刘 浩，张 戎，申嘉琪，孔少哲，孟祥涛

(1.同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；2.同济大学 上海市轨道交通结构耐久与系统安全重点实验室，上海 201804)

0 引言

近年来国家出台了一系列鼓励多式联运发展的政策文件，在碳达峰、碳中和目标背景下，多式联运作为一种高效集约的运输组织模式，能够有效缓解单一公路运输所带来的污染排放问题，有助于打造生态友好、清洁低碳的绿色交通运输体系。对上海市这类沿海港口城市而言，多式联运主要包括海铁联运和公铁联运等模式。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，加快发展以铁路为主体的公铁联运，有助于充分发挥铁路绿色骨干优势，从而推进区域间的物流协同联动，破除制约经济发展的货运流通阻力。

针对公铁联运，国内外专家和学者从不同角度进行了一些研究。Frémont[1]认为实现公铁联运和方式转移需要利益不同的行为主体联合起来，且集装箱化是一个必要条件。梁仁鸿[2]从公铁联运的概念、内涵、政策等出发，指出了发展公铁联运需解决铁路价格机制、装备标准化、运输服务规则等问题。Elbert 等[3]基于前景理论的偏差效应，证明卡车司机的工作条件、环境限制和高燃油价格是公铁联运的促进因素。在货运方式竞争分析方面，Carboni 等[4]研究了公铁联运的技术经济竞争力范围，认为站点位置、“门到门”运输距离和短驳运输距离等因素会对公铁联运的竞争力产生较大影响。张桐等[5]构建了公铁联运和公路直达运输广义费用函数，利用托运人运输方式选择模型研究了铁路的最优定价策略。唐力等[6]考虑了货物价值特性，明确集装箱公铁联运的目标市场应为时间中度敏感和时间低度敏感类货物。Liu 等[7]基于SP 调查数据分析了托运人在公路运输和公铁联运(集装箱班列)之间的选择行为，发现货运时间价值随运距增加而降低，因而影响了不同运输距离的公铁联运竞争力。此外，Pinto等[8]通过量化和比较二氧化碳等排放物的排放量，发现与单纯采用公路运输相比，公铁联运可减少高达77.4%的排放。Santos等[9]和Tamannaei 等[10]则分别通过混合整数模型和博弈模型证实了税收、补贴等货运政策对公铁联运竞争力的显著影响。在公铁联运发展策略方面，朱孟高等[11]强调了需求调研与市场定位在公铁联运物流园区规划设计及投资决策过程中的重要性。黄敏珍等[12]分析了公铁联运的数据交换需求，提出了基于区块链技术的数据交换总体架构设计。谭克虎等[13]通过分析美国铁路公司和快递公司的合作模式，认为政府的政策支持、“成本共担，利润共享”的协议模式、标准化的设施设备、高效的信息化系统保障等对我国公铁联运发展具有重要启示。朱晔等[14]提出4 种主要的陆港型物流枢纽公铁联运设施布局模式并分析了其适应性。

综上，既有文献对公铁联运的研究取得一定成果。城市作为公铁联运的关键节点，承载了枢纽布局规划、设施设备衔接等公铁联运的核心功能。然而，对于上海这类特大城市，公铁联运发展很大程度上受制于城市自身条件，并且作为一个沿海港口城市，公铁联运的发展已成为其综合货运体系中的短板。既有研究尚未针对这些问题提出城市公铁联运的发展策略。以上海市为例，通过分析运量、基础设施、产业园区和物流园区等情况，总结现存问题与不足，提出相应对策和建议，为城市公铁联运发展提供新思路。

1 上海市公铁联运发展现状

1.1 运量情况

2011—2021年上海市铁路货运量及其市场份额如图1 所示，可以看出，上海市铁路货运量总体呈先降后稳的趋势：2012—2016年，铁路货物发送量持续下滑，由888 万t 下降至482 万t；2017 年起，铁路货物发送量止跌回升，2021年铁路货物发送量513 万t，同比增长0.9%。伴随着社会货运量的增长和铁路货运量的趋稳，近年来上海市铁路货运市场份额不断降低，2021年上海市铁路货运量仅占社会货运总量的0.33%。造成这一现象的主要原因是：随着产业结构的不断优化，货运需求结构发生变化，部分“适铁”行业的货运需求下降[15]。

图1 2011—2021年上海市铁路货运量及其市场份额Fig.1 Shanghai railway freight volume and its market share from 2011 to 2021

由于缺乏专门的公铁联运统计数据，本研究将除了海铁联运以外的铁路集装箱运量作为公铁联运量，其中，海铁联运量根据集装箱海铁联运办理站(芦潮港站、杨浦站)的集装箱到发量计算。经统计分析发现，2021年，上海市公铁联运量为265.4万t，同比增长26.5%，占上海市铁路集装箱到发量的39%。其中，发送量97.2 万t，同比增长4.8%；到达量168.2 万t，同比增长43.8%。2022 年10 月，《上海市推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》指出：到2025 年，上海市铁路货运量要比2020年增加10%。未来，在“公转铁”相关政策推动下，公铁联运需求将持续增加。

1.2 基础设施情况

当前，上海市主要铁路货运线路营业里程与货运办理站如表1 所示。此外，还有规划和在建的沪通铁路二期(太仓—四团)、沪乍杭货线(上海东—杭州)等。铁路货运办理站共18个，包括安亭、黄渡、南翔、封浜、上海、新龙华、新桥、松江、桃浦、北郊、何家湾、杨浦、闵行、金山卫西、张庙、杨行、海湾、芦潮港站，以南翔编组站为中心，沿京沪线(北京—上海)、沪杭线(上海—杭州)及其延伸线分布。其中，新龙华站、新桥站、松江站、闵行站、海湾站、金山卫西站和芦潮港站位于上海市南部，其余11个办理站位于上海市北部地区。

表1 上海市铁路货运线路营业里程与货运办理站Tab.1 Railway freight line operating mileage and freight handling stations in Shanghai

2021 年，上海市铁路集装箱办理站共10 个，2021年上海市铁路货运站集装箱运量情况如表2所示。可以看出，集装箱办理站主要是芦潮港、闵行、北郊、杨浦站4 站。其中，主要公铁联运办理站是北郊站和闵行站，分别位于上海铁路枢纽的一北一南。

表2 2021年上海市铁路货运站集装箱运量情况 万tTab.2 Container volume of railway freight stations in Shanghai in 2021

1.3 产业园区、物流园区情况

上海市“十四五”规划明确提出，要发挥集成电路、生物医药、人工智能三大产业引领作用。同时，瞄准产业发展前沿，突出集群发展理念，传承、创新和提升既有优势产业，重点打造电子信息、生命健康、新能源与智能汽车、高端装备、新材料、现代消费品六大重点产业集群。在“3+6”新型产业体系统筹引领作用下，主城区优先发展高端生产性服务业和高附加值都市型工业，郊区集聚发展先进制造业。

上海现代物流产业已经形成“5+1+X”的空间格局，包括外高桥保税物流园、浦东空港物流园、洋山深水港物流园、西北综合物流园和西南综合物流园等5 大物流园区，“1”指的是全国快递行业转型发展示范区、国家火炬上海青浦智慧物流特色产业基地、上海商贸服务型国家物流枢纽；“X”指的是农产品流通、快递、先进制造业、公路货运4 类其他专业物流基地。未来，上海市规划建设综合货运枢纽、专业物流中心、物流配送中心三级货运节点，形成综合物流服务网络。

新城是上海推动城市组团式发展，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构的重要战略空间。随着上海市城市功能布局不断优化，货运服务与物流产业集群适应城市发展需求不断外移，位于重要区域廊道上、发展基础较好的嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇等“五大新城”，将成为未来物流产业发展的沃土。

根据《上海市产业地图(2022)》，上海市各区产业情况如表3 所示。对照《上海市城市总体规划(2016—2040)》中的上海市域骨干道路系统规划图，发现各产业分布地附近均存在高速公路、主要公路/主干路，次要公路/次干路密集，为公铁联运的发展奠定了良好条件。

表3 上海市各区产业情况Tab.3 Industries in districts of Shanghai

2 上海市公铁联运现存问题与不足

通过对上海市公铁联运发展现状分析，结合未来上海市的各专项发展规划及实际调研情况，总结上海市公铁联运现存问题与不足。

（1）公铁联运是上海综合运输体系的短板，缺乏公铁联运平台和政府政策支持。目前，上海市综合货运体系不断完善，国际航运中心基本建成，多式联运特别是海铁联运取得快速发展。然而，公铁联运发展较慢，与国际航运中心建设和海铁联运发展相比，缺乏公铁联运平台、协调机制和扶持政策，使得道路货运企业和铁路货运企业联系不够紧密，公铁货运市场供需信息不畅通；缺乏相关市场主体，当前从事公铁联运的经营人数量少、规模小，公铁联运市场尚处于培育期。

（2）既有铁路货运场站布局与新一轮产业布局协调欠佳，铁路货运场站进出车辆道路通行受限。随着产业结构和布局的进一步调整，上海市的物流园区、重点制造业物流基地以及贯穿西部的快消品城市配送带大多远离既有铁路货运场站。因此，既有铁路货运场站无法适应新形势下城市“客内货外”的发展格局。此外，上海市中心城区已采取货运车辆限行和通行证发放的手段对货运车辆进行管理，规定每日7：00—20：00 (周六、周日除外)货运车辆须凭通行证才可在内环通行，而高架路则全天禁止货运车辆通行。未来，中心城区交通拥堵仍然严重，而北郊站周边共和新路、沪太路、蕰川路、逸仙路高峰期限行，对公铁联运影响较大。

（3）铁路货运场站线路能力有待提升，与公路网衔接不够紧密。当前，主要公铁联运办理车站为北郊站和闵行站，其集装箱作业线路均为2 条，作业能力有限。北郊站周边基本为居住、商业办公、公共配套等用地，场站设计能力也已利用50%以上。闵行站所处的新闵支线衔接金山铁路，区间通过能力趋于饱和。此外，公路开展集装箱货运作业的场站多集中于港区，少部分位于城市西部、靠近江浙方向通道，呈现多、小、乱的局面。公路网以外环线为联系纽带，以射线形式向外延伸。总体来看，现有办理公铁联运业务的铁路货运场站与公路主要干线相距较远，货运场站与公路网衔接不够紧密。

（4）铁路货运作业效率和运输组织有待优化，运输服务时效性和可靠性有待提升。从公铁联运“门到门”全程运输来看，发站和到站的作业和等待过程是制约时效性进一步提高的重要环节。从货运产品来看，许多去向由于运量较少或不稳定很难保证班列开行，非班列产品沿途的解编、摘挂等作业难以保证时效性和可靠性。并且，部分班列产品(例如广州方向班列)有时存在运能紧张而无法满足需求的现象，造成铁路货运整体的时效性和可靠性不足。在装载工具方面，上海地区发送的集装箱以装载汽车零配件等轻抛货物的40 ft箱为主，而到达的集装箱以装载铝锭等重质货物的20 ft 箱为主，20 ft空箱滞留和40 ft空箱短缺的现象时有发生，一定程度上也影响了公铁联运的时效性和可靠性。

（5）公铁联运面临其他方式的强力竞争，中长距离价格优势不明显。从方式竞争角度看，上海地区公路网和水路网高度发达，铁路处于相对劣势地位，公铁联运面对公路、水路的强力竞争。由于公路运力资源充足，部分公路运输企业特别是个体车主为提高竞争优势，不断降低价格，对公铁联运的竞争力产生较大影响。铁路运输企业通常需要价格下浮才能与公路进行竞争，但价格项目审核批复流程相对较慢，无法紧跟市场需求变化。目前，除了到西南、西北和东北方向的长距离运输外，对于相当一部分地区的中长距离运输而言，公铁联运价格优势仍然不明显。

3 上海市公铁联运发展对策与建议

面向未来上海市公铁联运的发展，结合现存的问题与不足，提出若干对策与建议。

3.1 构建高效、智能、开放、竞争的公铁联运服务平台

加强公铁联运政策支持，以铁路货运场站为基地，联合本市道路货运企业、道路网络货运平台以及第三方物流企业，应用互联网、区块链、云计算等新技术，充分依托铁路货运95306 平台信息资源，结合五大新城产业园区货源优势，搭建有效连接货主、第三方物流企业以及其他服务资源的公铁联运服务平台，促进公铁之间信息交换、共享和匹配，推动铁路物流资源与社会物流资源的深度融合，构建公铁联运生态系统。在构建公铁联运服务平台的基础上，鼓励扶持从事道路(网络)货运、物流企业和铁路货运企业形成公铁联运物流联盟，力争形成社会化公铁联运业务的基础性标准化产品应用规范，完善全市“平台+公铁物流服务”供应链服务体系。

3.2 加快基础设施转型升级和新建工作

针对货运线路，应积极推进沪通铁路二期建设、沪乍杭铁路建设以及浦东铁路等既有线的扩能、电气化改造，全方位提升铁路运输能力，有效扩大货运铁路的辐射范围。针对铁路货运场站，基于对主要货运办理站区位分布特征及场站作业能力的分析，建议闵行站、北郊站、杨浦站、南翔站、四团站、芦潮港站、海湾站等7 个既有车站进一步转型升级；加快新增徐行站、石湖荡站、外高桥集装箱中心站、上海东高铁物流基地等4 个铁路货运场站/物流基地的建设，完善公铁联运场站空间布局，增强与江苏、浙江方向的连接；探索建设公铁联运无轨站，考虑到青浦区是以服务产业园区为主的专业物流中心，该区域具备良好的公路运输资源，但铁路货运资源较为匮乏，建议可在上海市青浦工业园区先行试点无轨站建设工作。上海市公铁联运场站布局示意图如图2所示。

图2 上海市公铁联运场站布局示意图Fig.2 Layout of road-rail intermodal transport terminals in Shanghai

3.3 推进公铁联运场站与产业园区、物流园区深度融合

新建或改造升级的铁路货运场站，要尽量适应上海重点工业和六大产业基地空间布局、“5+1+X”空间格局以及五大新城产业布局。在新建或改造升级的铁路货运场站附近，应规划建设配套道路货场，在空间布局上实现公路和铁路的紧密关联，以此围绕铁路物流基地打造公铁联运中心。公铁联运中心建成后，应积极推动物流业、制造业布局向新的公铁联运场站周边集聚，形成公铁联运中心、产业园区、物流园区“三园同心”的空间布局。公铁联运场站规划与功能布局建议如表4所示。

表4 公铁联运场站规划与功能布局建议Tab.4 Proposal on planning and functional layout of road-rail intermodal transport terminals

3.4 提升公铁联运产品的服务水平

鉴于班列产品时效性和可靠性较高，首先，应以市场需求为出发点，根据市场货源的流量流向调查及目前的货运集中方向，充分挖掘并稳定货源，扩大班列产品开行规模，如加大上海至广州方向货运班列。其次，应加大组织开行“点到点”班列，进一步减少作业环节，提高整体运输效率。其次，持续优化班列运输组织，保障运力资源配置，加强上海地区40 ft 和45 ft 箱型的空箱调拨，保障货物运输需求。通过细化疏通全程物流节点，实现“门到门”运输的整体优化，进一步提升公铁联运班列的时效性和可靠性，打造谱系化公铁联运产品。

3.5 完善铁路货运市场化定价机制

未来，公路货运行业将更加规范化、标准化，铁路运输企业应抓紧契机，不断推进铁路货运价格市场化改革。铁路运输企业应作为铁路货运市场化改革先锋，从市场调查着手，提高货运数据采集准确性及数据分析能力，构建营销决策支持系统，针对不同需求市场进行差异化定价。此外，应健全价格项目全流程管理办法，加快价格项目批复速度，以适应上海地区市场需求迅速变化的特点。通过对不同区域货源特点、运力资源等要素的深入分析，制定合理价格，充分提升公铁联运在中长距离运输的竞争力。

3.6 创新城市生产生活物资公铁联运模式

电商快递行业市场巨大，铁路应积极探索中长距离的电商货物干线运输“公转铁”，支持高铁快运等业务发展。2022年上海市快递业务收入在全国城市中排名第一，业务量也位居前十。铁路应通过加强与电商企业的合作，不断深化货运组织改革，适应城市快递业发展的需要，提高铁路服务质量，组织开行电商快递货运班列。例如，利用复兴号动车组列车，扩大“高铁极速达”快运新产品，实现电商快递货物公铁联运的当日达、次日达。针对城市外围的新建铁路场站，鼓励电商快递企业在其周边建立分拨中心，将快递企业干线公路运输转为铁路运输。针对上海中心城区的既有铁路场站，鼓励电商快递企业租赁既有铁路货场仓储资源，在铁路车站内部形成电商货物公铁联运分拨中心。通过充分利用铁路货运场站资源，电商快递企业与铁路共同打造集仓储、分拣、集货等功能为一体的现代物流中心，减少货物运输的接驳时间，实现快递企业与铁路运输企业的高效合作。

4 结束语

构建以国内大循环为主体的新发展格局需要公铁联运发展提质提速，以加强区域间的物流协同和经济联动。当前，我国综合交通体系顶层规划设计已经为公铁联运发展提供了良好的政策环境，但公铁联运的发展需要各方的共同努力。考虑到公铁联运已成为上海综合运输体系的短板，政府和企业应结合自身发展条件，充分利用各种资源，从公铁联运平台、基础设施布局、产品服务、市场竞争和模式创新等方面，全方位推动上海市公铁联运的发展，打造城市物流与经济产业融合发展的新样板，在长三角地区乃至全国发挥示范引领作用。