朱昌宇　王修平

受金融危机影响，世界经济不稳定、不确定的因素明显增多，正面临二战以来的首次负增长，国际货物贸易也随之出现大幅下滑。由于供需不平衡，国际集装箱运输市场形势严峻。在此对世界经济、国际货物贸易、我国出口情况及国际集装箱运输市场前景进行分析和预测，并提出相关对策建议。

1 世界经济：面临二战以来的首次负增长

1.1 2009年世界经济展望

2008年下半年以来，美国次贷危机演变为百年一遇的国际金融危机，并对实体经济产生严重影响，全球经济形势急转直下，由扩张期迅速转入调整期。各国金融市场急剧动荡，损失惨重。虽然各国政府采取大规模的经济刺激措施，但迄今为止还没有见到明显成效，国际金融危机尚未见底。2008年全球GDP仅增长3.2%，增长率较上年减少2个百分点。2009年世界经济面临二战以来最严重的衰退，经济发展的不确定性明显上升。

由于金融危机对实体经济的影响超出预期，国际货币基金组织（IMF）、世界银行和经济合作与发展组织（OECD）多次下调世界经济增长预期。IMF在9个月内将2009年世界经济增长预期下调5次，从2008年7月的3.9%到10月的3.0%，再到11月的2.2%，进而到2009年1月的0.5%，最新1次调整是在2009年4月22日，IMF在最新的《世界经济展望》报告中预测2009年世界经济将下降1.3%，为来首次负增长。世界银行在其2009年3月30日的报告中将2009年世界经济增长预期下调为Ha1.7%。OECD的预测最为悲观，在其2009年3月31日的报告中将2009年世界经济增长预期下调为Ha2.7%。

3大经济体陷入二战以来最严重的衰退之中。美国2008年第4季度GDP折年率下降6.3%，创来最大降幅；欧元区经济连续3个季度下滑，第4季度GDP收缩1.5%，创历史最大降幅；日本第4季度GDP环比下降3.2%，折年率下降12.1%，是自1974年以来的最大降幅。更为糟糕的是失业率的高企。2009年2月，欧元区失业率高达8.5%，美国失业率达到8.1%，日本失业率为4.4%。失业人数的持续上升使人们对未来的信心不断减弱，从而导致生活开支减少，进一步影响经济复苏。

外部需求急剧萎缩导致资源产品价格暴跌。新兴市场国家中，无论是以俄罗斯和巴西为代表的资源型国家，还是以东亚为代表的出口导向型国家，经济都出现大幅滑坡，部分国家的工业产值更是出现有史以来的最大降幅。由于资本外逃，本币汇率持续贬值，以东欧为代表的部分新兴市场国家陷入债务危机，财政收支明显恶化，主权信用评级大幅下调，政治局面动荡不安。世界银行预测2009年发展中国家的经济增长率降至2.1%，扣除中国和印度后，为零增长。

1.2 对此轮调整的认识

在过去逾中，生产力的3个主要组成部分——生产者、生产工具以及生产资料呈现出有利于经济发展的特征。随着基础教育的不断普及和劳动人口的大幅增加，发展中国家拥有大量价格低廉且素质较高的劳动力；信息技术的突破和普及使得生产力快速提高；布雷顿森林体系结束后形成的以美元为世界储备货币的结算体系打破资本规模受制于贵金属总量的限制，同时商业信用普及和创新带动杠杆水平提高，从而创造大量资本，原材料价格则始终保持在较低的水平上。这些都是带动全球经济增长的前提。在经济全球化的推动下，这些有利条件得以融合，实现人才、资本、原材料和产品的全球化流动和产业的全球化配置，最终导致全球经济进入上一轮超级繁荣周期。

但是，随着信息化发展进入瓶颈期，原材料价格尤其是能源价格居高不下，信用创造达到无以复加的程度，催生繁荣的种种利好不复存在，调整也随之来临。2008年国际金融危机是对全球分工体系中的贸易分工和金融分工严重失衡的一次总调整，从失衡到再平衡并建立更适应21世纪需求的世界经济体系需要长期过程。虽然奥巴马政府加大对新能源和生物工程等产业的开发力度，但这些新兴产业带动经济增长仍需时日。从短期来看，全球经济仍缺乏明确的增长点和清晰的增长模式，经济的短期恢复只能是用一个泡沫替代另外一个泡沫。发达国家纷纷采取零利率和宽松的货币政策，这虽然有助于经济的恢复，但也将抬升未来通胀的压力，通胀可能比经济复苏来临得更早。尽管不愿意看到，但全球经济进入中期调整的可能性正在增大。笔者认为，此轮经济调整是针对之前逾上升周期的调整，可能要经历甚至更长的时期，对此应做好充分的准备。

2 货物贸易：将出现大幅下滑

世界货物贸易拉近各国经贸关系，发展中国家与世界其他经济体尤其是发达经济体的关系变得越来越密切，可谓“环球同此凉热”。分析来的历史数据（见图1），可以清楚地发现，世界货物贸易的增速与GDP增速通常呈现齐涨共跌的态势。

图1 全球货物进出口增长率与GDP增速的关系

全球性的经济危机必然伴随世界货物贸易的大幅滑坡（见表1）。1982—2008年有2次世界货物贸易增长率降至负数，分别是1982年和2001年，这2次经济危机均发端于美国，并泛滥全球。由于发达经济体的需求大幅下降，对世界货物贸易产生较大影响，增速降到负数，远较GDP的增速降幅为大。相比之下，1998年东南亚金融危机虽然对局部经济影响较大，但因发达经济体的市场需求降幅不大，对世界货物贸易的影响也比较有限。

表1 历次全球性经济危机对世界货物贸易的影响%

数据来源： IMF

鉴于此次国际金融危机同样发源于美国，且是金融系统的核心出现问题，其严重程度远超近年来的历次危机，将对世界货物贸易产生重大影响。参照历次经济危机，笔者认为，2009年的世界货物贸易将出现明显下滑。各主要国际组织也作出类似预测：世界银行在2009年3月30日更新的《全球经济展望——预测更新》报告中预测国际贸易将下降6.1%，世界贸易组织在最新发布的《世界贸易年度评估报告》中预测将下降9%，OECD在2009年3月30日发表的《经济展望》报告中预测将下降13%。

近期的数据也部分佐证了这一点。由于发达国家经济收缩，使得东亚出口导向型国家遭受重创：2009年1，2月份，日本出口额同比分别下跌45.7%和49.4%，汽车和电子产品出口大幅下滑，仅汽车出口就锐减逾7成；韩国分别下降33.8%和18.3%，台湾地区分别下降44.1%和28.6%，新加坡分别下降34.8%和23.7%，中国分别下降17.5%和25.7%。无论是货币相对坚挺的中国和日本，还是货币大幅贬值的台湾地区和韩国，都在经历大幅度的出口下跌，调整之剧烈出乎大多数人的预料。尽管世界经济和贸易短期内很难复苏，但正在经历的可能是最坏的时候，随着各国政府刺激经济政策的部分显效和贸易融资的逐步解冻，国际货物贸易量的下降率将逐步收窄。就全年来看，预计2009年国际货物贸易量的下降率在9%左右。

3 我国出口：难以独善其身

2008年9月我国外贸出口额还保持21.5%的增长率，但其后连续5个月环比下降，连续4个月同比下降，2009年2月我国出口额同比下降率高达25.7%，3月同比下降率收窄到17.1%。总体来说难言乐观。

在当前的国际环境下，我国的出口难以独善其身，主要有以下2个原因。

（1）外部需求无明显好转迹象。以欧美为代表的发达国家是我国出口的主要目的地。据统计，直接销往G7国家的出口额占我国出口总额的40%左右（见表2），如再包括转口到G7国家的货物，这一比重达60%。受此次金融危机影响最严重的正是这些发达国家。同时，由于外部需求急剧萎缩，资源产品价格暴跌，新兴市场国家的出口严重受阻，经济受到冲击，我国对新兴市场的出口也将加速下滑。第1季度的外贸数据显示，我国对东盟、俄罗斯和巴西等国的出口下滑均超过平均水平。

表2 1999—2008年我国对G7国家出口情况

数据来源： 海关总署

（2）人民币汇率相对新兴市场国家升值，在竞争中处于劣势。回顾1998年的东南亚金融危机，G7国家的进口增长率仅从3.4%降至1.8%，出口导向型的东盟5国（越南、泰国、马来西亚、印尼和菲律宾）的出口增长率仅从10.4%微降至9.5%，而我国的出口增长率却从1997年的20.6%锐减至0.5%。究其原因，主要是危机期间东南亚绝大多数国家和地区的货币出现比例高达30%~50%的贬值，贬值比例最高的印尼盾下跌70％以上，由此产生的成本优势对我国产品构成替代效应。2008年下半年以来，受金融危机冲击，很多新兴市场国家的本币大幅贬值，韩国、东盟、印度、俄罗斯、巴西及东欧等国的货币相对美元贬值比例普遍超过10%，部分国家超过30%。人民币对美元汇率基本保持稳定，相对新兴市场国家大幅升值，这对我国出口产生显著的抑制作用。

综上所述，受外部需求放缓和周边货币贬值的双重压力，我国外贸出口可能出现高达2位数的下降。

4 集装箱运输市场：形势相当严峻

对于2009年的集装箱市场需求，Clarkson在春季报告中预测较2008年增长2.2%，Drewry在第1季度报告中预测较2008年萎缩5.5%。笔者较为认同Drewry的预测，这主要是基于对世界经济和货物贸易形势的预测。通过分析历史数据，发现集装箱运量增长率一般较国际货物贸易高3个百分点（见图2）。据此推算，预计2009年集装箱市场需求可能出现6%的萎缩。

图2 全球货物进出口增长率与集装箱运量增长率之间的关系

相对市场需求的下滑，2009年的运力供应大幅增长。按照Drewry的最新预测，虽有部分订单推迟和撤销，2009年的新增运力仍将达到140万TEU，增长10.5%，供大于求的趋势相当明显。据AXS Alphaliner统计,截至2009年4月，全球集装箱船闲置运力已达130万TEU。

目前，集装箱运输市场形势相当严峻，欧洲航线运价跌至历史谷底，美西航线运价也跌至2002年以来的最低水平。现在的市场已经处于底部区域，继续下跌的空间不大，但由于未来几年新船仍将陆续下水，运力增长保持高位，需求恢复相对缓慢，供过于求的压力在未来内仍将存在。

5 对策建议

（1）从长期来看，要坚定行业发展信心。自发现新大陆的逾来，海运贸易长盛不衰，不能因为暂时的回调而动摇对整个行业的信心。历史经验表明，危机过后，世界经济将迎来新一轮增长，经济危机只是人类发展过程中的波折，经济全球化却是大势所趋。集装箱运输对经济全球化起到非常重要的推动作用，极大地降低了物流运输的时间和成本，加快了国际贸易和世界经济运行的节奏。作为先进运输方式的代表，集装箱运输的前景非常广阔。

（2）从中短期来看，要加强风险意识。2002年以来，航运业进入较长繁荣周期，行业内忧患意识淡漠。此轮调整不仅来自金融危机的影响，集装箱运输行业本身也有周期性调整的要求。由于双重因素叠加，此轮调整的时间可能长达3~，对此应做好最坏的打算和最充分的准备，保持足够的安全边际和充足的流动性。

（3）希望国家对航运业尤其是集装箱运输业予以扶持。航运业，尤其是集装箱运输业，对我国外贸的快速发展起到重要的支持和保障作用。我国近年来的快速发展得益于世界贸易的快速发展，也得益于集装箱运输业的快速发展。现在集装箱运输业遇到了较大困难，希望国家高度重视和大力支持集装箱运输业的发展，出台相关扶持政策，降低有关税费，与企业共渡难关。2009年3月25日，国务院审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，这对航运业来说无疑是重大的利好消息，希望政府尽快落实相关配套措施，并采取更多的方式和途径扶持航运业发展。

（4）加强合作，共同应对问题和挑战。在世界继续发生深刻变化特别是国际金融危机仍在快速扩散和蔓延的形势下，应该积极谋求互利合作，共同应对问题和挑战。中国海运集团将继续以客户需求为导向，加强与客户之间的长期合作，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，争取实现“双赢”或“多赢”；愿意深化与海运业同仁的广泛合作，建立长效的竞争协调机制，中海集运目前已经与多家班轮公司开展广泛合作，通过共同投船、舱位互换等方式，增加服务“优势点”，提高航线效益，降低经营风险；也愿意与港口码头、物流业者等共建更广泛的集装箱供应链合作平台，开拓海铁联运和海空联运，共创更加深远的合作空间。

（5）控制运力规模的过快增长。当前集装箱运输市场最主要的矛盾是供过于求，而且这种压力在未来数年内还将存在。2008年下半年以来，很多船舶所有人陆续进行运力撤线及并班，并着手封存部分运力，这些趋于理性的策略在一定程度上减少了市场上有效运力的增长，但2009年新交付的以上的超大型集装箱船将达67艘，占新增运力的37%，如何消化这些大型船舶将是航运业面临的最大挑战。希望业内人士能够加强合作，理性竞争，共同控制运力规模的过快增长，尽快完成“去运能化”，使市场健康发展。

（编辑：张 婕收稿日期：2009-04-30）