周　辉　牛文彬　于　敏

1 重庆港集装箱码头开发现状

1.1 集装箱码头发展迅速

重庆港的集装箱运输始于1993年，首个专业集装箱码头于2000年投入使用，设计年吞吐能力为。2002年重庆市政府出台《重庆航运中心发展规划》，首次正式提出打造长江上游航运中心的宏伟计划。自此，重庆港集装箱运输得到飞速发展。截至2008年底，重庆港集装箱年吞吐能力达到99万TEU，水运基础设施条件得到明显改善。2008年，重庆港完成集装箱吞吐量52.77万TEU，是2002年的近6倍。

当前，重庆港集装箱码头主要集中于主城、万州和涪陵3大枢纽港区及江津和永川等重点港区（见表1）。

表1 2008年重庆港集装箱码头统计万TEU

资料来源：重庆市港航管理局

2008年10月，重庆“一基地四港区”规划出炉，未来重庆市将重点建设主城寸滩港区、果园港区、黄磏港区和东港（茶园）港区（见表2），到2020年将形成600万TEU的集装箱年吞吐能力。根据规划，2009年重庆港集装箱吞吐能力将增加72万TEU，达到171万TEU。

表2 2009年重庆港新建及在建集装箱码头

1.2 存在的主要问题

（1）集装箱码头建设成本较高，市场融资难度较大。三峡工程蓄水后，季节性水位落差高达。为适应这一情况，重庆港码头的水工建筑及装卸工艺要求特别复杂，而且重庆港地形高差大，港口陆域土石方量大，建设成本非常高。据测算，形成10万TEU集装箱年吞吐能力，重庆港的总造价是沿海或长江下游港口的2倍以上。另外，三峡枢纽实行蓄水后，重庆港建设施工枯水期大大缩短，水下建设工程大量增加，港口工程造价大幅上升。

（2）集装箱码头基础设施落后的局面未从根本上得到改变。码头现代化集装箱装卸设备配备不足，管理系统和管理方式较为落后，作业效率不高。由于重庆港集装箱码头附近相对平坦的土地资源十分稀缺,码头后方可供延伸的陆域土地资源也非常有限，重庆港集装箱码头集装卸前沿、堆场和货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，致使码头前方通过能力与后方堆存能力不匹配，在一定程度上导致码头功能的单一化，难以形成物流、商贸及临港工业之间的配套格局。[1]

（3）缺乏集疏运专用通道。当前，重庆港主要集装箱作业区的集疏运通道均经过重庆主城区。专用通道的缺乏给港口集疏运带来很大难题。此外，外省车辆进出重庆港需经重庆高速公路，而当地特殊的地理环境导致高速公路建设成本高，收费昂贵，公水联运的发展因此受到限制。例如，成都至重庆的公路运输成本大约为元/TEU，重庆至上海的水路运输（CY—CY）成本大约为元/TEU，公路运输成本占整个联运成本的一半以上。这种现状在一定程度上制约港口发展。

1.3 现行开发模式

当前重庆港集装箱码头的开发任务主要由重庆港务物流集团和重庆航运建设发展有限公司承担，项目资本金主要来自重庆水运发展专项资金以及上述2家企业的自筹资金。由于重庆港集装箱码头建设成本较高，且码头吞吐能力相对过剩，港口经营收益较低，因此2家企业在资本金筹措方面面临一定的困境。目前重庆港集装箱码头开发在引进外资方面还是空白。

2 当前开发模式存在的主要问题

2.1 项目法人负担重、经营不灵活

由于重庆港集装箱码头建设成本高，投资回报率低，招商引资存在一定困难，所以绝大部分集装箱码头都由重庆港务物流集团和重庆航运建设发展有限公司2大国有企业投资开发，投资主体单一。资本金以外的建设资金大多采用商业银行贷款，筹资渠道单一，企业筹资及还款压力较大。

项目法人的负担主要表现在以下几个方面：（1）融资模式单一，筹资结构比例失衡。企业负债融资过高，自有投资能力过低；短期筹资过高，长期筹资过低；间接融资过高，直接融资过低。企业自我积累能力有限，再投资能力不高。（2）目前我国有关港口建设投融资的政策中未对港口设施作出清晰分类，全部实施资本金制度。在重庆港集装箱码头建设过程中，港口设施的分类也不清晰，港口建设任务全部委托给项目法人。对于港口公益性项目的投资，项目法人还没有建立明确的资金回收渠道，在一定程度上增加企业负担。（3）对于政府提供的港口建设专项资金，项目法人只能专款专用，不能用于投资产业延伸项目。过重的负担以及有限的投资权限导致项目法人的经营灵活性受到限制，同时也影响航运物流产业的整合。

2.2 项目建设投资责权不对等，影响投资效率

重庆港大部分集装箱码头建设由本地2大港口开发企业实施，重要港区的建设规划则由政府制定。政府制定集装箱码头布局规划，对港口设施作出规划部署，对港口的经营范围作出限制，并按照时序安排建设任务。项目法人只能按照政府的安排实施建设，难以根据市场状况进行调整，自主性受到限制，影响投资效率。权利与义务的不对等不利于项目法人建立现代企业制度，也不利于项目法人采用多样的市场化投融资模式，给项目法人经营还贷带来困难，最终影响项目的投资回报效果。

3 国外集装箱码头开发经验

3.1 对港口设施进行明确分类

德国和荷兰等国对港口设施作出明确分类，针对各个港口基础设施项目在公益性、基础性和经营性等方面的不同实行不同的开发模式。港口的社会性基础设施，如航道和码头等项目的建设投资全部或部分由政府承担，而港口的经营性设施，如仓库和机械设备等项目的建设投资则完全由港口企业承担。[2]

3.2 港口规划与港口基础设施建设、维护和管理职能统一

在航运发达国家，港口规划与港口基础设施建设、维护和管理一般由政府港口管理部门或者承担政府港口管理职能的公共企业统一负责。政府制定的港口规划与经济发展的总体规划相适应，有助于实现港口规划与港口基础设施建设、维护和管理职能的统一，有利于规划的落实，并有效防止因职能分离而出现管理偏差。

3.3 开发模式多样化

经过多年的实践，国外集装箱码头开发模式趋于多样化，筹资渠道也较为多样化。比较典型的开发模式包括有限追索权贷款、港口上市融资、内外资合资合作、建设—经营—移交（BOT)、移交—经营—移交（TOT）、资产支持证券化（ABS）和地主港模式等。各种模式的优缺点及适用性分析见表3。

表3 港口开发投融资模式的优缺点与适用性分析

4 重庆港集装箱码头开发模式建议

4.1 充分认识集装箱码头开发的重要性

重庆伴水而生、因港而兴，其特殊的地理位置和地形结构决定港口开发在地区经济发展中的重要地位，但近代航运业的落后限制了重庆的发展。集装箱码头开发既能带来经济效益，又能带来社会效益。经济效益包括通过节省流通费用取得的直接经济效益以及由流通和加工等产业的振兴带来的地区经济效益；社会效益是通过地区开发取得的除经济效益以外的效益。因此，应该将集装箱码头的开发和建设看作地区开发的战略手段之一。[3]对集装箱码头的理解不应局限于交通系统，而应该将集装箱码头作为港口城市的有机组成部分和地区发展的重要基础来认识，即将其视为地区经济和社会发展的战略性基础设施。

4.2 划分港口设施，明确投资主体

从实践的结果来看，将内河港口设施划分为公益性设施、基础性设施和竞争性设施的政策导向存在不合理之处。根据内河运输总体上属于国家基础产业并且内河运输项目具有复杂性和多重性的事实，将港口设施划分为非经营性设施、经营性基础设施和经营性一般设施等3大类，有利于投融资策略的制定。[4]

港口公益性设施包括公共的非经营性航标、临港道路、港口给排水、环保和水上监督等设施。港口公益性设施建设不以直接的经济效益为目的，投资巨大，但不能取得直接的投资回报。由于其投资效益为整个社会所共享，所以，政府是港口公益性设施建设的投资主体。从融资方式上来看，港口公益性设施的融资方式有限，其投资大部分依靠国家或地方财政拨款，小部分依靠国家贴息贷款。

港口经营性基础设施包括码头、趸船、栈桥和港内道路（铁路）等与港口企业经营有关的设施，其功能在于为港口和船舶提供经营基础。投融资活动的收益部分（或大部分）体现为社会效益，部分（或小部分）体现为直接经济效益，投资规模相对较大，具有一定垄断性质，能够取得一定投资回报。从投资主体来看，由于经营性基础设施投资兼具营利性和公益性，既不能由政府全部包揽，也不能由民间资本独立承担，需要实行投资主体多元化，其投资主体主要是政府，也包括企业和个人。从融资方式来看，无论是政府还是企业或个人都难以全部包揽，需要根据受益程度采取多种融资方式。

港口经营性一般设施包括管理系统、装卸机械、设备、车辆、船舶、仓库和堆场等与港口企业经营有关的设施。相对于港口经营性基础设施，这部分投融资活动的收益主要体现为直接的经济效益，部分体现为社会效益，投资规模相对较小，具有半竞争性，投资回报相对较高。从投资主体来看，民间资本可以进入这个投资领域，这类设施的投资主体一般是企业或个人。从融资方式来看，由于投资周转速度相对较快，投资主体可面向资本市场进行直接或间接融资，政府不宜直接参与这类设施的投融资活动，而应为投资主体确定政策导向。

针对重庆港口管理体制现状，应明确政府对港口公益性设施的投资责任，市政府应努力争取国家有关部门的支持，并建立有效的政府筹资渠道。对于港口经营性基础设施，政府应在保证必要投入的前提下，积极向社会筹资，并强化重庆航运建设发展有限公司等投融资平台的作用。对于港口经营性一般设施，主要由港口经营企业负责投资建设，政府只需给予必要的优惠政策。具体分工模式见表4。

表4 港口设施建设任务分工

4.3 强化港口开发企业的投融资平台作用

为高效推进集装箱码头开发，需要强化港口开发企业作为港口项目投融资主体的作用。由港口开发企业负责整合统筹重庆所有集装箱码头建设项目，与规划部门协商建设规划，争取地方政府的支持与合作，负责研究具体港口项目的多元化投资模式，负责临港道路等港口公益性设施以及港口经营性基础设施的建设，负责项目招投标、合同签署以及项目的建设和管理，对项目实施过程中的问题给予指导和解决，负责项目具体开发模式的贯彻执行。项目建成并投入运行之后，港口开发企业通过与港口经营企业达成协议等方式获得稳定收益，回收建设资金。

鼓励港口开发企业通过资本市场、中外联合和银团贷款等多种方式筹集基础设施建设资金，并给于必要的政策和资金协助。考虑到重庆水运面临的竞争环境，鼓励港口开发企业积极“走出去”，实现对四川、云南等省份港口的投资和控股，积极整合货场、高速公路、铁路、港口和船务等多种业务，建立统一的信息平台，为发展多式联运创造良好条件，采取措施降低多式联运费用，提升重庆水运整体竞争力。

港口开发企业建设港口公益性设施和经营性基础设施，并通过与港口经营企业达成协议得到的收益，远远比不上拥有土地开发权的地方政府以及依靠水运生存和发展的相关产业因港口开发而实现的利润增值。这种投入与收益的严重不对等削弱了港口开发企业作为一般经营性企业的市场竞争力，也抑制了社会资本参与港口开发的积极性。考虑到港口开发企业与其他企业的性质不同，政府可给予一定补偿。例如，在对港口建设用地继续施行低价征用政策的基础上，政府可以允许港口开发企业优先获得港口附近土地的开发经营权；对港口开发企业因土地开发或者码头、库场等出租而得到的收入减免部分费税，将减免的部分用于港口基础设施的再建设，实行滚动开发。

4.4 对集装箱码头经营企业实施优惠政策

在税收等方面给予集装箱码头经营企业一定优惠和扶持政策，发展壮大水路集装箱运输，有利于降低地区物流成本，改善地区投资环境，对地区经济发展具有积极的促进作用。重庆集装箱码头经营企业普遍存在设施、管理技术及观念落后，专业人才缺乏，整体服务能力低下等问题。为鼓励集装箱码头经营企业引进先进的港口机械、管理系统和高级管理人才，政府可给予一定优惠政策。对于赢利少但又急需上马的项目，政府可通过参股或放弃部分经济利益等手段增强投资者信心。只有依靠政策扶持，才能保证港口在市场化的投融资模式下以较低的收费实现健康经营和可持续发展。

4.5 集装箱码头开发模式

重庆港的集装箱运输虽然已取得相当大的进步，但还不能完全满足经济发展的需要，与国内沿海地区和国际发达港口相比还存在较大差距，如不同运输方式之间缺乏有机衔接、多式联运发展缓慢、口岸环境有待改善、市场秩序亟待规范、信息化管理水平不高等。要使这些问题在短时间内得到改善，就要破除地方保护主义的狭隘思想，加大招商引资的力度，在引进外部资金的同时，注重引进国内外先进管理经验、技术及理念。

从港口的长远发展来看，港口与开发区和保税区的一体化组合发展可为港口打造区域性跨国工业、贸易和物流中心创造条件，使港口成为区域跨国工贸核心港，因此，重庆港集装箱码头建设，尤其是主城之外的区县集装箱码头建设，要与正在形成或规划中的经济开发区建设紧密结合起来。

从竞争环境来看，重庆港集装箱码头面临来自四川省同业的竞争。要想使重庆港在竞争中长期占据优势，首先要明确其作为上海国际航运中心重要喂给港及地区重要枢纽港的定位，建立与腹地之间以及与下游重要港口之间的紧密联系，着力推进软环境建设，发展现代港口物流业，重点提高水陆联运和江海联运能力。

综上所述，考虑到集装箱港口在地区经济发展中的重要作用及重庆港集装箱码头建设工程复杂、成本高等特点，重庆市应加大对集装箱港口公益性设施和经营性基础设施的投资力度，在资金筹集方式方面，要积极争取国外贷款、国家开发银行贷款和有限追索权贷款，尽量减少一般商业银行贷款的比例。市政府和区（县）政府在港口规划和建设上要做好协调工作，采取有效措施构建市政府、区（县）政府、邻近开发区与港口开发企业的利益共同体，明确各方权利与义务。政府给予港口开发企业一定的土地开发权限，支持港口开发企业采取多种渠道筹集资金，减轻筹资压力。

在港口经营性一般设施的建设方面，要更多地引进国内外资金。在引进对象的选择上，要与当地的经济开发结合起来，注重与腹地重要货源地的合作、与上海国际航运中心的合作以及与长江集装箱班轮运输企业的合作。在资金的引进模式上，要根据现实状况妥善选择：对于主城主要港区，要发挥上市融资的优势，适时引入国内外优势资金，改善集装箱码头的管理技术，提高整体服务水平；对于建设中的主要区（县）集装箱码头，可以积极研究推进实施地主港模式，或采用港口开发企业与内外资企业合资合作经营等模式。

参考文献：

[1] 黄小林,曹廷华,梅彬,等.发展重庆内陆港口集装箱运输[J]. 集装箱化,2008,19（5）: 1-6.

[2] 杨建勇. 现代港口发展的理论与实践研究[D]. 上海: 上海海事大学,2005.

[3] 竹内良夫. 港口开发及其评价方法[M]. 北京: 人民交通出版社,1989.

[4] 邵瑞庆. 水路交通投融资政策论[M]. 上海: 上海三联书店,2002.

（编辑：吴磊明 收稿日期：2009-03-11）