□文/汤楚楚

（云南财经大学会计学院 云南·昆明）

［提要］ 近年来，航空运输市场面临前所未有的挑战和史无前例的竞争压力。成本控制是企业管理中较为重要的一环，也是国内航空公司提高盈利和抵御外部风险能力从而加速行业全面复苏的一项重要任务。本文结合国内航空公司成本结构特点，指出公司在财务费用支出、飞机运行相关成本、成本预算等方面存在的问题，并提出相应的优化建议。

随着全球化经济贸易的快速发展，以及世界范围内航空旅客运输消费属性的不断增强，近年来国内外航空业市场呈现出较为稳定的增长趋势，吸引越来越多的投资者进入该行业。为提高综合竞争力，加速企业自身和航空业的全面复苏，更有效地应对行业内不断出现的各种风险与挑战，国内航空公司应根据航空业经营发展特点进行合理的成本控制。

一、航空公司主要成本构成

成本属于商品经济的范畴，是商品价值的组成部分。各企业为达到一定的目标，在进行相关的生产经营活动中就必须耗费一定的资源，这些资源的货币表现及其对象化就被称为成本。商品经济自产生以来的不断发展，使得成本概念的内涵也在逐步地变化和演进。通常，广义的航空公司成本包括运营成本和期间费用，而狭义的航空公司成本仅表示运营成本。运营成本是指航空公司的飞机在航班运行过程中发生的各项支出，主要分为直接运营成本和间接运营成本两部分。直接运营成本是指航空公司在进行航空运输作业的过程中发生的可直接计入某一机型或者机号的成本，例如飞机运行所消耗的航空油料费、航材消耗件，以及国内外机场的起降服务费和停机费用、飞机和发动机的折旧摊销费用等。间接运营成本是指为组织和管理航空运输业务所发生的职工薪酬、折旧费、保险费等不能直接计入相应机型或者机号，而需按照规定的标准进行分摊的成本。航空公司的期间费用是指本期发生的，不能直接归入某种产品或服务的各类支出，包括销售费用、管理费用和财务费用。

二、国内航空公司成本控制存在的问题

（一）财务费用占比高，债务风险压力大。根据广义的航空公司成本定义，包括由销售费用、管理费用和财务费用三项构成的期间费用。其中，财务费用是指航空公司为筹集生产经营所需的资金而产生的各项支出。航空公司一般会采用多种方式进行融资，并产生一定的财务费用。通常情况下，企业的资产负债率以不超过60%为宜，数据显示，国内某航空公司近几年的资产负债率分别为66.42%、68.40%、71.54%和88.09%，并且呈现出逐年增长的趋势。积年的高额负债直接导致了该比率上升，各借款银行、出租人或者债权人随时都有可能出于自身的利益考虑，按照相关借款协议或债券发行条款，要求偿还借款、融资租赁款、资产证券化项目应付款以及债券的全部本金及利息，航空公司因此长期面临着巨大的债务风险。近年来，随着我国航空运输总周转量的快速增加，国内航空公司为了进一步拓展市场，不断扩大自己的机队规模，先后引进多种不同型号的先进机型，其中大部分都是采用融资租赁或者经营租赁的方式引入，这使得公司的财务费用支出大幅度上升，成为生产经营中的沉重负担，严重影响其盈利能力。2018年，国内修订新的租赁准则，规定不再区分经营租赁和融资租赁，对于航空公司而言，需要将其通过经营租赁方式获得的资产确认为使用权资产和租赁负债，这导致企业的资产与负债均出现上升趋势。

（二）“硬件”支出占比高，固定成本基数大。在很多相关资料中，将国内航空公司的主要成本支出概括为三大“硬件”和两大“软件”，其中三大“硬件”支出即航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险成本。国内航空公司在航空油料和起降服务两项的支出也是其每年成本构成中占比最高的。在正常的经营年份，航油成本通常都会占到公司运营成本的25%以上，一方面是因为航油是航空运输中需要大量消耗的重要动力，另一方面是因为航空油料供应的垄断体制，导致国内航油价格远高出世界航油价格平均水平。而国内航空公司的机队一直以来几乎都有不止一种的机型，并且每年往往都存在不同数量的机型增减变化情况，这将直接导致资源囤积、资金占用、人力重叠等低效率情况的出现，机型频繁发生变动也会增加管理的复杂程度。多机型的机队结构，一方面由于各类机型的航材不能通用，需要储备多种不同类型的航材，相应地加大了资金的占用；另一方面机队的日常保养和维护检修都需要专业的人员和技术予以支持，不同的机型增加了公司在专业机务人员和技术培训方面的资金投入，从而导致飞机与发动机的维护检修工作系统变得较为复杂，维护费用和管理的人力成本相应增加。因此，机型种类的数量对成本的影响会非常明显、直观地体现在飞机和发动机的维护检修及相应的航材消耗费用中。航空公司如果拥有规模庞大的机队，相应地其固定成本基数也会很大。美西南航空公司多年来一直保持仅采用波音-737 一种机型，因此其飞发维修及航材消耗成本在总成本中的占比明显较我国航空公司更低。

（三）成本变动幅度大，可控能力弱。按照航空公司对成本费用的可控程度，可以将相关支出划分为不可控成本、不完全可控成本和可控成本三种类型。一般情况下，企业往往对变动成本的可控性会更强，对固定成本的可控性较弱。但是与国外很多航空公司相比较，国内大多数航空公司存在共同的特点，即对于可控成本和不完全可控成本的控制能力比较差。在国内，航空运输受到政府的严格管治，中航油通过垄断经营的方式，对航空油料执行垄断价格。航空公司需要在提交申请后，再经过各相关部门的审核与规划获得自己的航线。此外，在引进飞机、航材，使用机场、信息系统等方面，航空公司也要服从统一的规定和安排。由此导致包括海南航空公司在内的国内航空公司普遍呈现出相关成本支出受宏观环境及国家政策的影响很大，公司自身对于相关可控成本控制程度偏低的特点。由于国内航空运输市场的相关规章与政策的限制使得航空公司在很多方向上缺乏成本控制自主权。这些客观因素的限制，使航空公司在成本管理与控制的过程中往往被过分束缚，导致企业存在着很多片面落后的成本管理理念。一个突出的表现就是公司会重点关注生产运行过程中的成本支出，并且认为节约、最大限度减少相关的成本费用支出就是成本控制，以这种理念为导向的成本控制举措，没有很好地结合竞争优势来考虑成本控制，在一开始就偏离了正确的方向，往往会出现“顾此失彼”的结果。

三、国内航空公司成本控制优化建议

（一）公司运营与管理方向

1、采用多元化的融资方式，合理降低财务费用。一方面应该尽量避免采用结构单一或者比例失调的融资渠道，不断丰富融资方式或者寻求新的渠道，改变现有的融资结构，比如包括债券发行、股权融资等途径在内的其他外部融资方式，将股权融资与债务融资两者相结合。在保证资金链安全的基础上，合理考虑资本成本，并确保现金流能够满足日常运营需求，更好地应对企业当前承担的财务风险和债务压力。另一方面应该做到稳中求变，合理优化资源配置，缓解资金压力和财务危机。国内可以选择将外部融资更多地用于企业自己购买飞机，组建机队，从而降低财务费用支出，使得新租赁准则对海航财务情况的影响程度减小。同时，航空公司应该积极主动地争取各方面的政策支持，与飞机生产商、租赁公司等供应商沟通协商，优化飞机付款及租金的支付方式，增加收入并缩减开支，从而有效控制成本，保证现有的现金流能够补充企业的需求。

2、加强全面预算管理，进行全方位分析与管控。国内航空公司应该对下设的各单位进行全面的预算管理，尤其是对于航油成本这类难以进行有效把控的费用支出，前期决策的高效与否会对航空公司的资金链产生很大的影响。由于国内航空油料统一定价的机制，各航空公司无时无刻不面临着航油价格波动带来的营业成本变动风险。面对这种无法预料的潜在危机，航空公司应该提前做好规划，例如可以预先采取诸如航油套期保值这类手段来规避风险。国内航空公司还应该在加强全面预算管理的基础上，对各单位实施动态管控，包括财务管控、业务管控和风险管控等各个方面。同时，对公司各生产部门实施精细化管理，严控所有的生产性和非生产性支出。航空公司可以制定相应的规章，要求财务部门对一些重点业务活动或者重大财务事项变更情况进行追踪和分析，并将分析报告及时反馈给相关部门，为决策者提供进行成本控制的思路和角度。另外，随着信息技术的发展，航空公司还应该重视信息化建设，也可以与行业中的伙伴和竞争者建立信息资源共享的合作机制，在运营过程中全方位运用大数据，利用计算机信息系统进行集中化的动态管理，降低企业的运行成本，最大限度提高资金的使用效率和企业的利润水平。

3、制定灵活的调整程序，执行动态成本指数。航空运输业的成本指数CI 是指在飞机运行的过程中，小时成本与燃油成本的比值，通常情况下，成本指数越低，燃油消耗就越少，以此实现降低成本的目的，但这只是理论上的最优成本指数，而并不是在实际运行中最合适的那一个。只有正确使用成本指数才能够使航空公司在降低飞行成本的同时实现降低总成本的目标。所以，当下国内航空公司应该摆脱理论束缚，把在现实环境中最合适的成本指数贯彻到每天的运行中。基于计算成本指数所需的各项数据如航油价格、维修小时成本和机组小时成本等都处于不断的变化之中，航空公司应该制定灵活的调整程序，定期汇报总结相关成本数据，在不同的运行环境下采用动态的成本指数，实现公司利益最大化。

（二）机队的建设、使用和维护

1、减少机型与机队变动，加强相关成本控制。国内航空公司应该在未来几年持续推进机型精简与机队优化，尽量购买或者租赁常用的几种机型，并逐步淘汰企业配置不多的其他机型，尽可能最终实现建设采用单一机型的机队。通过这种方式，一方面可以与供应商或者其他相关企业保持长期战略合作，建立良好的伙伴关系，从而尽可能争取到最优价格；另一方面可以有效减少人员配置、机队维修等方面的资源浪费，实现全员参与，大大缩减有关资金投入，加强成本控制。

2、提高飞机利用率，合理规划周转量。飞机利用率与航空公司的盈利情况密切相关，国内航空公司的固定成本基数大，在缺乏合理有效的途径缩减企业的固定成本时，可以通过提高飞机的日利用率，缩小单位固定成本，从而实现降低单位总成本，提高公司盈利能力的目的。飞机的日利用率是指航空公司在一个经营年度平均每架飞机每天的有效飞行时间，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在10 小时左右，国内航空公司与此相比还存在差距。国内航空公司应该重新进行规划，对航线和航班的选择和调度进行更优化的组合安排，比如尽量缩短各架飞机的转场时间，提高飞机的日利用率，使航空公司能够利用现有的机队实现更多的周转量，扩大消费市场，或者在消费市场规模不变的情况下，能够缩减机队规模保持现有的运输周转量，提高盈利能力，实现有效的成本管理。

3、减少低效机件库存，寻求高效外包合作。航空公司每年在飞机、发动机维修保养和航材消耗方面的支出很多，常年需要大量储备各种类型的航材，这不仅需要更多的人员与技术支持和相关材料储备，扩大了相应的成本支出，也增加了公司在这方面的资金占用，可能会进一步加重航空公司一直以来资金链方面存在的问题。国内航空公司可以改变现有的策略，减少大量低效率的机件库存，将飞机的保养维修工作以及相关机件耗用都外包给专业的企业团队，实现互利共赢。

综上，有效的成本控制方法能够帮助企业抵抗内外压力、维持长期的生存与发展。各企业都应该将成本控制的理念贯彻到生产经营的每一个阶段，在企业运营和提供的产品服务的安全性都有充分保障的前提下尽可能缩减成本，巩固经营基础，再进一步寻求提高和创新发展，在行业内取得稳定的竞争优势。