王志勇

中图分类号:F812.42文献标识码:A文章编号:1673-0992(2009)12-088-01

摘要:燃油税的开征对公路部门影响首当其冲。本文就燃油税改革对公路行业带来的影响进行分析。

关键词:燃油税;公路;意义

国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革,取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,逐步有序取消政府还贷二级公路收费。燃油税主要通过提高现行成品油消费税单位税额来实现,不再新设税种,提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元,柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。从目前世界各国的道路税费体制来看,普遍实行“燃油税”,我国从1994年开始提出开征燃油税的动议至今已十余年。1997年《中华人民共和国公路法》出台,提出以燃油附加费替代养路费。1998年10月,国务院提请全国人大审议的《中华人民共和国公路法》修正案草案,将燃油附加费改为燃油税。2000年,国务院有关部门制订了交通和车辆税费改革实施方案,同年10月经国务院批准发布。由于燃油税改革涉及能源、交通、农业、税务、海关等不同行业和多个行政部门,必然会给这些部门带来影响,作为养路费主要使用者的公路部门更是首当其冲。本文就燃油税改革对公路行业带来的影响进行分析,供参考。

一、燃油税的概念

燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是:车辆类型及行驶里程长短,载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的,耗油越多证明其享有使用公路的权力越多,因此,包含在油价中上交的燃油税就随之增多,对公路养护所尽的义务也就越多。

所谓燃油税,即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见,燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化,先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出,将被燃油税所取代。

二、开征燃油税的意义

截至去年8月份,世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税。 燃油税征收方式分为价内税和价外税两种。大部分国家的燃油税为中央和地方共享,我国燃油税属于“费改税”的一部分。总的改革方向是,对汽油、柴油和燃气开征燃油税,以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费,同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费,并保留少量必要的规费,实行规范化管理。 其意义在于:

一是可从根本上治理公路“三乱”,促进社会公平,充分体现“多用路多负担,少用路少负担”的原则。燃油税的开征可从根本上治理公路三乱,现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说,道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率,燃油税通过将养路费捆绑进油价,将每辆汽车要交的养路费转换成税费,在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

二是有利于促进节能技术研发,节约资源,减少环境污染。开征燃油税的最主要目的,是为了保持我国经济社会的可持续发展,抑制燃油的不合理消费。近年来,我国经济发展与资源环境的矛盾突出,节能减排工作任务艰巨。其重要原因之一是,在成品油价税费环节上缺少有效的手段,以引导公众的消费行为,购买、使用节能环保汽车。 三是使道路建设和维护获得稳定的资金来源,促进交通运输事业的发展。现行的交通规费征收一直存在征收办法复杂、成本高、征收难等问题。燃油税开征前,一些地方欠、逃、抗缴公路养路费的问题十分突出。燃油税改革的实施,将燃油税并入油价,由税务部门统一征收,使征收办法变得更为简单,并且也确保了交通规费征收的最大化。燃油税征收无论在销售环节还是生产环节,都大大降低了偷逃税的问题,军队、武警、司法等特权部门特种号牌的车辆都将缴纳燃油税,然后由中央转移支付补偿这笔支出,这样就大大降低了人为因素引起的税费减免,一些因缺乏法律依据、没有监督约束机制而出现的以权谋私、多收少报等现象都将得到遏制。另外,燃油税改革充分体现了“多用路者多缴税、少用路者少缴税、不用路者不缴税、过度用路者缴重税”的公平原则,弥补了车辆过度用路对公路造成的磨损,提高了公路使用效益。

三、燃油费开征后出现的问题

第一,公路建养资金管理拨付方式发生改变,削弱了省级公路交通主管部门的宏观调控力度。 省级交通、公路部门的职能职责主要为组织实施国家、省重点公路、水路工程建设、养护、管理的职责。每年省交通厅、厅公路局都将与各市、州交通公路部门就公路建设、养护等任务签定目标责任书,实施行业监督管理。在行业监管中,除依靠行政手段外,经济调控手段发挥了重要的作用,燃油税税后公路建养资金无论是划拨到各地财政还是直接拨付给项目,省级交通、公路主管部门均失去了对资金的调控,随着经济手段的丧失,对行业的管理力度势必减弱,监督管理职能可能达不到好的效果。

第二,公路交通主管部门的融资能力受到影响。公路建设之所以能够快速发展,一条至关重要的经验就是公路交通系统充分发挥了筹融资的职能,坚持以有限的交通规费为基础,以贷款为主体,多渠道筹融资金,用小钱找大钱。根据多年来的资金运作,省级公路交通主管部门已摸索出了一套较为成熟的筹融资模式。燃油税开征后,省财政将交通建养资金拨付到各级财政或直接对交通建设项目拨款,完全打破了现有的资金运作模式,同时也打破了各种融投资金管理体制、贷款资金的拨付及监管办法。公路交通建设新的贷款融资计划是以交通规费的预期收入为基数制定的。如果费改税后,省财政将公路交通建设维护资金拨付到各级财政或直接对公路交通建设项目拨款,省级公路交通主管部门则失去了统贷统还的基础,没有了固定收入为贷款作承诺,难以实现新的融资和贷款计划。燃油税开征后,金融机构出于对收费公路经营状况的担忧和将来公路交通建设资金来源的不确定性,向公路建设贷款已很谨慎。