◎ 田舒同 大连海事大学

1.背景介绍

1.1 航运发展背景

海事赔偿责任限制制度是《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）规定中非常独特的一项法律制度，是指当发生海难事故造成他人人身或者财产的损失时，根据法律规定，责任人可以将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。海洋气候多变，经营投资大，跨洋营运普遍，导致远洋运输风险普遍较大，如果按照正常损失足额赔偿的话，每次事故造成的损失较大，赔偿数额较高，这样不利于海上运输业的投资与发展。如果每次事故都采取足额赔偿的标准去要求责任人，很多情况下，责任方由于一次足额赔偿可能就会破产。这项事业风险较大，从商业利益的角度考虑，很多投资人就不会从事这项事业。但是远洋运输在国际贸易交往中却是十分重要的一个环节，因此，为了鼓励更多人从事海上货物运输，《海商法》规定了一项特殊的海事赔偿责任限制制度。我国《海商法》第十一章对海事赔偿责任限制制度作出了具体的规定。该章规定了包括赔偿责任限制制度的定义、可以适用赔偿责任限制制度的范围以及赔偿责任限制数额等内容。

1.2 法律法规背景

根据我国《海商法》第三条的规定，本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。除了有的章节对其所适用的船舶作出了特殊的规定，《海商法》适用的船舶范围都要受该条内容的限制。由于第十一章并未对本章适用的船舶作出特殊规定，因此仅有《海商法》第三条规定的船舶才可以适用赔偿责任限制制度。虽然《海商法》第三条规定的船舶并未排除沿海船，但是由于第十一章相关条款授予交通部主管部门制定相关法规来规定沿海船的赔偿责任限制问题，因此，《海商法》第十一章是仅包含海船，而明确将沿海船排除在外的。更进一步说，《海商法》第210条第2款所称“总吨位不满300吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及从事沿海作业的船舶”亦只包含海船[1]。

从海事赔偿责任限制制度的立法目的考虑，该法律制度主要是为了鼓励人们从事存在较大风险的海上运输业。但是内河船在从事内河或沿海水路运输的时候，同样会遇到不稳定的气候影响，也有一定的运输风险的存在。内河航运的风险与海运的风险有一种趋同化的走向，内河航运快速发展，但是内河航道较为狭窄，河道弯曲，内河航运的风险在提升。海船和内河航运航区总体都在增加。江海河运，集装箱多式联运，内河船和海船在同一航道中的情况是非常普遍的。内河货运的价值不断提高，长江、运河集装箱货物运输的发展，货物的价值也在不断提升。根据交通部制定的《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）的内容，沿海船有权主张赔偿责任限制的权利，但是其可以主张的赔偿责任限额的数额较《海商法》赋予海船的赔偿责任限额的数额减半。为适应内河航运与日俱增的风险以及我国航运业的迅速发展，内河船舶需要被赋予享有赔偿责任限制的权利，沿海船的赔偿责任限额也应得到提高。如果不赋予内河船舶主张赔偿责任限制的权利，会产生不公平的情形。例如，一艘内河船和一艘海船在与海相通的可航水域发生碰撞产生双方的赔偿责任，海船有权援引赔偿责任限制的权利，但是内河船无权援引，这就有违公平原则。这个问题在学术界产生了很大的争议，因为理论上无法得到统一，给司法实务界的裁判也造成了很大的困难。迄今为止最经典的案例就是2004年的“集发轮”案[2]。

2.有关赔偿责任限制的经典案例

该案的基本情况是，中国扬子江轮股份有限公司所属“集发”轮于20 0 4 年1月6日在上海港外高桥附近水域与中国发展股份有限公司邮轮公司所属“大庆244”轮发生碰撞，导致“集发”轮沉没，船载货物受损，损失较大，故“集发”轮所有人中国扬子江轮船有限公司向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。上海海事法院一审裁定认为，“集发”轮持有的是内河船舶吨位证书和内河适航证书；涉案航次是从武汉港至上海港，两港之间的长江水域属于内河水域，该航次既不是海上运输，也不是沿海运输。因此，尽管赔偿责任人扬子江轮船有限公司向法院申请设立了海事赔偿责任限制基金，但是法院依然认为其不符合适用赔偿责任限制制度的条件，因此法院并未支持其诉讼请求。

尽管在本案中，法官最终的裁定是内河船在从事沿海运输的时候不能享有海事赔偿责任限制的权利。且该案发生时间较早，那个时候学术界和司法实务界比较统一的观点是认为内河航运不能适用赔偿责任限制制度。但是时至今日，基于我国经济以及航运业的迅速发展，学界对该问题有了不同的观点。目前主要存在两种学说，肯定说和否定说。

3.学说争议

3.1 对船舶的定性

判断涉案船舶是否可以援引《海商法》第十一章规定的赔偿责任限制的权利，首先要辨别该船舶系海船、沿海船还是内河船。司法实践中判断船舶性质的方法主要两种，一种是通过所有人持有的船级证书判断，另一种是到船舶登记机关进行查看。如果涉案船舶系《海商法》第三条规定的海船，自然就可以适用本法中关于赔偿责任限制的规定。关于沿海船和内河船适用赔偿责任限制制度的法律依据，《海商法》第二百一十条授权国务院交通运输部主管部门制定适用“总吨位不满300吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶和从事沿海作业的船舶”的赔偿责任限制。持肯定说观点的学者认为，虽然该条规定并未明确包括“内河运输”，但是可以将内河运输解释为“中华人民共和国港口之间的运输”。如上述“集发”轮案涉案船舶的航次从武汉港至上海港，就可以被包括在内。因此，内河运输和沿海运输的船舶是有权主张赔偿责任限制的权利的，只是该项权利并非规定在《海商法》中，而是由其授权给交通运输部主管部门在行政法规中另行规定[3]。

3.2 反对赋予内河船舶主张赔偿责任限制的权利

持否定说观点的学者们认为，《海商法》各个章节除了有特殊规定外，否则适用的范围仅限于第三条所规定的船舶[4]。而《海商法》第十一章并未对本章适用船舶作出特别规定，因此该章海事赔偿责任限制制度所适用的船舶范围应当与《海商法》第三条规定的船舶保持一致。由于内河船并不能解释为第三条所定义的船舶，因此认为内河船不适用本章，也就认为其不能适用海事赔偿限制制度。司法实践中也是采纳这一观点较多。在早些年，我国航运业发展较差，司法实务界均认为内河船舶不享有主张赔偿责任限制的权利。但是近年来我国经济以及航运业发展迅速，对于内河航运可以享受赔偿责任限制权利的呼声也越来越高。但是司法实务界的观点依然与之前保持一致，比较典型的案例就是“湘张家界3003货轮”案[5]。

“湘张家界货3003”轮所有人为韩某某，其持有的是长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船适航证书，准予航行A级航区。2016年5月9日，“湘张家界货3003”轮在闽江口D9浮返航进港途中与“恩基1”轮发生碰撞，造成“恩基1”轮及船载货物受损。韩某某向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。厦门海事法院一审、福建省高级人民法院二审均认为，涉案船舶为内河船，依据国务院批准施行的《责任限额规定》依法享有主张赔偿责任限额的权利，船舶所有人可以依法申请海事赔偿责任限制基金。但是最高院再审认为，“湘张家界货3003”轮的船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变，其作为内河船，不属于《责任限额规定》适用船舶的范围。再审撤销一、二审裁定，驳回韩某某设立海事赔偿责任限制基金的申请。

可见，最高院的观点与持否定说观点的学者们保持一致，认为内河船不属于享有赔偿责任限制权利的主体范围。但是笔者认为，内河船舶行驶至与海相通的可行水域，其面临的航运风险和海船是近似相同的。不能仅因为涉案船舶持有的是内河船适航证书，就忽略其真实面临的航行风险，认为其不属于沿海船舶，不能受《责任限额规定》的调整。该案的代表意义，一方面是司法机关只认定适航证书的定性，而不考虑船舶真实面临的危险。另一方面，是司法实务界的主流观点，认定内河船舶无权主张赔偿责任限额。

3.3 支持赋予内河船舶主张赔偿责任限制的权利

近期，《海商法》修改的工作正在进行，不少学者也对这个问题展开了讨论。为响应最高院的要求，应该把船员海事优先权以及内河船的赔偿责任限制的问题规定到《海商法》当中来[6]。持有该观点的学者认为，对于该问题需要考虑的仅仅只是第十一章规定的海事赔偿责任限制制度是采取并轨制还是双轨制。如果采用并轨制，内河船的赔偿责任限制直接适用海船赔偿责任限制的数额，可以节约较多的资源，是最便宜的做法。如果采用双轨制，在第十一章中需要单独规定内河船适用的赔偿责任限制的数额。但是大部分学者是持反对态度，并且他们大多来自海事法院。他们认为，若要将内河船舶纳入《海商法》的规定之中，必定需要将《海商法》现有的内容大修大改，并且需要将名称修改为“中华人民共和国海上与内河运输法”[7]。如果仅仅是在第十一章又将内河船包含在内，而其他章节不包含内河船，整体性就会被破坏。

根据我国现行的航运市场状况，是否应当建立内河船的海事赔偿责任限制体系，各有利弊。正面影响是鼓励投资人进入内河航运市场从事国内水路货物运输，刺激经济的发展。此外，赋予内河船主张赔偿责任限制的权利也是公平原则的体现。负面影响是，内河运输的赔偿风险降低，会有更多的投资者选择水路运输行业，入行门槛降低，将会有许多不能胜任该工作的投资者进入市场，市场主体鱼龙混杂。

综合考虑上述的正面及负面影响，笔者认为是利大于弊的，因为对于可能出现的市场主体专业水准良莠不齐的情况，可以通过有关部门制定相关的规章制度来进行抬高门槛进而规制，无需过于担心。建立内河船的赔偿责任限制体系，是我国法律公平原则的体现。沿海船和内河船的运输作业同样会遇到较为多变的气候问题，同样存在较大的风险，不让内河船的承运方享受赔偿责任限制的权利，是不利于沿海运输业的发展的。但是由于内河运输的时间、可能遇到的风险等与远洋运输的情况又有所不同，给予其与海船同样的赔偿责任限制数额又有失公平。针对如何建立内河船的赔偿责任限制体系存在两种方法。一种是分开实行海上运输和内河运输不同的制度。关于内河船的赔偿责任限制问题单独制定法律法规进行规制，独立于《海商法》中关于海船的责任限制规定。另一种方法是，为内河船建立一套“综合责任限制”体系，内河船的赔偿责任限额应当与海船的赔偿责任限额计算方法相同，但是限额要相较于海船低一些，这也是公平原则的体现。

3.4 笔者观点

针对以上两种观点，笔者比较赞同赋予内河船舶主张赔偿责任限制的权利，但是如果直接采用并轨制，将内河船的赔偿限制数额直接等同于海船的赔偿限制数额，做法比较激进，规定也会比较突兀。因此，在赋予内河船舶赔偿责任限制权利的时候，所规定的责任限制数额应当与海船的责任限制数额有所区别，体现内河航运与远洋运输风险上的差别。就责任限额的适用而言，目前大多数国家采用的都是内外有别的双轨制立法模式，即国内水路运输和国际海上运输采用不同的责任限额[8]。此外，还要将沿海船和内河船也区别开来，对其进行更为细化的规定。因为沿海船舶一般是行驶在与海相通的可航水域的，因此他们面临的风险与远洋运输的海船所面临的风险近似。将沿海船的赔偿责任限制直接与海船进行并轨制规定是最便宜的做法。我国现行的《责任限额规定》给予沿海船享有的海事赔偿责任限制较《海商法》给予海船的海事赔偿责任限制数额较低，因此很多沿海船导致的损失事故的受害方往往无法得到足额的赔偿，提高沿海船的赔偿责任限制数额迫在眉睫。将其与《海商法》第十一章规定的海事赔偿责任限制数额进行并轨是切实可行的。但是鉴于内河船从事的我国内河港口之间的水路运输，航程通常较短，所面临的风险系数也比远洋运输小很多。因此，从公平原则的角度考虑，不宜将内河船的赔偿责任限制一起进行并轨制的规定。将沿海船和内河船分别进行规定是较为公平并且合理的，也较为符合我国航运业发展的现状。如果要为内河船适用的赔偿责任限制单独进行立法无疑会是一项较大的工程，将会浪费司法资源。采用第二种方法为内河船的赔偿责任限制提供法律依据是一种性价比更高的做法。

笔者持有的观点是，内河船的运输在某些特殊的情况下可以援引赔偿责任限制的权利，比如发生碰撞、救助以及碰撞造成燃油污染损害的时候。由于内河船航行所面临的风险与远洋运输的风险所比小很多，但是考虑到我国鼓励内河航运事业的发展，再加上科技飞速发展，无人船的普及也大概率会从内河船运输开始适用，因此，对于那些可能会造成较大损失的特殊领域，应当对内河船单独进行赔偿责任限制数额的规定。可以在《海商法》第十一章中订入新的条款，单独规定内河船在进行内河运输的过程中发生碰撞、救助以及燃油污染损害的情况下的赔偿责任限额，数额可以略低于海船在这部分的赔偿责任限额数额。

另外，关于内河船的赔偿责任限制数额如何规定会比较合理，目前还没有达成统一的观点。有的学者认为，可以从内河船承担赔偿责任的数额采取一个加权平均，得出一个数值作为赔偿责任限制数额较为合适[8]。确定责任限额可以选取同类船舶造成同类事故的平均损失额进行比较测算。采用平均数额的做法，是一种合适也比较合理的做法，也比较容易被学界和司法实务界所接受。但是，采用该种方式在实践操作上会有较大的难度。采用不同的计算检测方法估算出来的损失数额大小是不同的，因此到底使用何种办法进行测算最为科学很难界定。其次，数据的收集需要大量的人力和物力，在短时间内很难得出结论。因此，在《海商法》修改阶段通过该种方法计算出一个适配内河船舶的赔偿责任限制数额并不可取。笔者认为，由于关于内河船的赔偿责任限制数额部分属于我国法律的空白，从零开始会耗费较多的资源。因此，可以借鉴其他国家已有的关于规定内河船的赔偿责任限制的相关成文法律或者公约，例如《1988年内河航运责任限制的斯特拉斯堡公约》。适当参考其他国家适用的数额，再结合我国内河航运业的实际情况进行一个略微调整，是一个性价比很高的做法。

针对沿海船海事赔偿责任限制的问题，笔者的观点是对现行的法律体系进行一个调整。目前，沿海船在援引海事赔偿责任限制权利的时候依据的是国务院交通主管部门制定的《责任限制规定》，但是在理论界和司法实务届往往会产生争议。关于《规定》的第五条中“适用”一词究竟作何解释，理论界存在较大的争议。目前存在三种主流观点。而司法实务界主张第一种观点的较多。最经典的案例是“南京华海船务有限公司与广州海事局等申请设立海事赔偿责任限制基金案[9]”。广州海事法院将“有适用”理解为客观上的符合条件即可，也即，不论海船是否主张海事赔偿责任限制的权利或申请设立海事赔偿责任限制基金，只要海船满足主张海事赔偿责任限制的条件，则沿海船就满足《责任限制规定》第五条的条件。此时，沿海船的赔偿责任限制数额是较海船享有的数额减半的。广州海事法院的裁判意见在一定程度上反映了司法实务界的做法。这样一来，“有适用”的条件放宽，较海船减半享受赔偿责任限制数额的沿海船范围扩大。这样一来将会出现，沿海船的赔偿责任限额较低，受损害方往往没有办法得到足额的赔偿。除此之外，《责任限制规定》为20总吨以上，300总吨以下的船舶以及300总吨以上的沿海船舶规定的责任限制数额也较低，原因在于该《规定》制定时间较早，当时我国的经济发展较为落后，制定较低的赔偿责任限制数额既符合我国当时的经济状况，又有利于鼓励人们从事水路货物运输。而现在我国经济实力迅速发展，仍然规定较低数额的赔偿责任限额往往难以使受损害方得到足额的赔偿。因此，调整现行的沿海船海事赔偿责任限制法律体系刻不容缓。

笔者认为，沿海船航行的水域往往是中华人民共和国的海港之间，也属于与海相通的可航水域，沿海船面临的海上风险与海船所面临的基本相近。此外，现在沿海运输的需求量较大，沿海船舶的吨位也往往较大。现在很多沿海船的吨位、体积等已经和海船相近。从发生碰撞等事故的方面考虑，沿海船在发生事故时所产生的损失赔偿额也很高，对其适用比海船较低的责任限额有违公平原则，受损害方往往无法得到足额的赔偿。随着我国经济实力的显著提升，提高沿海船的海事赔偿责任限制的限额，也是与我国经济发展相匹配的要求。因此，性价比最高的做法是，将沿海船纳入《海商法》第十一章的规定之中，与海船的赔偿责任限额进行“并轨制”的规定。

4.总结

从鼓励航运业以及公平原则的角度出发，沿海船和内河船都有必要享受赔偿责任限制制度的调整。目前，沿海船主张海事赔偿责任限制权利的法律依据是《责任限制规定》，但是由于条文的理解适用上存在分歧，且规定的责任限制数额较低，可以考虑将内河船纳入《海商法》第十一章的适用范围之中，与海船的海事赔偿责任限制规定进行并轨制。我国现行法律体系中缺少为内河船主张海事赔偿责任限制的法律依据，但是从公平原则的角度出发，又有必要赋予其该项权利。因此，可以在《海商法》中单独设立条款，为内河船可以享受赔偿责任限制的情形、责任限额等进行规定。关于内河船可以享受的赔偿责任限制的数额，存在两种可以考虑的方式去对其进行一个规定。第一种就是选取同类船舶造成事故的平均损失额进行比较测算。但该种方法的工作量太大，且目前为止并没有很好的收集数据的方法，因此可行性不高。第二种是参考其他国家现行的成文法律或者公约规定的内河船赔偿责任限制数额，再结合我国航运业的实际情况进行调整。