，这给济汽的技术人员留下了深刻的印象。由此，设计班子决定采用牙嵌式防滑差速器。为了确保车辆的越野性能，设计班组在整车布局上初步布置了七个差速器(三个安装在桥问，其中二、三桥之间的差速器安装在分动器中。四个安装在车桥里面)，比公认越野卡车的楚翘——太脱拉138型6x6越野车卡车还要多两个差速器。这种设计结构，在一个车桥的左右两个车轮行驶距离不相同时就能充分起到差速作用，当左右两个车轮与路面的附着系数相差很大(比如一个车轮悬空或打滑)直线机动时，由于主动的十字轴齿环两端的传力齿轮始终与半接合器连接，左右车轮转速仍然相同，这时汽车的最大驱动力取决于左右车轮附着力之和，从而起到防滑作用。再加上三个桥间差速器的作用，哪怕只有一个车轮充分附着在地面上也可以保证车辆正常行驶。为了确保动力扭矩输出的可靠性，车桥半轴分为三段，主减速器半轴和内半轴之间用球叉式万向节相连接，内半轴和外半轴用双联等速万向节(三、四桥用的是普通万向节)连接。轮胎拟采用13.00～20宽截面低压越野轮胎，轮辋依然沿用三段式组合轮辋，方便战时快速更换轮胎和车轮维修。

悬挂系统该车沿用“黄河”JN251的双A字臂独立悬挂，不过由于“黄河”JN251的螺旋弹簧(当时是委托济南铁路局机车工厂代为加工，火车机车的弹簧刚度较差)行程长度不理想，因此借鉴了厂里雷诺小汽车(这辆雷诺汽车是中法建交后法国方面送给周总理的礼物，由于当时中央领导乘坐的都是“红旗”轿车，这辆雷诺先是被转送给一机部，后又被一机部转送给济南汽车制违厂)的扭杆弹簧，决定“黄河”JN252采用纵向布置的扭杆弹簧作为弹性元件，每个车轮都可以独立上下运动，而不影响其他车轮。同时，每个车轮上各安装了一个双向筒式减震器和一个机械双向筒式限位器，以确保车辆行驶的平顺性。有鉴于重型越野车采用的扭杆弹簧和小汽车有所不同，济汽决定向兵工系统学习大型扭杆弹簧的制造技术。

车架作为车辆机械力的集中受力总成，在越野过程中车架会受到横向扭曲和纵向弯曲力。鉴于“黄河”JN251的槽型横截面大梁在试验中出现过塑性变形，而加固后又出现断裂的情况，设计班子决定“黄河”JN252重新采用“黄河”民用卡车的“z”型横截面大梁。尽管“z”型横截面大梁稍显笨重，但是就当时国内冲压机械的制造水准(当时欧洲具有较高的冲压技术，往往会采用变截面槽型大梁，以提高车辆底盘的抗扣曲能力)而言，无疑是最佳的选择。

制动系统考虑到“黄河”JN252使用区域地形复杂，特别是运载武器设备较为精密。设计班子决定采用脚踏制动、手拉制动和挂车辅助制动等多种方式相结合的双管路、双回路的气压制动系统。

1970年3月30日，在济南汽车制造厂

完成“黄河”JN252的设计工作后，由一机部汽车局出面主持，邀请长春汽车研究所、山东工学院、第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和北京汽车制造厂等行业的专家，在济南召开专题会议审查济南汽车制造厂的设计方案。在这次会议上，各方代表对设计方案持肯定态度，并提出改进意见。会议结束后，济南汽车制造厂三结合设计班子，立即对“黄河”JN252的设计进行第二轮改进。

好消息不断传来，二炮部队经初步试用，认为“黄河”JN253越野车马力大、爬坡能力强、低温起动性能好，虽然越野机动性不甚理想，但是作为应急装备还算不错。1970年4月15日，一机部一办再次致电济南汽车制造厂，要求供应第二批80辆“黄河”JN253越野卡车。在后世的典籍中，人们通常认为“东风三号”中程地地导弹于1971年1月正式进入战斗值班行列，背负其征战四方的运载车辆应该就是这两批总计160辆“黄河”JN253越野车。

1970年5月，济南汽车制造厂派副总工程师徐鸿敏、总体布局设计师张朝金和陈松山前往北京做“黄河”252项目第二轮设计工作汇报。在听取了一机部、七机部一院和二炮特装处的意见后，“黄河”JN252项目进入了试制前的细节设计和工装准备阶段。对于车辆试制所要攻克的技术难题，派何宗贵、赵斗、刘兴汉等三位技术人员和工人赵春才前往兵工北京618厂和包头617厂学习扭杆弹簧锻造工艺和热处理工艺；派纪星尚前往西北橡胶研究所学习橡胶密封件的制造工艺；由徐鸿敏带队前往七四二二工厂，验证牙嵌式防滑差速器的技术可靠性；由锻造车间工程师李百华等人负责悬挂系统主(副)上摆臂的锻造工艺攻关。

1970年9月26日，第一批四辆“黄河”JN252型8×8独立悬挂重型高机动越野车在济南汽车制造厂试制成功，随后在济南周边地区和胶东山区进行了3000公里的初步道路试验。11月15日，国防科委在北京召开“JN252型汽车与特装协调会议”，会上正式确定“黄河”JN252型越野车将发展四种车型：“黄河”JN252基本型(短车架、带车厢和绞盘)、“黄河”JN252A型(短车架、不带车厢和绞盘)、“黄河”JN252B型(长车架)、“黄河”JN252c型(长车架、长轴距)。11月25日，“黄河”JN252型样车在济南军区白马山坦克试验场进行了第一次完整的复杂地形条件下越野试验，包含连续弹坑试验、泥泞地试验和砂石滩地试验，试验结果超乎大家的想象。随后，由一机部和山东机械工业局向此项目相关的二十五个单位发出邀请，11月30日－12月4日在济南召开“黄河牌JN252越野车鉴定会”。与会的专家在详细审查了“黄河”JN252的设计方案后，并到白马山坦克试验场参观了“黄河”JN252的越野试验，作出了“黄河牌JN252越野汽车结构较为先进，具有较高的越野性和良好的平顺性，操纵方便”的鉴定结语，随后建议一机部“(该车)能够适应二炮、工程兵等战备需要，可以组织投产”。1971年，“黄河”JN252型8×8独立悬挂重型高机动越野车正式投入批量生产。

擦肩而过的情缘

尽管军用汽车和其他主战武器相比，其科技含量和制造工艺有着较大差距。但是，长期以来国内学界和爱好者对军用汽车的研究和推广，与国外成熟的氛围相比尚有亟待提高之处，特别是对于各大军用汽车供应商之间的渊源，一直存在有较多的谬误。以至于一些资深的专业人员和军事发烧友，也经常指鹿为马。这其中“黄河”JN252和“太脱拉”T813，就经常被误认为存在着技术上的血缘关系。

当然这也无可厚非，毕竟二者有着较多被人误会的渊源：首先，“黄河”车有着极深的捷克斯洛伐克技术背景；其次，从上世纪50年代开始，我国就一直在进口太脱拉汽车(即使在六七十年代期间前苏联在社会主义阵营中对中国实施孤立政策，也没有阻挡捷克斯洛伐克对中国的卡车出口)；更重要的是极为相似的外形(皆为8×8型独立悬挂，同样采用大曲面、小圆角、平头方形、全金属非承载式骨架蒙皮结构、四门双排驾驶室)。但是笔者要说的是，二者没有直接的技术血缘关系!

我们首先要从捷克斯洛伐克的汽车工业说起。在捷克斯洛伐克有两家历史极为悠久的汽车企业：太脱拉(TATRA)和斯柯达(SKODA)。二战后，这两家企业都有乘用车和卡车业务。上世纪50年代初期，斯柯达推出了706型8.5吨级载重汽车(长头4×2驱动)；太脱拉推出了T138型10吨级载重汽车(长头6×4驱动)。中国有两家企业在上世纪50年代末期分别仿制这两种载重汽车，隶属于山东省机械工业局的济南汽车制造厂仿制的是斯柯达1955年推出的平头驾驶室706RT型；隶属于公安部的北京新都暖气机械厂(劳改工厂)仿制的是太脱拉1942年推出的T111型5吨级载重汽车。1958年10月，新都厂使用自产的T111型配件装配出第一辆被命名为“新都”的XD250型5吨级载重汽车，但是这辆车没有进行严格的路试，也没有投入批量生产。1960年4月15日，济南汽车制造厂根据测绘的斯柯达796RT成功仿制出第一辆“黄河”JN150型8吨级载重汽车。后来该车经过了严格的道路试验，并于1963年10月17日通过部级鉴定，正式投入批量生产(事实上，1960--1963年期间，“黄河”JN150一直在“私自”小批量生产销售，属于济南方言中的“蓑衣孩子”)。1965年12月，更名为北京新都汽车配件厂的新都厂在T111型基础上二次研制出XD250型(沿用了1958年10月那辆车的编号)5吨级载重汽车，并于1966年5月通过部级鉴定投入批量生产(1958—1964年期间，新都厂只是在生产T111型的配件没有装备整车，属于典型的“乖孩子”)。有鉴于此，史籍中通常把“1960年4月15日，济南汽车制造厂仿制成功的‘黄河JN150型8吨级载重汽车”当作是我国第一辆重型汽车。1966年2月，国家计委和一机部下发《关于新都汽车配件厂迁建西北地区的通知》，决定将新都汽车配件厂整体内迁，筹建陕西汽车制造厂。1968年2月，考虑到陕西汽车制造厂的主要任务是生产军用汽车，由劳改人员生产军品有不妥之处，报经叶剑英元帅批准将“新都内迁方案”搁浅。遂将生产越野汽车以及配件的设备和非劳改技术人员，结合北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车制造厂和长春汽车研究所的技术力量，组建陕西汽车制造厂。

1968年底，留守北京的部分北京新都汽车配件厂开始仿制1962年太脱拉推出的T138型15吨级载重汽车，1969年仿制成功被命名为“新都”XD160型12吨级载重汽车。1971年，北京新都汽

车制造厂内迁到河北邢台，更名为河北长征汽车制造厂。新品编号由“新都”xD160型12吨级载重汽车改变为“长征”CZ160型12吨级载重汽车。1980年，长征汽车制造厂开始仿制太脱拉于1972年推出的T148载重汽车，1983年仿制成功。同年加入中国重型汽车工业联营公司。1983年10月12日，由国家经委进出口局主持，国家经委机电局、中国汽车工业公司等机构研究，决定长征汽车制造厂引进太脱拉刚刚研制成功的T815重型汽车制造技术。1985年7月1日，在进口零部件的基础上SKD(大件组装)组装出第一辆T815载重汽车。1988年底，第一批三辆国产化率为60％的T815载重汽车研制成功。这里需要特别说明的是，T815载重汽车是太脱拉在1979年推出的T813基础上研制而成。由此我们可以看出，就历史渊源而言，济南汽车制造厂的主要技术基础源自捷克斯柯达，而陕西汽车制造厂和长征汽车制造厂有着捷克太脱拉的技术基因(陕汽研制的“延安”SX250第一代重型军用越野车，其驱动转向桥(前桥)即是仿制的太脱拉T138的前桥)。1970年9月“黄河”JN252研制成功的时候，太脱拉T813的前身——太脱拉T148还在娘胎中呢!

如果说历史传承和技术渊源还不足以说服有些人的话，我们展开“黄河”JN252和太脱拉T813的设计结构就会发现，他们本身就属于重型独立悬挂越野汽车的两大流派。“黄河”JN252继承了斯柯达706RT的“Z”型横截面梯形车架和中央双级、轮边减速驱动桥，悬挂系统采用了自行研制的双横A字臂、纵置扭杆弹簧独立悬挂。而太脱拉T813却沿用了独树一帜的太脱拉基因：V型气缸风冷发动机、中央脊柱梁车架、悬浮式摆动半轴、全轮驱动带闭锁传动系统和倒置半椭圆钢板弹簧平衡悬挂。就汽车底盘结构而言，“黄河”JN252和太脱拉T813完全没有关联度!更别提什么抄袭和借鉴了。当然有意思的是，上世纪七八十年代，斯柯达的卡车业务逐渐衰败，乘用车业务则借助德国大众的力量成为欧洲精品的代名词；而太脱拉的乘用车业务逐渐被湮没，卡车业务却凭借着独书树一帜的太脱拉基因愈发老而弥坚，就连一向心高气傲的俄罗斯人也抛弃了MAZ转而选用太脱拉作为地面武器载车。此一番际遇，谁能知是命也、数也，抑或上苍的捉弄!

(未完待续)