陈宝丰

（交通运输部，北京 100736）

重庆、武汉集装箱多式联运发展研究

陈宝丰

（交通运输部，北京 100736）

文章从重庆、武汉两个城市集装箱多式联运的自然条件、基础设施和发展现状入手，通过对其集装箱多式联运发展滞缓原因的深入剖析，提出推进两市集装箱多式联运发展的对策建议。

集装箱；多式联运；物流；一带一路；长江经济带

集装箱是标准化运输最重要的运载单元，多式联运是单一运输方式发展到一定程度上形成的多种运输方式的综合，集装箱多式联运是一种非常重要的国际标准化运输组织方式。重庆和武汉分别是长江中上游的综合交通发展枢纽城市的典型代表，各自都有得天独厚的区位发展优势，但也有很多的相似性。两个城市依靠自己独特的区位地理交通优势，随着“长江经济带”和“一带一路”等国家战略的实施和交通运输部大部制改革的推进，在已建成的港口码头、铁路集装箱货运站场、物流园区等基础上，积极开展了集装箱多式联运的探索和尝试。

一、多式联运建设运行情况

（一）依托物流大通道的多式联运初见成效

重庆、武汉地处长江黄金水道的上游和中游，是我国横贯南北、连接东西的重要交通枢纽，各种运输方式交汇于此，多式联运发展潜力巨大。目前重庆市规划和在建、运营的50多个物流园均包含了至少两种以上的运输方式。截至2013年底，“渝新欧”班列开行296趟，其中2014年上半年开行69列，发送量近3 000标准箱，实现营业收入1.2亿元，外地货源占发送量的50%左右。运往欧洲的货物如笔记本电脑、平板电脑、手机等电子产品主要通过公路运到“渝新欧”班列起点——重庆西部现代物流园，再由中欧班列运往德国的杜伊斯堡。武汉市主要支柱性产业，如80万吨乙烯、神龙汽车公司、上海通用、武汉钢铁等均沿长江布局，能源资源和工业产品物流需求很大。中国远洋、中外运等大型央企看中了武汉独特的区位优势，积极参与武汉多式联运，成立分公司或区域联运中心。武钢集团、五矿集团沿江建设了物流园，积极开展多式联运。武汉市已初步形成武汉新港至上海洋山江海直达的外贸集装箱班轮运输、至沪渝地区商品汽车滚装运输、“汉新欧”铁路国际货运专线等多条较为成熟的多式联运大通道。2014年湖北省外货物在阳逻港集装箱吞吐量已达100万标准箱。

（二）依托水运的多式联运发展迅速

重庆、武汉两市充分发挥长江黄金水道的作用，通过补贴等鼓励措施吸引长距离大宗货物采取水运方式，积极组织开展公水、铁水联运，推动多式联运发展。重庆市2014年主要运输方式完成货物运输量9.73亿吨，货物周转量2 587亿吨公里，分别比2011年增长0.5%、42%。其中，铁路、公路、水运货物运输量占比分别为2%、83.5%、14.5%，比2011年分别下降0.3%、2%和提高2.3%，铁路、公路、水运货物周转量占比分别为6%、30.9%、63.1%，比2011年分别下降3%、5.7%和提高8.7%。武汉市2014年主要运输方式货物运输量4.85亿吨，货物周转量3 026.12亿吨公里，分别比2011年增长16%和14%。其中，铁路、公路、水运货物运输量占比分别为15.8%、57.9%、26.3%，比2011年分别下降8.3%和提高4.2%、4.1%，货物周转量占比分别为18.7%、44.5%、36.8%，比2011年分别下降9.6%和提高5.7%、3.9%。

（三）多式联运基础设施建设积极推进

重庆市为推进多式联运的发展，将重庆西部现

代物流园、果园港和两路寸滩保税港区统筹规划。其中重庆西部现代物流园占地面积35平方公里，计划总投资1 117亿元（已完成投资180亿元），建成中国西部重要的现代物流多式联运枢纽，是全国18个规划建设的铁路集装箱中心站之一，全面建成后可年办理165万标准箱，其辐射范围还包括四川、云贵地区及长江中下游沿江部分地区。重庆果园港与渝怀铁路鱼嘴编组站之间的铁路专用线已经开通，近期可开始办理铁水联运业务。武汉市近年来完成投资超过300亿元，构建“一港、六园、八中心”的物流产业空间布局，成立了临空港经济技术开发区，将东西湖物流保税中心、公路口岸、铁路口岸统一整合，成为华中地区重要的商贸物流枢纽。其中铁路集装箱中心站占地面积2 019亩，年集装箱处理能力达160万标准箱。

近年来，尽管重庆、武汉两地多式联运发展较快，但“联不上”、“联不通”的情况仍然普遍存在。“联不上”主要表现在铁水联运和信息共享方面，如重庆果园港从2010年开始建设运营，目前铁路专用线尚未正式开通；武汉市新港阳逻港目前是已达亿吨水平的大港，但与铁路连接仍遥遥无期。“联不通”主要表现在公铁和铁海联运方面，如集装箱因产权和安全等原因还不能互相通用，货物汽车车厢底板与仓库月台高度不一影响装卸效率等。

二、集装箱多式联运发展滞缓的主要原因

（一）体制机制制约

2013年我国综合交通运输“大部制”管理体系刚刚建立，之前铁路、公路、港口、民航等自成体系，各自为政，各种运输设施的规划、建设由各系统自行组织实施，很少考虑彼此衔接的问题，体制机制制约是目前多式联运发展滞缓的根本原因。如武汉新港阳逻港，2002年由武汉市组织合资建港，建设目标是多式联运集装箱货运大港，2006年铁道部组织建设武汉吴家山铁路集装箱中心站（全国18个中心站之一），在选址规划时就未能考虑与阳逻港衔接，以致集装箱中心站与阳逻港间相距60公里。目前从吴家山集装箱中心站到阳逻港转水运的集装箱全部依靠公路货运接驳，不仅造成污染排放和交通拥堵，而且每个标准箱60公里双程公路运输成本1 000多元，差不多相当于阳逻港到上海港的集装箱的全程运费。近年来，湖北省一方面采取运费补贴（即集装箱中心站到阳逻港的公路运费双程每标箱补贴1 000元）的方式吸引集装箱中心站的集装箱到阳逻港下水，以发挥阳逻港的作用；另一方面多次论证铁路线接入港口的可行性，因需大规模拆迁和地形限制而作罢。目前，新港方面正在与武钢集团商谈利用其闲置港口码头合作建设铁路集装箱接卸货场，以解决阳逻港集装箱铁水联运的问题，但合作前景尚不明朗。再如，水运、铁路等运输方式的集装箱不能跨部门连续使用，以致货物跨系统联运时货主需要缴纳一定数额的集装箱押金或保证金，增加企业负担。

（二）缺乏专门规划

多式联运是运输业强调运输效率更高层次的新要求，是现代物流的核心内容。目前美国的铁水联运比例已占40%左右，而我国仅占2%。长期以来，我国交通基础设施薄弱，能力短缺，加快能力建设、“多拉快跑”的粗放式发展一直是显著特征，多式联运远未得到正确认识和足够重视，突出表现是缺乏发展多式联运的专门规划。重庆和武汉市具有铁水联运的天然优势，被交通运输部和原铁道部确定为铁水联运试点城市，但至今尚未出台铁水联运发展规划，对铁水联运等多式联运的推进力度还显不足。

（三）标准不健全、不统一

一方面，多式联运的标准体系还不健全。目前我国已发布的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项，行业推荐性标准4项，标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但货运枢纽设施、换装设备等方面的标准则是空白，例如目前尚无关于物流仓库月台高度的国家或行业推荐性标准，致使仓库月台高度与货车底板高度标准不一，严重影响货车的装卸效率；另一方面，不同运输方式对装载单元和承运货物的分类标准不统一。例如，目前公路、铁路、水路集装箱各自有不同的尺寸，有时需要换装箱型，拆箱、装箱大大增加了运输成本。再如，硫磺在长江内河与公路运输中的货物分类是普通货物，但在铁路运输中被划分为危险品，严重阻碍了铁水、公铁联运的开展。

（四）信息化水平不高

一方面，多式联运各个环节中先进的信息技术应用不广，除全球卫星定位系统，如GPS、北斗有所应用外，电子数据交换（EDI）、地理信息系统（GIS）等技术运用较少，可靠性和实效性差，相关云计算、大数据等信息技术尚处于起步阶段；另一方面，相关部门和多式联运企业之间的信息系统不连通。港口、机场、口岸、铁路和公路货运站场、物流园区均有各自

独立的信息系统，但这些信息系统功能单一，且不能实现实时互通共享，形成众多“信息孤岛”，信息碎片化导致运输企业不能实时准确掌握货物运输所需时间、所处地理位置、办理环节等信息。如武汉新港，2014年承运一单从重庆至武汉的18个集装箱货物，途中分别在重庆、襄阳、汉口的海关检验3次，货物运输运到目的地的时候竟有3个集装箱不知去向，由于不能对货物运输全程进行监控，导致武汉新港无法直接查找丢掉3个箱子的相关信息。

（五）基础设施建设落后

多式联运基础设施投资大、回收期长，以致我国物流重要节点枢纽的投入不足、建设滞后。一是国内大部分铁路货运站场设施设备陈旧，无法适应现代化作业需要；二是公路货运站场整体集装箱化水平低，装卸功能欠缺；三是内河港口设施陈旧，装卸、转运能力不足。如武汉汉江青峰港码头至吴家山铁路集装箱中心站的直线距离仅0.5公里，但由于受汉江航道通航条件限制，青峰港无法实现最具价格优势的铁水联运方案。此外，多式联运设施设备的投入也明显不足。例如公路运输中小吨位车辆偏多，大件特种车、厢式车、冷藏车、集装箱车数量偏少，铁路运输中专门用途的特种车偏少。

三、发展意见和建议

长江经济带战略的深入实施，进一步提升了长江黄金水道的发展地位，有力推动长江流域沿江各地开展以铁水联运为核心的多式联运。高速铁路成网运营极大释放了铁路货运能力，催生了多式联运需求。铁路管理体制市场化改革和综合交通运输管理体制改革为开展多式联运提供了制度保障。随着“一带一路”等国家战略的不断推进，多式联运发展将迎来一个难得的黄金机遇期。因此，两地应当抓住时机，综合施策，加快推进多式联运发展。

（一）切实做好集装箱多式联运的发展规划

各地要切实围绕“三大战略”的实施，研究梳理各种运输方式间条块分割、政出多门、多头管理、资源浪费等问题，彻底打破体制机制的障碍，从构建综合交通运输体系的角度统筹规划，确定本区域集装箱多式联运发展规划，加快建设集装箱多式联运运营网络。各省市应建立多式联运规划统筹工作机制，结合区域产业发展特色，全方位、多层次谋划多式联运枢纽工程。

（二）积极推进多式联运标准体系建设

主管部门要积极研究推出多式联运货运枢纽设施、换装设备标准，切实推进多式联运载运工具、装载单元以及转运工具等设施设备的通用化，提高专业化作业水平；组织研究论证不同运输方式的货物分类标准，为公铁联运、铁水联运的顺利实施创造条件。同时，有关部门要组织实现多式联运单证的标准化，推广应用电子数据交换（EDI）技术，促进航班、车次、汽运、货流、单证、箱号等电子数据的自动交换，适应和满足多式联运信息查询、业务受理、全过程追踪等需求。

（三）建立跨区域的多式联运公共信息平台

有关部门要积极整合相关资源，打破运输组织之间的信息、服务壁垒，扶持建立跨区域多式联运公共信息平台。充分利用大数据、云计算和移动互联网等现代技术促进运输、仓储、配送等物流相关环节与多式联运承运人、海关、国检、口岸等相关部门之间的数据信息实时共享，推动多式联运企业向客户、社会实时发布船期、定舱、班列、空车、运价、货物动态等相关信息，促进不同运输方式、不同企业之间多式联运信息开放共享和互联互通。

（四）抓紧推进多式联运试点示范

为加快打破体制机制障碍，切实推进多式联运发展，要在重点区域抓紧推动多式联运试点示范工作。对处于国家“三大战略”发展区域的重要通道和关键节点、具备多式联运发展优势的综合交通枢纽，有关部门应制定试点示范的具体推进方案，积极协调试点示范项目运营中出现的矛盾和问题，及时总结相关示范经验，在全国范围内积极组织推广、宣传，切实提高全社会对多式联运重要性的认识。有关部门和金融机构要给予适当的扶持政策，着力推动重大枢纽节点工程的基础设施建设、技术改造、设施装备购置与研发以及信息化建设等。

（五）创新多式联运设施建设的投融资体制

完善政府直接投资、贴息或投资补助等支持物流项目的传统做法，进一步拓宽融资渠道，鼓励股权融资、债券融资等直接融资方式，探索实行政府与社会资本合作（PPP）模式、产业发展基金等模式，解决多式联运项目融资难的问题。引导银行业金融机构探索适合多式联运发展特点的信贷产品和服务方式，支持多式联运重要基础设施建设，有力促进现代交通运输业的快速发展。

F512.4

A

2095-4263（2015）04-0021-03

2015-12-15