越培会　孟　丽

飞行航线，也称飞行航路或飞行路线，是飞机从地球表面的一点（起点），经停点飞到地球表面的另一点（终点）的预定航行路线。航路一般宽20公里，特殊条件下可以缩短到8公里。航路可分为：固定航路、临时航路、地方航路、高空航路、中低空航路、民用航路、军用航路等。世界民航组织把南北主航路惯称为琥珀航路，用A表示；南北支航路惯称为蓝色航路，用B表示；东西主航路惯称为绿色航路，用G表示；东西支航路惯称为红色航路，用R表示。例如，从济南飞到北京，采用的是固定航路，飞机从济南遥墙机场起飞，经泊头、大王庄上空，才能飞到北京。

天空虽然大无边际，但飞机却不能乱飞，必须沿一定的航线才能飞到预定地点，这如同汽车、火车必须沿公路、铁路行驶才能到达目的地一样。为了使飞机在空中不偏离预定的飞行航线，必须正确实施空中领航。为此，飞行前应根据航线图在航空地图上画出航线，量出方向和距离，并确定飞行方向、飞行时间、载油量、载重量或旅客人数，待一切准备妥当以后，才能实施飞行。

实施飞行，必须使用航线图。航线图有英、汉文版两种。航线图中规定：6600米以上飞行称为高空飞行，6600米以下飞行称为中低空飞行。为了辨别高、中低空航线，每个地域的航线图又分为高、中低版两种，没有一张航线图可囊括高、中低空两种航线。飞行员无论飞到哪里，只需带少量的航线图就能满足飞行的需要。例如，整个太平洋地区，高、中低空航线图只有7幅；辽阔的中国，8幅高、中低空航线图就能完全覆盖。航线图是一名美国飞行员发明的，它给飞行员驾机飞行带来了极大方便，不然，如果要从上海飞到美国，光航空地图就得装上几提包。

在航线图中，还具体规定有航空器的走向，经点，强制和要求报告点，飞行安全高度，全向信标台（VOR）的位置、频率和信号，无方向信标台（NDB）的位置、频率和信号，距离，航向，航线代号，区域管制室的甚高频率等。

每个机场也有航线图，它是根据该机场导航设施、盲降设备（ILS）等情况而制定的。在机场航线图中，具体规定了机场全向信标台、无方向信标台、测距仪（DEM）的位置，航空器进场、离场的方式，等待空域，放油区域，起落航线高度，过渡高度层，决断高度，最低下降高度，复飞方法，以及A、B、C、D类航空器最低运行标准的有关规定等。

只要航空器在航线上，飞行就必须按航线图规定来实施飞行计划，不然后果不堪设想。1958年4月5日，民航一架伊尔－14飞机，执行成都至西安、太原、北京的航班任务，当时飞机在云上飞行，飞行员却没有飞越导航台或利用无线电设备来确定飞机的位置，仅根据成都至汉中航段飞行求得的地速，来计算汉中至西安航段的飞行时间，并未考虑风的变化对飞行的影响，造成决断错误，擅自提前下降高度，以致撞山，旅客和机组人员全部遇难。这就是未按航线图中的规定飞行酿成的恶果。因此空中飞行，特别是在山区上空飞行，一定要精确掌握飞机的航迹和位置，千万不能盲目飞行，低于安全飞行高度是十分危险的。

飞机在航线上飞行，飞行员应认真查对飞机航迹，并及时通报飞行情况，使飞行中的一切情况能时时处于飞行管制部门的监视之下，否则厄运难逃。1966年2月15日，民航一架运五飞机，执行兰州至西宁的航班任务，由于机长思想麻痹，飞行中没有认真仔细对照地标检查航迹，造成在到达预定检查点时找不到地标；糟糕的是，这没有引起机长的注意和警惕，以致在66公里的航线上就偏航19公里，使飞机迷航误入山区；更为严重的是，在这种情况下，机长居然未向地面飞行管制部门报告要求指引复航，而且也未及早脱离山区，而采取了盲目上升高度，致使飞机钻进山口；飞机在转弯过程中，由于机长操纵错误，结果使飞机贴山挂树，飞机损坏，幸好人员安全。所以，一般航空器只要在航线上按照安全飞行高度飞行，不偏离航线，就能保证飞行安全，就是偏离了航线，也不要紧张，只要正确利用导航系统并进行复航，同时及时报告飞行管制部门，就能转危为安。

现代科学技术的进步日新月异，航空技术随之不断飞跃发展，新的机型不断出现，特别是电子计算机和人造卫星新技术在航空领域的广泛应用，航空器的高度自动化，新航行系统（CNS/ATM）在全球的逐步实施，这些都有效地改进了飞行操作方法，降低了劳动强度。但是这对人的素质要求也更高了。随着传统的飞行、领航、通讯、空中机械操作正逐渐地被电脑数据程序所代替，飞行监控手段的改进，也增大了航空器的可靠性，提高了飞行安全系数。现代的军、民用机场由原来的程序管制发展到了雷达管制，而现代的民用航空器大都装有二次雷达应答机和GPS，因此，航空器在航线上飞行，只要偏离航线，飞行管制部门的二次雷达就会及时发现，管制员就会把航空器引导到正确的航线上来。1998年4月25日，一架“挑战者”601双发喷气公务机，执行北京至济南要员飞行任务，飞机在与济南空军某机场飞行管制部门建立了可靠的通讯联系后，与民航济南区域飞行管制室脱波，开始进行长五边进近，准备由北向南着陆。民航济南区域飞行管制室及塔台管制室值班员，同时从雷达屏幕上发现飞机低于安全高度向山区飞行，航线前面20公里处就是700多米高的山，如果不及时修正，就有撞山的可能。在这危及飞行安全的关键时刻，民航济南区域飞行管制室值班员，立即用电话将此情况通知空军某机场飞行管制室，该机场值班员随即指挥“挑战者”601飞机右转迅速上升，然后通场进入起落航线实施着陆。由于飞行管制员对工作认真负责，不漏掉一个疑点，才避免了这次完全有可能发生的飞行事故。

航空器在航线上飞行，必须实施集中统一管理。结合我国的实际情况，我国民航部门采用了国际民航组织（ICAO）颁布的国际标准和程序，做到在实施空域规划管理、空中交通管制与服务方面同国际接轨。中国划设了8个民航飞行情报区，150多个机场管制区（包括塔台、进近管制），21个高空管制区，36个中低空管制区，对在上述空域内的航线飞行的国内外航空器提供飞行情报服务。

为了及时有效地对在中国民航飞行情报区域内航线上飞行的国内外遇险、失事民用航空器进行搜索救援，在中国境内及其近海海域上空，还划设了8个搜寻救援区，范围与8个情报区相同。在各搜寻救援区设有搜寻救援协调中心，协调各中心的工作则由中国民航总局有关的空中交通管制部门兼任。陆地上的搜寻救援工作，由各省、自治区、直辖市人民政府安排当地人民政府组织人民群众、军队和警察部队进行。海上搜寻救援工作，由国家海上搜寻救援组织负责进行，各机场都设有应急救援中心。

随着航空事业的飞速发展，航空器的飞行活动范围越来越大，预防飞行事故发生，确保飞行安全，仍然是全球航空界面临的最为紧迫的问题。根据国内外飞行事故的统计，现在空难的次数和死亡人数仍不能得到有效控制和明显减少，甚至在有的国家和地区反而有增无减。航空器即使有很先进的设备，但仍然是由飞行员操纵在空中飞行的，安全完全掌握在飞行员手中，所以人是保证飞行安全的主要因素早已成为国际航空界的共识。民用航空器演进到今天，涉及飞行的所有工作人员的协作配合就显得尤其重要，换句话说，也就是一杆两舵单打独斗的时代已经过去了。因此，空中和地面的所有与飞行有关的人员如何充分沟通与默契配合，顺畅协调地运作，已成为现代民航管理重要的一环。鉴于国际民航界发生的飞行事故70％是由人为因素造成的，所以必须坚持飞行准备测问制度，即在每日飞行准备结束之前，由负责飞行准备的值班员对参加次日飞行的飞行员进行测问。测问的内容包括：应记忆的内容、发动机极限数据、所飞航路、气象情况和资料、完成任务的方式、发生特殊情况时的处置方法，以及与次日飞行有关的其他问题。被测问者如果不能通过，他次日的飞行任务就将被取消，并要对未通过内容进行补课，直至考试合格后才能参加飞行。不难看出，实行测问制度的目的，就是要把对飞行安全构成威胁的主要因素，即人为因素消灭在萌芽状态。

据预测，在经济高速发展的亚太地区，到2010年，其空中交通量将占世界空中交通总量的51％。随着我国改革开放的深入，国家和地区间的交往将不断增加，出入我国境内的外国航空器也会越来越多，为此，为与世界接轨，我国民航许多相配套的航管设施也得到了国家的重点支持。有理由相信，我国民航拥有的高素质的空中交通管制员，加上先进的空管规章和现代化的空管设施，一定能够为在国内外航线飞行的民用航空器提供安全飞行的可靠保障。

责任编辑：天 友■