王 成，杨馨梅，施 莉

（成都信息工程大学 物流学院，四川 成都 610103）

0 引言

供应链枢纽是一个网络资源配置中心，是将区域内资源集中、产业集聚，从而带动供应链协同、产业链升级，以促进区域经济的发展[1]。党的十九大报告中提出建设现代化经济体系，在现代供应链等领域培育新增长点、形成新动能，发展现代供应链上升为国家战略。2020年1月，中央财经委员会第六次会议提出要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极，打造内陆开放战略高地，推动经济高质量发展。2021年10月，中共中央、国务院印发《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，提出将成渝地区建设成为具有全国影响力的重要经济中心，依托综合交通枢纽和立体开放通道，提高参与全球资源配置能力和整体经济效率，培育竞争优势突出的现代产业体系。

成渝地区双城经济圈物流基础设施尚不完善、现代信息技术利用水平不高等因素导致该地区物流综合服务水平不高，对资源要素、产业集聚和人口流动等产生的效应不足。成渝地区在经济发展过程中存在着不平衡的发展状态，表现为成都、重庆“双核独大”，而其他临近区域城市发展较为滞后，很容易陷入成渝“两极”产生的“虹吸效应”之中，教育资源、科技创新、人才吸引等差距明显，并且难以吸引产业资本的投资和转移，阻碍了成渝地区整体经济发展。而对于“双核”城市成都、重庆而言，从产业占比看，两市第三产业占比提升显著，产业结构不断优化；从产业分布看，两地产业链分工协同发展程度有待提高，成渝两地在集成电路、新型显示、智能终端、新一代信息技术、汽车制造等细分领域存在同质化竞争和资源错配现象，尚未形成跨区域产业联动协同发展模式[2]。

成渝供应链枢纽结合中欧班列、西部陆海新通道、长江航运水道等，以成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区为铁路核心分布点，以成都天府国际机场、双流国际机场、重庆江北国际机场为航运核心分布点，以重庆新生港、万州港为水运核心分布点，实现各类生产要素的高效流动和聚集，以及对资金、技术、人口、产业等的吸纳。成渝供应链枢纽空间分布示意图如图1 所示。因此，在成渝地区双城经济圈战略背景下，打造成渝供应链枢纽，有利于实现经济要素集聚、整合，形成产业集聚，并向周围辐射，促进成渝地区产业、人口等生产要素的合理流动和高效集聚，有利于破除阻碍生产要素自由流动的壁垒，协同延长产业链，强化成渝核心城市的带动作用。

图1 成渝供应链枢纽空间分布示意图Fig.1 Spatial distribution of Chengdu-Chongqing supply chain hub

枢纽是物流网络中无数节点的核心，是各种交通方式相互连接的中心环节[3]。国内外学者围绕交通枢纽、供应链枢纽城市及枢纽对区域经济影响方面开展了丰富的研究。在交通枢纽方面，Kumar等[4]认为交通物流基础设施会对区域发展、区域就业、产业集群等多个方面产生影响；赵伟伟[5]认为枢纽经济的核心是综合交通枢纽，公共基础设施、政策因素、技术创新等会显著影响枢纽经济。在供应链枢纽城市方面，刘筱等[6]论述了如何打造枢纽城市；戴东生[7]分析了宁波打造“一带一路”海陆联运枢纽城市的优势和措施；孙燕等[8]探讨了如何发展国际性供应链枢纽城市；张小英[9]阐述了广州打造全球供应链枢纽城市的路径。在区域物流、物流枢纽、枢纽城市等对区域经济发展影响方面，何小洲等[10]以重庆市物流产业为例，建立线性回归模型，分析了物流产业对区域经济增长和结构优化所起作用以及物流产业整体效应和行业效应；陆华等[11]认为物流枢纽会形成规模经济，区域物流枢纽与区域经济发展相辅相成；沈俊丽[12]建立了区域物流与区域经济之间的多元回归模型，结果表明区域内交通运输综合实力的提升对区域经济发展具有拉动作用，交通运输、仓储和邮政业固定资产投资的增加对区域经济发展起促进作用；齐曼玉[13]以郑州市为例，借助协整方法探究了枢纽发展对经济增长的直接影响以及枢纽通过相关产业集聚对经济增长的间接影响；唐佳[14]将因子分析与多元回归相结合，研究得出成渝地区双城经济圈物流发展水平的提高对区域经济的发展具有显著的正向影响。

综上所述，物流、枢纽等与区域经济增长的关系研究较为丰富，同时有部分学者对成渝地区物流对经济的影响展开了研究，但当前关于区域供应链枢纽对区域经济发展的影响程度，以及物流供给与需求改变、产业结构变化、GDP变化等对整个经济系统的影响研究较少。因此，立足于成渝地区双城经济圈背景下，利用系统动力学理论，开展关于成渝供应链枢纽对区域经济发展的影响研究，揭示二者之间的影响机理，为建设形成面向更广市场的成渝供应链枢纽提供参考。

1 研究模型

1.1 理论框架模型及核心要素确定

研究利用J.W.弗雷斯特提出的系统动力学(Systems Dynamics，SD)理论，借助Vensim 软件，创建因果循环、存量流量图等建立成渝供应链系统动力学模型并进行仿真分析[15]。系统动力学模型结果主要是通过模型结构组件的动态、因果反馈相互作用以及基于经验的公式来实现的，而传统的统计回归模型的结果是完全以经验为基础的公式[16]。同时系统动力学模型包含有结果和原因的决策树，这也是较其他方法(如计量经济学、运筹学和投入产出分析)在分析社会经济系统时更为有效的原因[17]。研究将成渝供应链枢纽系统划分为物流供给子系统、物流需求子系统和区域经济子系统，理论框架模型如图2所示。

图2 理论框架模型Fig.2 Theoretical framework model

基于理论框架模型，通过研究供应链枢纽中物流与三大产业的相互作用来分析供应链枢纽对地区GDP的影响。模型所涉及到的系统核心要素及模型变量包含内容如下。

物流：物流供给能力、物流供给增加量、物流投资效果系数、物流需求、物流需求增长量、物流短缺。

经济：地区GDP 总量、GDP 增加量、GDP 减少量、地区GDP 增长系数、物流投资量、第一产业比重、第二产业比重、第三产业比重。

在时限设置中参考《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》中目标到2025 年，初步建成轨道上的成渝地区双城经济圈；并且遵循“区域物流系统中最长的时间延迟”的原则，参考孙战旗、张颖、颜薇娜等[18-20]对区域物流与经济系统的研究，将模型仿真时限设置为11 a，即2015—2025年，步长为1 a。

1.2 成渝供应链枢纽要素因果关系分析

1.2.1 成渝供应链枢纽因果关系树形结构图

由理论框架模型可知，供应链枢纽不可避免地会与物流基础设施、消费、投资、物流供给与需求等方面相互影响。成渝地区经济生产总值因果关系如图3所示，成渝地区物流短缺因果关系如图4所示。

图3 成渝地区经济生产总值因果关系Fig.3 Theoretical framework model

图4 成渝地区物流短缺因果关系Fig.4 Causal relationship of logistics shortage in Chengdu-Chongqing region

1.2.2 成渝供应链枢纽因果关系反馈环图

在上述成渝供应链枢纽系统关键要素结构树因果关系分析基础之上，建立成渝供应链枢纽系统因果关系图如图5所示。

图5 成渝供应链枢纽系统因果关系图Fig.5 Causal relationship of Chengdu-Chongqing supply chain hub

基于物流供需、产业结构、GDP 3个维度，总结出成渝供应链枢纽系统的三大核心反馈回路。

（1）物流供给能力与区域经济之间的正反馈环：地区GDP→投资→物流基础设施→物流供给→货运量→物流收益→收入→地区GDP。

（2）物流需求与区域经济之间的正反馈环：地区GDP→居民消费水平→物流需求→货运量→物流收益→收入→地区GDP。

（3）物流短缺的负反馈环：地区GDP→居民消费水平→物流需求→物流短缺→地区GDP。

1.3 成渝供应链枢纽系统流图

研究结合成渝供应链枢纽因果关系图，以及孙战旗[18]和高康等[21]对区域物流的理解构建成渝供应链枢纽系统流图如图6所示。

1.4 数据来源

基础数据选自2016—2020 年《成都统计年鉴》《重庆统计年鉴》，2019 年、2020 年成都国民经济和社会发展统计公报。成渝地区2015—2019 年经济、物流业投资及货物周转量统计数据如表1所示。

表1 成渝地区2015—2019年经济、物流业投资及货物周转量统计数据Tab.1 Statistical data on economy, logistics industry investment, and freight turnover in Chengdu-Chongqing region from 2015 to 2019

成渝地区数据相关变量描述性统计分析如表2所示。由表2 可知，从地区生产总值来看，成渝地区GDP 极差较大，GDP 增长趋势明显，地区经济发展势头好；从三大产业来看，第一产业增加值离散程度最小，第二产业次之，第三产业最大，当前成渝地区以第二、第三产业为主，第三产业发展速度最快，而第一产业增长速度缓慢，其比重呈逐年下降趋势；从其他方面来看，投资量与货物周转量变化幅度不大，持续稳定增长。

表2 相关变量描述性统计分析Tab.2 Descriptive statistical analysis of relevant variables

1.5 模型参数确定

主要的系统动力学方程如下。

（1）地区GDP=INTEG(GDP 增加量-GDP 阻碍量， 26382)。

（2）GDP阻碍量=物流短缺×经济阻碍因子。

（3）物流投资量=地区GDP×投资比例+IF THEN ELSE(政策支持>1，0.7×政策支持，0.4×政策支持)。

（4）物流供给能力=INTEG(物流供给能力增长量， 3384.99）。

（5）物流需求=INTEG(物流需求增长量， 3030.13)。

（6）物流短缺=物流需求-物流供给能力。

（7）物流供给增长量=物流投资量×物流投资效果系数+物流供给能力×物流自增长系数。

随着1964年美国、加拿大两国开始实施签订的哥伦比亚河条约，大古力水电站上游的加拿大境内修建了麦卡、阿罗和邓肯3座水库，美国境内修建了利比水库，共取得有效库容315亿m3，连同大古力水库的有效库容64.5亿m3在内，有效库容共达380亿m3，再加上干支流上其它水库，总共有效库容达470.5亿m3，相当于大古力水电站坝址平均年径流量的49%，使大古力水电站成为被上游大量径流补偿的水电站，提高了其可靠出力。

（8）物流需求增长量=(第一产业增加值×第一产业需求系数+第二产业增加值×第二产业需求系数+第三产业增加值×第三产业需求系数)×物流需求实际转化因子。

在方程式中，由于区域物流需求产生于第一、第二、第三产业经济活动带来的大量货物流动，需求增长量与三大产业增加值密切相关，故用SPSS软件对区域GDP 与货运量进行回归分析，得到其回归系数为0.26，0.34，0.4。

1.6 模型检验

1.6.1 历史性检验

在进行历史数据检验时，选取地区GDP 和物流需求量进行仿真分析，比较2015—2019 年成渝地区预测值和历史值的误差。可以看出，地区GDP、物流需求量历史发展方向符合实际，并且误差都在10%以内，通过检验。成渝地区GDP 和物流需求仿真模拟图如图7 所示，部分变量仿真结果与真实数据对比如表3所示。

表3 部分变量仿真结果与真实数据对比Tab.3 Comparison on simulation results of some variables with real data

图7 成渝地区GDP和物流需求仿真模拟图Fig.7 GDP and logistics demand simulation in Chengdu-Chongqing region

1.6.2 稳定性检验

在对成渝地区供应链枢纽系统进行稳定性检验中，通过对模型的仿真时间步长进行调整，分别为3 个月、6 个月、12 个月，以成渝地区GDP 总值为研究对象，不同仿真步长下成渝地区GDP 总值变化情况如图8所示。

图8 不同仿真步长下成渝地区GDP总值变化情况Fig.8 Total GDP changes of Chengdu-Chongqing region under different simulation steps

在不同仿真时间步长情况下，成渝地区GDP总值变化趋势相同，并未出现较大波动情况，模型处于稳定状态，表明模型对参数变化的敏感程度较低，模型通过了稳定性检验。

2 研究结果

2.1 物流供需比

对成渝地区物流供需比进行预测分析，物流供给能力和物流需求预测如图9 所示。由图9 可知，成渝地区物流供给能力和物流需求持续提升，物流供给基本能够满足物流需求。成渝双城经济圈的建设以及成渝供应链枢纽中心的打造，刺激着物流需求，物流需求增加速度变快，到2023 年左右，物流需求略微大于物流供给。

图9 物流供给能力和物流需求预测Fig.9 Logistics supply capacity and logistics demand forecast

2.2 产业结构调整

在仿真模拟中对三大产业所占比例进行调整，第一种调整方式为第一产业所占比重上升2%，第二、第三产业比重分别下降1%，第二种调整方式为第一产业所占比重下降2%，第二、第三产业比重分别上升1%。不同产业结构下物流需求变化情况如图10所示。

图10 不同产业结构下物流需求变化情况Fig.10 Logistics demand changes under different industrial structures

2 种方案对产业结构进行调整后，物流需求整体的变化趋势相同，但是第二种调整方式所产生的物流需求整体上高于未调整和第一种产业结构调整方式所产生的物流需求，即第二、第三产业比重的上升会带来物流需求的增加，且增加量大于第一产业比重上升所增加的量。

2.3 GDP调整

通过对成渝区域GDP 的增量调整来仿真模拟物流需求的变化状况。假设区域GDP 上涨10%，研究成渝物流需求的变化，GDP调整后物流需求变化情况如图11所示。

图11 GDP调整后物流需求变化情况Fig.11 Logistics demand changes after the GDP adjustment

当区域GDP 总量上涨10%后，物流需求以平均每年11.56%的速度增长，2015—2018 年，物流需求变化微小，略大于GDP 未增加前，2018 年以后，物流需求差距逐渐变大，到2024 年，物流需求增加28.25%，区域经济的发展对物流需求的刺激加大，2020—2025 年期间物流供需比均值为82.59%。

2.4 物流能力自增长系数调整与枢纽形成阶段分析

（1）在仿真模拟中对物流能力自增长系数进行调整，第一种调整方式为物流能力自增长系数下调至0.015，第二种调整方式为上调至0.035，分析物流供给能力、物流需求和地区GDP 的变化。不同物流能力自增长系数下物流供给能力和物流需求的变化如图12 所示，不同物流能力自增长系数下地区GDP的变化如图13所示。

图12 不同物流能力自增长系数下物流供给能力和物流需求的变化Fig.12 Changes in logistics supply capacity and logistics demands under different self-growth coefficients of logistics capacity

图13 不同物流能力自增长系数下地区GDP的变化Fig.13 Regional GDP changes under the self-growth coefficient of different logistics capacities

第一种调整方式下物流供给能力平均减少3.98%，第二种调整方式下物流供给能力平均增加4.19%，因此物流能力自增长系数对物流供给能力具有显著的正向影响，而物流能力自增长系数的变化对物流需求和GDP具有一定的影响。

（2）在物流自增长系数调整后的地区GDP 变化中，2020—2022 年成渝地区供应链枢纽对地区GDP 的影响平均以每年13.43%的比例增长，而2023—2025平均以每年9.78%的比例增长，说明成渝地区供应链枢纽建设对区域经济前期影响强度较大，过后对经济增速影响有所下降。参照赵伟伟[5]对枢纽经济发展阶段的定义，成渝地区供应链枢纽处于以实体交通枢纽为基础的初始形成阶段，未来还需向服务贸易型高级阶段发展。

3 结论与建议

通过建立成渝地区区域物流与经济发展模型，对成渝地区区域物流供需情况变化进行仿真分析，并通过调整物流供需、产业结构、GDP来仿真分析其变化对经济发展的影响程度及强度变化。研究结果表明：①成渝地区供应链枢纽发展将使成渝地区物流供给能力和物流需求持续提升，到2023 年左右，物流需求略微大于物流供给。②通过三大产业结构调整表明，第一产业比重调高，第二、第三产业比重降低会促使物流需求减少；第一产业比重降低，第二、第三产业比重提高会促使物流需求增加。③当区域GDP 总量上涨10%后，物流需求以平均每年11.56%的速度增长，表明区域经济的发展会刺激物流需求的增加。④物流能力自增长系数对物流供给能力具有显著的正向影响。⑤2020—2022 年成渝地区供应链枢纽对地区GDP 的影响平均以每年13.43%的比例增长，而2023—2025 平均以每年9.78%的比例增长，说明成渝地区供应链枢纽建设对区域经济前期影响强度较大，过后对经济增速影响有所下降；目前，成渝地区供应链枢纽处于以实体交通枢纽为基础的初始形成阶段。

根据研究分析结果，从促进交通运输发展、调整产业结构和打造枢纽经济3 个维度为成渝地区供应链枢纽发展提出建议：①成渝两地应加大交通网络建设；进一步强化成渝两地国际航空枢纽的通航能力，提高成渝地区航空枢纽地位，对内强化航空通航稳定性，增加国际货运航线，创建成渝国际空港航空经济试验区。推动中欧班列(成渝)提质扩容，稳定开行南向铁海联运班列。②合理调整产业结构，促进产业链与供应链协同创新；推动传统制造业转型升级，加快推进传统制造业向精益制造优化升级，重点推进传统商贸向平台化、信息化转型，带动相关产业集群创新发展；利用成渝地区供应链枢纽优势建立协同管理联盟，形成一个团结协作整体。③打造综合型枢纽经济；利用枢纽与区域经济之间互动关系，发挥枢纽对经济的带动作用；利用供应链枢纽带来的区域比较优势，参与全球产业链供应链分工合作，打造国际性综合型枢纽经济。