魏红江

(沧州渤海新区管委会,河北黄骅 061100)

关于新亚欧大陆桥黄骅港出海通道的研究
——兼论渤海新区“桥”牌战略

魏红江

(沧州渤海新区管委会,河北黄骅 061100)

现从 2009年 8月形成的研究报告中摘取三篇刊出,一是关于新亚欧大陆桥钻石通道的研究,二是以钻石通道为基础构建经济发展带的设想,三是整体开发建设新亚欧大陆桥北线和中线通道结合点即渤海湾西海岸的建议。希望能够抛砖引玉,在促进东中西协调互动发展过程中加快冀中南地区和渤海新区的发展和跨越。

新亚欧大陆桥;钻石通道;冀中南;渤海新区

编者按:本文作者于 2008年到渤海新区工作,在研究黄骅港物流通道时,发现石太铁路 (石家庄 -太原)到达太原后,一支向北奔内蒙,一支向南奔陇海线,缺少一条直接向西的铁路通道,使得陕甘宁乃至新疆、青海等地出海,要么向南走兰新——陇海线,要么向北走包兰——京包线,距离都比较远。在查阅《国家铁路十一五规划》等相关资料时,令人振奋的是国家已经规划并开始修建太中银 (太原—中卫—银川)铁路。这条铁路的修建,正好解决了这个问题,使得新亚欧大陆桥经阿拉山口进入新疆后,可以自甘肃武威直接向正东方向于黄骅港出海,经过测算,这比从连云港出海缩短了509公里,称得上是一条“石通道”以此为突破口,又对新亚欧大陆桥各出海通道进行了分析比较,特别是对中线通道沿线资源、能源、产业等进行了深入研究,越来越感觉到新亚欧大陆桥的这条通道对于渤海新区和黄骅港的发展、对于冀中南的战略定位等都十分重要,深入挖掘钻石通道的价值,可以促进我国东中西协调互动发展,进而增加冀中南以及渤海新区在我国北方发展谋篇布局中的考量。按照以上思路作者于 2009年 8月撰写出研究报告,10月,约请有关专家进行了座谈评议,2010年 2月,又进行了初步论证,8月,黄骅港综合港区开港通航,在北京召开的新闻发布会和开港通航仪式上,均以“亚欧大陆桥新通道桥头堡”为主题进行了宣传和推介。

人类社会经济结构发展的空间结构与布局从“江河经济”阶段,如黄河、长江、尼罗河等世界文明摇篮,随着航海技术与航海事业的发展进入“海岸经济”阶段,又将随着大洋沟通的实现进入沿着陆路向陆域纵深发展的第三阶段——“陆桥经济”时代。其主要特点就是突破江河湖海、高山大漠的阻隔向内陆延伸,将人类社会文明繁荣向欠发达地区推进,实现陆域的全面繁荣昌盛。现阶段,如何将“陆桥经济”与“海岸经济”有机结合,是我们需要深入研究的一项新课题。

一、亚欧大陆桥的发展历程和发展趋势

(一)亚欧大陆桥的发展历程和对沿线地区经济社会文化的促进和带动

新亚欧大陆桥是指从太平洋西岸的中国东部港口群,向西绵延至大西洋东岸的港口群,以铁路为主兼顾其他陆路交通干线,连接亚洲和欧洲的综合交通运输通道。

新亚欧大陆桥,是从鹿特丹港并入俄罗斯欧洲铁路网,经中亚从阿拉山口进入新疆,目前是沿兰新——陇海线到连云港。新亚欧大陆桥长约 11000公里。新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比有着较大的优势。第一,它使亚欧之间的货运距离缩短。从日本、韩国至欧洲,通过新亚欧大陆桥,水陆全程仅为 12000公里,比经苏伊士河少 8000多公里,比经巴拿马运河少 11000多公里,比绕道好望角少15000多公里。第二,它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、韩国釜山等港至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼 5个国家和西亚的伊朗、阿富汗,通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥,海上距离相近,陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰,走西伯利亚大陆桥,陆上距离13322公里,走新亚欧大陆桥,陆上只有 9977公里,两者相差 3345公里。第三,由于运距的缩短,它在运输时间和运费上将比西伯利亚大陆桥又有所减少,更有利于同海运的竞争。第四,它的东端桥头堡自然条件好,位置适中,气候温和,一年四季可不间断地作业。

在亚欧经贸合作中,新亚欧大陆桥具有重要作用。它的东西两端连接着太平洋与大西洋两大经济中心,基本上属于发达地区,但空间容量小,资源缺。而其辽阔狭长的中间地带亦即亚欧腹地除少数国家外,基本上都属于欠发达地区,特别是中国中西部、中亚、西亚、中东、南亚地区,地域辽阔,交通不够便利,自然环境较差,但空间容量大,资源富集,开发前景好,开发潜力大,是人类社会赖以生存、发展的物华天宝之地。因此,新亚欧大陆桥通过的区域,在经济上具有较强的相互依存性与优势互补性,蕴藏了非常好的互利合作前景。

(二)以连云港为出海口的新亚欧大陆桥促进陇海经济带的形成和发展

陇海线经济带沿着新亚欧大陆桥,以陇海铁路等交通干线为依托,发挥西安、兰州等中心城市的枢纽作用,充分利用其经济技术基础较好的条件,支撑西北地区的开发。积极发展依托优势资源的能源、有色金属、石油化工和旅游业,以特色农产品为主要原料的轻工、食品、医药行业,以及有优势的生物工程、电子信息、航空航天、新材料等高新技术产业,推进传统产业的调整升级,加快发展服务业,增强中心城市的综合经济实力和科技创新能力。借助交通干线连接城镇的便利条件,加快发展陕西关中地区、甘肃兰州白银经济区、宁夏沿黄地区、青海东部及格尔木地区、“三西”能源重化工基地。通过建设西电东送、西气东输、生态环境建设等重大工程,加强与东部、中部地区的经济联系,促进生产力合理布局和生态平衡,推动同中亚地区的经济技术交流与合作。

(三)亚欧大陆桥的发展趋势和主要特点

1、各国各地区对亚欧大陆桥高度重视,以之为契机做大做强陆桥经济。由于这一运输通道的东西两端连接着全球经济最为活跃的两大市场,经济技术发达,跨越地带辽阔,空间容量大,自然资源丰富。因此,大陆桥的沿桥国家 (地区)都在紧抓陆桥经济发展的契机,加强各种形式的经济技术合作,努力使其发展成为连接两大洲政治、经济、科技和文化的走廊。近年来,随着世界经济格局的演变,特别是东北亚和中亚各国经济的快速发展,国际间的经贸往来与合作日益加强,使得陆桥经济迅速发展起来,新亚欧大陆桥在国际交往中的作用愈来愈大。各国各地区利用亚欧大陆桥制定发展规划、发展现代物流业、进行产业结构调整,充分利用沿线地区金属矿产资源、石油、煤炭和天然气资源丰富的优势,形成了以交通邮电为先导,以石油化工、有色金属、机械电子、航空航天、轻工纺织、医药食品为支柱的产业群体,在经济上具有较强的相互依存度和优势互补性,蕴藏着非常广阔的互利合作前景。

2、各国各地区不断提出和拓展新线路、新通道。云南省正在积极推动第三亚欧大陆桥的论证和设计,早在 2007年,云南省在昆明举行的“构建第三亚欧大陆桥专家论坛”上,《构建第三亚欧大陆桥战略研究》经过专家评审会一致通过。构想中的第三亚欧大陆桥东起以深圳为代表的广东沿海港口群,由昆明经缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗,从土耳其进入欧洲,最终抵达鹿特丹港,横贯亚欧非 21个国家,全长约 15000公里左右,比目前经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋要短 3000公里左右。

3、亚欧大陆桥的发展具有线路多、选择性和桥头堡的不唯一性。以前新亚欧大陆桥主要有连云港、日照港等入海通道,主要是因为中线缺少中卫到太原这一段铁路,北线从集宁到北京不够顺畅。随着这两段铁路的修建,使得新桥可以从甘肃武威分南北中三路到达我国沿海。早在 2001年 7月召开的“新亚欧大陆桥东西部发展与合作国际研讨会”上,就提出了要将环渤海的连云港、日照、青岛、天津、秦皇岛、大连等纳入桥头堡,桥头堡的地位对于港口城市来说并非永恒不变。

二、渤海湾港口群与亚欧大陆桥的对接

(一)环渤海的地理特征和优势

1、地理区位优越。环渤海经济圈狭义上指中国辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带,同时延伸可辐射到山西、内蒙古。整个大的范围占据国土的 12%和人口的 20%。继长江三角洲、珠江三角洲经济圈大展活力之后,环渤海经济圈正加速崛起。环渤海地区是东北亚经济区的中心部分,新时期中国北方经济结构调整集中在以京津冀为核心的环渤海地区,将与日本、韩国产业继续向外转移形成互动,其联合趋势将为环渤海经济区发展提供更多的机会。

2、工业基础雄厚。环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的我国第三个大规模区域制造中心。依托原有工业基础,环渤海地区不仅保持了诸如钢铁、原油、原盐等资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。京津地区是中国科研实力最强的地区,仅北京重点高校就占全国的 1/4,而天津也拥有30多所高等院校和国家级研究中心。

3、外向型经济发展迅猛。外商在我国北方投资最密集的地区也集中在此,且走势渐强。目前全球80多家跨国公司在华设立的研发机构 40%以上在北京,而天津目前拥有外商投资企业 1万余家,其中全球 500强企业在此设有 200余家生产性投资企业,大连的外商投资企业无论在数量和质量上在全国都是一流的。

(二)天津港与亚欧大陆桥的对接和计划

天津港与亚欧大陆桥的对接主要有三条:一是经满洲里出境,二是经二连浩特出境,三是经阿拉山口出境。截至 2008年 10月,天津港亚欧大陆桥累计运量已突破 40万标准箱,2008年运量预计突破10万标准箱,累计运量和年运量均为我国陆桥运输港口首位 。

为了加快建设以天津港为桥头堡的亚欧大陆桥,将天津港亚欧大陆桥建设纳入了滨海新区开发开放整体战略。天津市计划与铁路、海关等相关部门一道研究编制天津港亚欧大陆桥发展规划,积极推动天津港亚欧大陆桥的建设。计划在强化既有线路扩能改造的同时,重点新建集张、太中线、临哈线、津 (天津)京 (北京 )张 (张家口)线和天 (天津 )保(保定)大 (大新)等铁路新线,这不仅能大幅度缩短铁路运距,使通道更加顺直、通畅,而且有些线路是大能力的铁路双层集装箱运输通道,可以有效提升天津港铁路集装箱的疏运能力,同时还可避开北京和天津两大枢纽,大幅度提高列车运行速度,减少货物在途时间。

(三)河北秦皇岛、唐山等地港口与亚欧大陆桥的对接情况

秦皇岛和唐山与欧亚大陆桥的对接线路与天津基本相同,有三个便捷出境口岸:满洲里、二连浩特、阿拉山口。从秦皇岛出发,一条经北京、大同、二连浩特、乌兰巴托,或经沈阳、哈尔滨、满洲里,进入俄罗斯,与第一亚欧大陆桥相连,到达大西洋沿岸重要港口群;另一条经北京、大同、呼和浩特、银川、乌鲁木齐、阿拉木图、伊斯坦布尔、柏林,到达欧洲重要港口群。以前由于新亚欧大陆桥北线通道不是十分畅通,再加上我省的港口建设比较滞后,而天津港在渤海湾一枝独大,整体上说,河北港口与亚欧大陆桥的对接声音微弱、力量不足。

三、新亚欧大陆桥黄骅港出海通道的形成

(一)新亚欧大陆桥南线通道。即以连云港为出海口的传统意义上的大陆桥。以前由于没有从中卫至太原的铁路,所以新亚欧大陆桥自阿拉山口进入新疆至甘肃武威后,向南是沿陇海线经兰州、西安、郑州奔连云港。

(二)新亚欧大陆桥老北线通道。自甘肃武威向北经干武铁路至干塘沿包兰、京包线奔天津、唐山、秦皇岛出海,由于内蒙集宁至北京的铁路不够顺直,所以北线通道一直没有产生较大影响。

(三)新亚欧大陆桥新北线通道。需要指出的是,随着临哈线 (新疆哈密—内蒙临河)修建,北线通道的最优选择将是自新疆哈密直接向东至临河,沿京包线到北京,奔天津、唐山、秦皇岛出海。所以,将来新亚欧大陆桥的北线以这条通道为主。

(四)新亚欧大陆桥中线通道。2006年 2月 24日,太原至中卫银川铁路开工动员大会在靖边隆重举行。横贯晋、陕、宁三省区,穿越崇山峻岭,全长总计 944公里的铁路,预计 2010年底建成通车。太中银铁路自晋中榆次起,穿太原,过吕梁,经陕西,通银川,所经之处,多为偏远贫困、交通落后的地区,以及煤炭能源重要产地,它的建成将结束山西省清徐县、吕梁市没有铁路线的历史。太中银铁路建成后,太原至银川列车全程只需 5个小时,仅相当于公路交通耗时的四分之一。太中银铁路的开通,将使晋、陕、宁三省区煤焦等能源得以顺利输送,太原、吕梁等地百姓出行,将得到极大的便利。

邯黄铁路 (邯郸——黄骅港)起自京广铁路邯郸南编组站,向东并行邯济铁路到肥乡,北行至鸡泽,经邢台、衡水、沧州到达黄骅港,该项目总投资168.48亿元,线路全长 369公里。配套建设鸡泽至邯济铁路肥乡站连接线53公里,与京广线联络线 16公里,与石德线联络线 21公里。邯黄铁路的修建,不仅可以实现黄骅港与邯郸、邢台等地区的连通,又可以通过连接石德实现与石家庄地区的连通。这样,从黄骅港向西可以到达石家庄、太原。

太中、邯黄铁路的修建不仅为西北通向华北开辟了铁路新通道,更为新亚欧大陆桥在中线出海成为可能。新亚欧大陆桥从阿拉山口进入新疆后,自甘肃武威沿干武线至宁夏干塘,沿包兰线向北行 72公里至宁夏中卫,沿太中线至山西太原,经石家庄奔黄骅港入海,将构建一条运距短、最经济、最便捷的入海通道,

四、新亚欧大陆桥三条出海通道比较

(一)三条出海通道运距比较

新亚欧大陆桥三条出海通道形成。下面进行运距比较(由于在哈密分叉,所以只比较哈密至港口的运距):

1、中线通道 2589公里:新疆哈密——甘肃武威1036公里,甘肃武威——宁夏干塘 (干武线)172公里,宁夏干塘——中卫 (包兰线)72公里,宁夏中卫——山西太原 (太中线)752公里,山西太原——河北石家庄 (石太线)225公里,石家庄——衡水 124公里,衡水——黄骅港 (石黄线)210公里。

2、南线通道 3098公里:南线通道已经运行多年,新疆哈密——甘肃武威 1036公里,甘肃武威——江苏连云港 2062公里。

3、新北线通道 2652公里:新疆哈密——内蒙临河 1450公里,临河——包头 218公里,包头——北京 824公里,北京——天津港 160公里。根据《国家长期铁路网规划 (2008调整)》,将新建北京——张家口——集宁——呼和浩特——包头线,张家口至集宁将不再绕道大同,这样北线运距将会更短一些。老北线通道 3182公里。比较来看,中线通道比南线通道缩短 509公里,与老北线通道比缩短 593公里,与新北线通道相差不大。

(二)中线和南线出海通道的效益比较

考虑到在这两条通道上的客货运输,绝大部分并非都是从东方桥头堡到鹿特丹的全程,所以重点计算在我国境内由于运距缩短带来的效益,下面进行效益比较:

1、货运效益比较。根据国家发展改革委 2007年 7月 1日调整后的《铁路货物运价率表》,整车货物运价每吨公里上调 3分至 7分,平均达到 0.14元,按照太中铁路 6000万吨/年的货运量,将节省509﹡ 0.14﹡ 6000万 =42.8亿元 /年。

2、客运效益比较。按照客车 40对 /日,每车1000人,509公里平均车价 100元计算,将节省 40﹡ 2﹡ 1000﹡ 100﹡ 365天 =29.2亿 /年。

3、合计节省金额。客货运输合计节省 42.8+29.2=72亿元 /年。

4、节能减排计算。以上仅是经济价值分析,节能和减排更为可观。根据国家统计局数据,铁路完成百吨公里油耗,柴油消耗约 0.5kg,铁路每百人公里消耗标准煤约 1.0kg。

货运节约能耗:0.5kg/百吨公里﹡ 509公里﹡6000万吨 /年 =15.27万吨 /年,即每年节约 15万吨柴油。考虑到中线通道的电力主要是火电,所以都换算成标准煤。1吨柴油可换算为1.4744公斤标准煤,15万吨柴油相当于 22.1万吨标准煤。客运节约能耗:40对 /日﹡ 2﹡ 1000人 /车﹡ 1.0kg/百人公里﹡ 365天＊509公里 =14.9万吨 /年,即每年节约15万吨标准煤。总计节约能耗:37万吨标准煤/年。

1吨标准煤排放 3吨二氧化碳,0.015吨二氧化硫。总计减排量:111万吨二氧化碳/年,5600吨二氧化硫 /年。

(三)新亚欧大陆桥中线通道可以称为“钻石通道”

根据《国家长期铁路网规划 (2008调整)》,考虑到黄骅港所处的渤海湾穹顶带是伸向内陆最靠里的海岸线,甘肃武威和黄骅又基本在同一纬度带,所以中线通道是一条最优的通道。与南线通道相比,运距明显缩短,与未来形成的北线通道相比,运距相近。但是考虑到新疆哈密以西运量不大,而且多是跨境运输,虽然名义上这些通道都算是新亚欧大陆桥,但实际上更多的还是我国区间内的货物运输,相对来说,中线通道可以兼顾两边,腹地更广,价值更大。南线连云港新亚欧大陆桥称为“黄金通道”,中线通道黄骅港新亚欧大陆桥则可以称作“钻石通道”。

五、新亚欧大陆桥钻石通道“一体两翼”路网框架

亚欧大陆桥虽然很重要,但是对一个区域的发展来说,还需要相关通道的配合和支持。对于冀中南和黄骅港来说,目前初步形成了“一体两翼”的路网框架,这对于冀中南物流体系的形成和黄骅港的跨越发展具有深远的意义。

(一)“一体两翼”路网框架基本形成

目前,在新亚欧大陆桥中线通道两侧,在北线通道和南线通道包含的区域内,随着邯黄铁路即将开工建设,以钻石通道为轴心汇聚至黄骅港的“一体两翼”综合路网框架基本形成。同时,还辅以高速、国道、航空等运输方式。

1、“一体”。即新亚欧大陆桥中线通道,自黄骅港向西,经石家庄、太原、中卫、武威,一直到新疆。目前青银高速、国道 (307)等由黄骅港可达银川和兰州。此外,石太高铁已投入运营。

2、“北翼”。以朔黄铁路为代表,由黄骅港至朔州后向西至神木和东胜,与包西线 (包头到西安,南北向)相连,这样,向北可与包兰线相连,向西经石嘴山至银川、中卫。此外,在这一区域内还有沧保高速、国道 (108)等。

3、“南翼”。以邯黄铁路为代表,从邯郸向西经长治、侯马至西安与陇海线相连,同时还可以从西安经平凉至中卫。高速方面,主要是正在谋划中的邯黄高速。

4、南北向贯穿“一体两翼”。铁路主要有京沪、京九、京广、包西以及北京经石家庄至西安线,高速公路主要有沿海高速、津汕、京珠等,国道、省道非常之多。

(二)“一体两翼”综合路网的基本特征

1、以钻石通道为轴心。新亚欧大陆桥中线通道在中间,可以为两侧提供有效的支撑,并且连通欧亚大陆,连接两个大洋,“一体两翼”互为补充、互为支持。

2、中间发散,两头汇聚。“一体两翼”中间发散,可以提高辐射范围,形成张力,两头汇聚,可以提高物流的集中度,形成合力。“两翼”在西部汇聚至钻石通道,在东头汇聚至黄骅港口,形成了优化的集疏运体系。而且,这样有助于在两头形成区域发展中心,尤其是在东部入海口汇聚至黄骅港,必将为桥头堡渤海新区的建设和发展带来新的机遇。

3、南北贯穿,网格明显。在这一区域内,几乎所有贯穿我国南北的铁路、高速、国道等都穿过这一区域。以“一体两翼”为框架,加以南北向贯穿,形成了网格化的交通格局,这为区域发展打下了坚实基础,有助于形成一条贯穿东西部的经济增长带。

4、腹地深远,基础稳固。对于黄骅港来说,“一体两翼”覆盖的区域是其最有竞争力的腹地,对于港口的发展至关重要。由黄骅港向西,形成了深入西部的“三叉戟”。这是黄骅港服务的重点区域,也是为黄骅港提供支撑的区域。

六、推进新亚欧大陆桥钻石通道建设的意义、途径和方向

(一)加快推进钻石通道的建设,对于区域发展意义重大

1、有利于加快西部大开发和中部崛起。西部大开发和中部崛起,关键是实现生产要素与外界的交流互通,而这一切离不开物流通道的建设。随着国家沿海经济发展规划的推进和西部大开发、中部崛起战略的不断深入,以新亚欧大陆桥中线通道为基础,通过东中西协调互动发展有助于将沿海战略、西部大开发、中部崛起统筹,成为一种新的发展尝试。

2、有利于冀中南的发展特别是石家庄核心竞争力再挖掘。以此为基础形成出海大通道,既可以提高冀中南地区经济外向度水平,又可以加强与中西部地区的产业联系。石家庄的成长发展史充分说明,这一区域的核心价值在于它处在了中西部向东跃进的重要通道节点上,南北要冲,东西通衢,若能将业已形成的通道向两端拓展,放在亚欧大陆桥的视野下审视,则必将可以为这一区域开拓出新的天地。

3、有利于渤海新区的开发和建设。渤海新区无疑将是这条通道的桥头堡,作为桥头堡,一方面要为钻石通道提供更多的服务,另一方面又可以作为最重要的节点发展临港工业。渤海新区与钻石通道的发展是相辅相成的,没有这样一条大通道,渤海新区的长远快速发展就会存在很大的局限性,同样,没有一个充满生机和活力的桥头堡,通道也不可能做优做强,也难以带动通道沿线地区的产业升级和经济发展。

4、有利于黄骅港整体竞争力的提升。环渤海港口林立,如何才能做大作强,关键是看腹地,特别是有竞争力的腹地。黄骅港虽然是我国第二大煤碳输出港,但是由于业务单一,对当地和腹地的拉动比较有限。为此,河北省政府决定建设综合大港,打“桥牌”,树形象,宣传并利用这一优势,可以树立黄骅港的品牌,通过提出钻石通道可以为综合大港后期建设提供依据。争取在国家港口规划中谋得一席之地,加快建设综合性、国家化、现代化大港,合理定位,科学规划,将建设的滞后转变为后发的优势。

(二)目前沿桥各地借势寻求发展的愿望迫切

一是竞相寻求出海通道。出海口问题是制约我国中西部经济发展的主要因素之一,黄骅港综合港区建设为中西部地区提供了最佳出海通道;二是对资源和市场需求迫切。区域经济发展依赖于多种资源和多个市场,钻石通道将多种资源、多个市场链接起来,对促进东中西协调发展举足轻重。三是面临产业结构调整的压力。沿桥各地经济普遍偏“重”,通过这条走廊,不仅要促进工业的发展,更要大力促进旅游业的兴盛和现代物流的繁荣,同时带动中西部地区特色农业产业发展,进一步优化区域生产力布局和产业结构;四是各经济区具备优势互补的条件。通道内各省 (区)资源丰富、特色突出、外向需求高,进行资源的优势互补和产业的错位发展,有利于提高区域核心竞争力。

(三)抓住机遇,开拓进取,扎实工作,取得实效

1、深入调查研究,组织开展论证。积极与国务院新亚欧大陆桥国际协调机制、国家商务部等有关部门联系,就新亚欧大陆桥中线通道的构建接受指导、呼吁支持。组织高层次专家、学者及国家有关部委对课题进行评审和论证,取得共识,形成呼声。

2、掌握方法技巧,讲究推进策略。积极征求我国经济界著名学者、参与国家宏观决策的知名专家、国家重点建设项目的策划者和组织者以及国家主要经济部门领导同志的意见,取得他们的认可和支持。在各级政府部门对上工作的同时,善于利用包括统一战线在内的社会各界力量开展学术研讨、调研考察、组织论证,形成提案、议案和呼声。

3、着眼新区未来,加大支持力度。河北省对渤海新区发展给予了重大支持,在较短的时间内,渤海新区取得了实质性进展,但是按照钻石通道桥头堡标准衡量,还有较大的差距。今后,需要国家和省在政策、资金、项目等方面予以支持,尽快提高其带动和辐射中西部地区发展的能力。尽快将黄骅港建设成为辐射周边和中西部的多功能、综合性大港,同时进一步完善交通枢纽功能、现代物流功能、综合贸易功能和商务信息功能,为中西部经济发展提供便捷的运输和服务。

4、建立沟通机制,打造钻石通道。加强与通道内有关省(区)的联系沟通,就实现共同发展取得共识,签订合作框架协议,拿出具体实施方案,积极推进区域合作。建立联席会议制度,加强高层次对话和磋商,形成以新亚欧大陆桥中线通道为基础的经济带建设草案。

[责任编辑 袁树平]

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1009-6981(2010)04-0040-06

2010-08-22

魏红江,男,原沧州渤海新区管委会副主任。