王 国

（三亚海事局，海南 三亚 572029）

关于游艇安全检查工作的思考

王 国

（三亚海事局，海南 三亚 572029）

通过对近几年三亚辖区游艇海上交通事故分析，文章认为游艇安全适航性把关、游艇俱乐部的经营管理、游艇操作人员的职业操守等三方面是事故发生的主要原因。在此基础上，文章论述了开展安全检查工作以预防事故发生的必要性，以及目前安全检查工作所面临的挑战。通过分析研究认为，游艇安全管理至关重要，需通过安全检查这一有效手段，结合我国游艇发展初级阶段实情，参考国外游艇管理经验，在检查制度制定、检查体制机制、检验依据完善、安全主体意识创建等方面进行创新完善，以更好地促进游艇产业在我国的安全健康发展。

游艇；安全检查；管理

一、三亚游艇的发展现状

游艇，是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。

三亚游艇产业近几年发展速度喜人。据不完全统计，目前三亚登记注册的游艇相关企业已达60多家（提供销售、托管和维修等服务），游艇俱乐部3家（均已在海事部门备案）；常年在港的私人游艇已从2006年的8艘增加到320余艘（其中境外游艇长期逗留的133艘），6年时间内增长了40倍，游艇数量已在国内首屈一指；已建成游艇码头5座、泊位853个；在建游艇码头7座、泊位1 133个（按照《三亚市游艇产业及游艇码头布局规划》，计划到2020年，三亚地区建设游艇泊位为5 000个）。从2008年至今已签发游艇操作人员适任证书816本，三亚辖区游艇产业从业人员多达2万余人。

由此可见，借助自然气候的优势，三亚游艇产业得到了快速发展，同时也得到了政府的大力支持，《关于加快发展旅游业的意见》首次提出支持有条件的地区发展邮轮、游艇等新兴产业。2012年出台的《交通运输部关于同意境外游艇临时进出海南省8个海上游览景区的批复》更是将几个大的游艇码头都纳入了海南省开放水域的范畴，增加了境外游艇的自由度。多项利好政策的出台，为海南游艇产业的发展添加了强劲动力。在硬件建设方面，当前已建成游艇临时通关口岸、联检场所和面积近3 000平方米的游艇保税仓。可以说，三亚游艇下游产业链已基本成型。

对此，三亚海事局积极加强辖区游艇安全监管，及时转变服务理念，创新服务举措，推出“3+3”游艇监管品牌，大力促进地方游艇经济的科学发展。得到了部海事局和许多兄弟单位的认可，许多单位也相继组队前来三亚考察，并开展游艇产业发展和游艇安全监管方面的交流座谈。

游艇作为非营运性质的船舶，有别于航运船舶及旅游船舶。游艇选择加入游艇俱乐部（托管公司），由俱乐部（托管公司）进行管理，而海事部门通过对游艇俱乐部（托管公司）的管理，可以相对集中对其旗下游艇进行安全监管。这是比较理想的做法，但现有的游艇管理办法只对游艇俱乐部的安全保障义务做出了相关要求，并未明确海事部门对游艇俱乐部监管所实施的具体要求。而各游艇俱乐部对旗下游艇的管理不具备强制性。导致在当前，海事一线执法

人员只能通过每天在游艇码头驻点，对拟开航游艇及其操作人员进行现场检查，禁止超载等存在安全隐患和不具备开航条件的游艇离港，对违反规定开航的游艇进行行政处罚。这一原始的执法模式耗费了现场执法人员大量的时间和精力，加之规定办法中对违法违规行为的游艇处罚力度不够，所以监管效果不甚理想。同时，游艇航行当中所发生的险情和事故接二连三，海事部门更加认识到仅仅对船舶证书、文书的例行开航前检查已无法有效进行安全监管。随着水上安全监管从事前向事中和事后转变的趋势发展，是否需要按照商船模式对游艇进行安全检查，值得思考和研究。

二、游艇安全检查工作开展的必要性与面临的挑战

（一）必要性

1.游艇事故多发时发

游艇的开航频率远远低于经营性船舶，发生险情或事故的概率应低于经营性船舶。但据统计，在三亚辖区游艇发生险情和事故的概率却远远高于经营性旅游船舶。现将近3年案例列举如下：

（1）2011年1月29日，中国籍游艇“时代海岸鸿洲1”在三亚西岛海域处搁浅，该事故造成该游艇2个螺旋桨及舵损坏，尾轴及液压装置变形、船体龙骨多处受损。

（2）2011年10月20日，三亚阿特米斯游艇公司所属的“三亚号”游艇在三亚红塘海域因船体进水，导致主机故障遇险，艇上12人遇险。当时共有3艘船舶参与救助，将全部人员救回码头。

（3）2012年5月1日， 39英尺游艇“海峡号”在东岛搁浅，艇上14人遇险，随后被海事巡逻船救回码头。

（4）2013年10月2日，一艘游艇在三亚西南海域“崖13-1”钻井平台附近（距离三亚港西南方向45海里）游玩，由于风浪大，游艇无法返航发生险情，艇上共有7名人员。当时协调平台守护拖船将艇上人员救回船上暂时脱离危险，随后海事部门协调船只将其接回三亚。

（5）2014年6月20日，一艘帆船“HOBIE”在三亚湾阳光海岸酒店至东岛之间海域，因海上风力不足无法返航发生险情，船上有6名人员，随后被救助局船只救回码头。

（6）2014年7月29日，“海洋骑士”游艇在三亚东岛水域发生火灾。人员撤离船只后，多艘船只在现场进行辅助灭火，但该游艇火势过大，最终造成全损的事故。

2.游艇事故原因分析

以上事故虽然未造成人员伤亡，但由于游艇造价不菲，船舶修理或全损给船东造成了巨大的经济损失，对当地游艇业发展和社会舆论造成不小的影响。通过安全事故分析，游艇事故发生的原因主要包括：

（1）游艇未能保持有效的安全技术状态。游艇检验存在管理瓶颈，船舶设计、建造和装饰等一系列工序都需检验部门的参与和把关，但是在现实当中，尤其是进口游艇，国内船舶检验部门往往介入时间过晚，加上检验规范的不完善，导致了大部分境外游艇未能完成国内正规程序的检验工作。由于目前国家对游艇产业有一定的优惠扶持政策，对游艇的检验标准不能生搬硬套商船的管理检验规范，导致游艇这一特殊船种难以保持持续有效的安全技术性能。

（2）游艇操作人员职业操守普遍不满足要求。笔者对近期三亚地区的游艇操作人员的海上资历进行粗略统计，当前已经持证的八百多名游艇操作人员当中，由具备海上资历的专业船员转型的约占20%，其余大部分均属“门外汉”，培训仅一个星期，未通过船舶驾驶或船舶管理的专业系统性的学习，持证后也未进行知识更新和专业学习，各游艇操作人员仅具备简单的船舶驾驶技能，对船上诸多重要安全设备的作用和操作不熟悉。在当前游艇产业发展初期阶段，因游艇品牌和船型等大相径庭，造成游艇操作人员的流动性较大，换岗任职前期，游艇操作人员未能做到研究和参看本船的相关技术资料和操作指南等，一切均凭经验，成为了一个仅仅是开船和维护船艇的人，安全责任意识和安全驾驶技能薄弱，未能有效履行法律规定和传统意义上船长的职责。

（3）游艇安全管理人员没有有效履行职责以及应急反应预案不健全。其中游艇驾驶人员素质、游艇安全技术状态、公司岸基管理是对游艇安全产生影响的主要因素。游艇管理有别于商船管理，因其特殊性，故需要对游艇驾驶人员、游艇俱乐部或者游艇所有人实施行之有效的管理，才可防范于未然，将事故发生的概率降到最低。而目前这些工作尚缺乏管理

依据来支持行之有效的开展。

透过现象看本质，常规的安全检查工作所涵盖的项目能够较大程度地满足对以上事故因素的阶段性筛查，是一种较有效的发现设备缺陷、消除事故隐患、提高船员素养的管理措施和手段。

3.法律法规对游艇安全检查工作的支持

《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》均有规定，海事管理机构是游艇安全与防污染的主管机构。

《中华人民共和国船舶安全检查规则》规定适用于对中、外籍航行、停泊、作业于我国港口（包括海上系泊点）、内水和领海的游艇开展安全检查活动。

《游艇安全管理规定》规定了海事管理机构应当依法对游艇、游艇俱乐部和游艇操作人员培训机构实施监督检查。被检查方应对发现的安全缺陷和隐患及时进行整改、消除。

由此可见，相关法律已经赋予了海事部门对游艇的安全与防污染的监督管理职责，安全检查作为海事安全监管的重要手段，在安检规则当中并未排除对游艇的安全检查。

（二）面临的挑战

三亚海事局近年加大了游艇安全监管的研究，认真分析总结险情事故教训，开始试行对游艇开展安全检查工作。具体开展的方式一是对长期逗留（超过半年）的境外和国内游艇每年开展一次安全检查，制作专用检查表格，参照安检规则开展，但未录入安检备案系统；缺陷处理要求相对严格，如存在重大缺陷立即责令停航；二是与进出口岸办理部门和通航值班部门形成联系，注意收集到港的境外游艇检验证书或适航性证明文书，根据船龄、产品认证或检验状况和登记状况等开展初步的选船，视情况开展安全检查。对于短期逗留境外游艇，一般缺陷处理相对宽松，采取行政指导方式开展。但对于重大缺陷且在本港能纠正的则要求在离港之前纠正；三是对参加大型活动游艇开展专项的安全检查，缺陷处理均为行政指导方式开展。但以上仅是摸索阶段的试探性做法，未形成制度性的结论。不足和尚待完善之处如下：

1.无针对性的检查方式导致游艇安全检查困难重重

游艇具有数量多、船型小和航行不规律等特点，按照营运船舶方式进行安全检查难以实现。在发达国家或地区，对游艇的安全监管，通常以自律管理为主，一般在游艇离境、游艇结构改变和影响技术性能、游艇乘员出现超额的情况下，才对游艇设施开展特别的安全检查。欧洲有些国家对游艇的现场管理是采取抽查的方式对证书、开航前报备内容进行检查。然而在国内，据笔者了解，当前针对游艇的现场监督管理各地要求和做法不一，有的地区严格按照商船的管理模式进行监管，如对游艇实施严格的安全检查；有的地区采用对游艇俱乐部的安全管理，实现安全监管的目的；有的地区在提升监管能力和完善监管手段方面也在尝试其他的措施，如开发游艇码头门禁系统、CCTV监控探头等。

各地根据辖区游艇的发展状况和地方政府的产业政策开展不同方式的安全监督管理，对游艇开展安全检查虽是有效的安全监管手段，但是按照商船的模式开展安全检查却不现实（主要是程序繁杂、缺少统一性和工作量大）。随着国内游艇产业的发展和游艇流动的日益频繁，需建立统一规范的游艇安全检查程序，保障游艇的航行安全与防污染管理。

2.标准不一导致游艇安全检查依据混乱

在我国游艇产业发展初期，由于国内游艇建造业发展较晚，停泊在国内港口的大部分游艇为进口游艇。以三亚地区为例，当前进口游艇占游艇数量的70%以上。游艇属于非公约船，生产厂家均使用本国的标准和规范。登记和检验方面，有的不需要检验，有的需要检验但可免登记，有的不需要登记和检验；在游艇驾驶员的管理方面，有的由职能机构负责培训、考试和发证，有的由行业协会负责培训、考试和发证，各国的法律法规有不同的规定。

在开展游艇安全检查过程当中，检查人员需要按照什么标准去衡量该游艇的适航性，往往无从下手。这也是当前游艇安全检查未能全面开展的重要原因。

3.人员的职业技能未能满足安全要求是共性缺陷

在开展的游艇安全检查中，存在的共性缺陷是游艇操作人员未能了解并有效使用导航、无线电和消防设备等，这些直接关系到船舶航行安全的关键设备设施形同虚设。主要原因是进口游艇所使用的设备或电子系统均为高度集成，且五花八门（部分是各游艇产商的专利产品），操作说明和面板均为外文。游艇

操作人员往往需花较多时间才能适应并有效使用重要设备。因此，在游艇安全检查中，游艇操作人员往往都无法找到本船紧急情况下需要使用的关键设备，难以顺利通过针对船员的操作性检查。

游艇安全检查不仅对船舶设备等进行检查，还应重点对游艇操作人员的技能进行关注。在现有游艇操作人员培训要求下，需通过安全检查的督促和反馈，促进游艇业主、游艇操作人员和培训机构等多方人员操作技能和素质的提升。

三、游艇安全检查工作的开展建议

在中国商船是船舶的重要组成部分，以人员交通和货物运输为营运内容，涉及公共安全和公共利益。现行船舶安全管理法律、法规均是针对商船制定的，程序细致详尽，技术要求高，实行全面监管行政模式，以严格执法为原则。游艇和商船有着本质的区别：游艇仅供私人休闲度假，不参与营运，不参与货物运输，对公共利益影响小；游艇一般批量建造，周期短且以产品的形式出厂和销售。而商船一般按照船厂和船东的约定协议建造，周期长，结构和工艺和游艇基本不同；游艇的助航设备先进，船小操控简便，航区多为近岸水域。而商船主要是营运生产，航行水域广阔，由专业化的驾驶、轮机人员进行严格化的管理，船大操控复杂。教条化地以商船安全检查模式来管理游艇存在着很多不适应游艇自身特点的方面，无法有效地把握游艇的监管重点且会耗费较多执法资源。为适应水运经济的发展壮大，服务游艇产业经济，促进游艇业的健康发展，应根据游艇的特性，完善游艇安全检查工作体制机制，抓住重点，做到有的放矢。笔者根据以上思考与分析，对如何完善游艇安全检查工作提出以下工作建议：

（一）根据游艇的不同用途开展差异化安全检查

从游艇产业发展特点和境外游艇市场发展现状分析，游艇发展趋势是从贵族化到平民化，且存在游艇整体租赁现象，政策支持游艇数量不断增多，有效刺激游艇经济的蓬勃发展。当前在三亚地区，开航较多的均为整体租赁的游艇（暂定义为商业用途游艇）。

因此海事管理机构在制订游艇的安全检查制度时要充分考虑到游艇未来的发展趋势，将游艇分类为商业用途游艇和私人用途游艇，根据游艇现实的消费情况和游艇类型设计差异化的检查制度。对于商业用途游艇，应视等同于正常旅游营运船舶，参照安检规则程序开展严格的安全检查，特别是游艇操作人员的操作性检查，需达到职业船员正常履行职责的要求。而对于仅用于私人的游艇，通过游艇俱乐部批量化检查和直接实施抽查的措施，主要检查安全设备，通过检查督促游艇满足国际通行认证机制或国内游艇检验规范要求，推动游艇船主和游艇操作人员的海上安全意识与操作技能。

（二）试行批量化安全检查制度

国外游艇俱乐部推行行业自律的管理模式，实行市场自由竞争争取客户经营机制。在保障船舶安全和防污染方面，建议游艇加入游艇俱乐部，由俱乐部专业人员进行培训和管理，既能学会游艇日常保养，又能达到提高船艺和交流航海经验，如加拿大便是这种管理模式。

《游艇安全管理规定》对游艇俱乐部相关义务和责任都进行了明确的规定，这是由游艇的特点来决定的。在当前，面对数量庞大的游艇，海事部门想要仅凭一己之力对每一艘游艇进行全面安全检查是不太现实的，必须通过加强对游艇俱乐部的管理来促进整个游艇行业安全规范的发展。对此，笔者建议一是对各游艇俱乐部专业管理人员进行游艇安全检查知识方面的培训，通过各俱乐部或托管公司的管理人员主导开展各自所管理的游艇，保证各游艇在开航前能满足适航条件；二是海事部门的安全检查人员在日常检查过程当中，对加入俱乐部管理的私人游艇开展一定比例的安全抽查，并将检查情况记录在游艇俱乐部安全管理档案；三是将所管理游艇的安全检查情况加入到游艇俱乐部进行备案核查的重要内容，为下一步游艇俱乐部分级管理提供依据，督促游艇俱乐部履行安全管理职责。

（三）建立包含性强的游艇安全检查技术依据

当前在国内，游艇的技术检验规范应主要依据《游艇法定检验暂行规定》和《帆艇检验指南》进行检验，而对于在境外登记的小型游艇（24米以下），则主要是通过产品认证的方式。

目前国际标准化组织（ISO）已为小型游艇制定了细致、全面的技术标准，欧洲、美国等游艇发达国家也制定了相应的管理规范，良好的制度储备为小型游艇提供了确保安全的技术基础；针对认证机构和人员的资质评估、认可和授权，认证流程的规范，

使游艇的检验有了严格、专业的认证过程，为小型游艇提供了确保安全的游艇质量；不定期、全面的对小型游艇设计单位、生产厂家、销售公司的质量体系和产品进行认证后监督检查，使产品化的大量小型游艇均能保持稳定的质量，确保安全的全面化。自欧洲议会和理事会于 1994 年签发94/25/EC 游艇新指令以来，欧盟采用CE 产品认证模式进行小型游艇检验已经近20 年了，截止到目前采用CE 认证的欧盟成员国达到了28 个，良好的CE 认证模式使欧洲成为世界游艇最发达地区之一；自美国议会于1971年通过《联邦游艇安全法》以来，美国游艇协会（ABYC）也制定了大量的技术规范来支撑游艇的产品认证模式，目前ABYC 认证也是最著名的游艇认证之一。在中国，2009 年出台的《游艇法定检验暂行规定》中“型式认可”概念已初步将产品认证模式引入了游艇检验，而众所周知的3C 认证（中国强制认证）则是中国家电用品全面实施产品认证模式的典范。

在境外游艇实行认证，国内游艇做检验的现实状况下，建议在实施游艇开展安全检查过程当中，应充分借鉴和考虑国内外相关的检验法规和产品认证要求，采用建立包含多种认证体系的游艇安全检查依据。如在船体结构方面，可对境外游艇适当认可境外产品型式认可制度，在安全设备配备方面，按照国内检验法规和地方规定作出要求。这样既符合了客观实际又能最大限度地保障安全。

（四）依托安全检查推动自主自律管理

针对游艇的特殊特性，安全检查应侧重于服务与安全执业指导，应充分发挥游艇俱乐部和游艇所有人的管理主体责任，避免简单地将商船行政全面监管模式应用于游艇管理。国外游艇的安全管理，游艇所有人对游艇的安全航行和防污染负主体责任，国家职能部门采用的是必要的管理方式。促进游艇行业自律管理是游艇产业健康向前发展的大趋势，海事部门履行水上交通安全监管的职责，主要体现在水上公共交通安全的监管上，鼓励社会组织积极参与社会事务已经成为政府职能转变的标志。随着游艇产业的进一步发展，海事部门应在游艇安全检查制度设计方面推行游艇俱乐部和游艇所有人对游艇实施自主管理，注重于对游艇俱乐部、游艇所有人和游艇操作人员的海上安全意识的引导和灌输，使游艇的安全管理更具有全面性和科学性。既可以体现游艇的产业特点，又能有效实现商船和游艇的区别化监管，真正做到海事管理机构的权责统一。

（五）强化游艇安全检查的约束机制

海事机构履行海上交通安全与防止污染管理职责，应充分考虑游艇不同于商船和其他船舶的使用特点，以及不参与公共交通运输的用途，应尽量减少管理机构对私人游艇的干预，重点应放在顶层设计引导和事后约束惩戒机制上。应该通过提高违法者的违法成本来达到提高游艇所有人、驾驶人员的守法自觉性。目前游艇及驾驶员的违法行为处罚额度较低，难以达到行政处罚和惩戒教育的目的。因此，通过提高违法行为成本来降低游艇、游艇俱乐部和游艇操作人员的违法行为次数，教育游艇、游艇俱乐部和游艇操作人员自觉守法，是确保“宽松管理、行业自律、自主管理”游艇安全监管模式有效监管的有效方式。

四、结语

西方游艇产业已有三百多年的发展历史，游艇安全文化深厚。西方发达国家实行的游艇自主管理为主、行政管理为辅的监管机制，值得中国研究和学习。游艇作为中国新兴事物，与发达国家相比，其安全发展基础还存在不小差距。在中国游艇产业发展初级阶段，游艇安全监管制度的设计应该“内外结合”，既根据国情，又结合游艇的特性及使用区域，制定出符合现实且包容性强的游艇安全检查制度，简化工作程序，强化对商业用途游艇的监管，推动行业自律和所有人自主管理意识，保障游艇航行安全，保护海洋环境清洁。

U674.11

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2095-4263（2015）04-0024-05

2015-12-15