于镇海，赵秀影，刘 涛

（北京市地铁运营有限公司，北京 100035）

1 引言

城市化进程改变了居民的生活方式，城市轨道交通作为城市化进程的一部分，近年来快速发展，运营里程不断增加。线路的增加带来客流的快速增长，单一交路运营线路上客流呈现出“中间大，两端小”的特征，大小交路行车组织方式应运而生。该行车组织方式可使运力运量间配比达到平衡状态，满足乘客出行需求的同时，最大限度减少运力浪费，已成为长大里程线路运营管理的主要手段[1-3]。大小交路行车组织工作复杂，涉及列车通行能力、列车折返、车站客流疏导、客流分布等一系列问题。本文以北京地铁8 号线为例介绍大小交路行车组织方式，从线路运输特点、客流走向及其分布特点入手，优化行车组织工作，提高行车组织效率，以期为其他城市轨道交通线路大小交路行车组织工作开展提供参考和借鉴。

2 大小交路行车组织特点

北京地铁8 号线全长51.6 km，共设置35 座车站（其中10 座换乘站）、2 个车辆段。列车运行区段为朱辛庄站至瀛海站大交路运行、回龙观东大街站至珠市口站小交路运行。前者单程运行时间为1.5 h，后者单程运行时间为40 min。折返站线路布局、线路通行能力、客流的分布均对大小交路行车组织产生影响。

2.1 折返站线路布局特点

折返站是指完成交路运输的始终点站，其站场形式设置决定交路运输的折返能力，为行车组织工作创造条件。8 号线大小交路节点上共有4 座折返站。

（1）朱辛庄站。该站位于线路最北端，是一座与昌平线连接的换乘终点站。站场形式为双岛式，共有4 条到发线和2 条存车线，站前、站后各有一组交叉渡线用来完成转线作业，采用与昌平线同台换乘结构。该车站具有换乘距离短和行车组织灵活的特点。朱辛庄站场形式如图1所示。

图1 朱辛庄站场形式图

（2）回龙观东大街站。该站是一座连接车辆段的非换乘车站，采用一组交叉渡线与车辆段相连，可供线路补车、减车回段，该站可调配列车上线运输比例。回龙观东大街站作为大小交路的节点车站可以随时为小交路方向增添运力，但在与大交路交汇方向上的行车组织较为复杂，交路运行之间互相干扰，故该站是大小交路运输顺利实施的关键站点。回龙观东大街站场形式如图2所示。

图2 回龙观东大街站场形式图

（3）珠市口站。该站是小交路南端节点站，为换乘车站，采用单库线结构进行折返作业，作为城市中心车站其主要承担小交路客流接驳任务。该站在行车组织上受线路形式影响，存车能力弱，小交路列车在站清人时易干扰大交路列车运行，为大小交路运输的拥堵点。珠市口站场形式如图3所示。

图3 珠市口站场形式图

（4）瀛海站。该站为线路最南端高架车站，采用一组交叉渡线与车辆段相连，是大交路运行方向上运力补充的重要来源。车站位于郊区，具有客流压力小、线路设计折返时间长、行车组织方便等优点。瀛海站场形式如图4所示。

图4 瀛海站场形式图

2.2 线路通行能力特点

与单一交路相比，大小交路有多个折返点，通行能力受到制约，需要对线路整体通行能力加以研究，分析线路的追踪能力、折返能力、汇车能力，从而制定合理的行车组织方案。

（1）线路追踪能力。8 号线采用基于通信的移动闭塞（CBTC）方式运行，信号系统为全进路排列追踪模式，小交路列车追踪间隔为2 min，大交路列车追踪间隔为4 min，列车追踪能力易受旅行速度的影响。从地理位置看，车站排列分布呈现线路中心区域站间距短，两端区域站间距长的特点。列车在中心区域频繁停车，造成大小交路旅行速度不一致，相互追踪能力受到一定干扰。

（2）线路折返能力。线路折返能力受到少数几个折返车站限制，其决定因素有站点线路布局、司机折返操作时间等。依据线路走行特点可采用不同的折返方式，折返作业时间由短到长依次为弯进直出、直进弯出、弯进弯出。朱辛庄站采用弯进直出折返方式，回龙观东大街站、珠市口站、瀛海站采用弯进弯出折返方式。大小交路行车组织同时受司机操作折返时间的制约，可通过清人、入库、换端、出库、上人等环节进一步缩短折返时间，提高大小交路行车组织效率。

（3）线路汇车能力。大小交路汇车能力应考虑以下几点：行车组织的操作灵活性、大小交路与线路的匹配性、应急指挥的复杂程度。8 号线回龙观东大街站与车辆段相连并设有双库线，在存车、错车、补车方面具有很强的行车组织能力。遇突发事件调整时，可自由根据站场环境及时进行汇车避让和抽车回段等措施，避免大小交路间的交叉干扰；在小交路运力不足时，可及时增添运力。珠市口站作为大小交路节点站，汇车能力相对较弱，该站在突发事件时无法进行存车、错车作业，加之其远离车辆段补车困难，一旦停运势必对小交路运力产生影响。

2.3 大小交路客流分布特点

（1）客流运输的方向性。8 号线客流在空间分布上有其独特性，从线路走向来看，客流主要集中于北部地区，呈现出“北高南低”的客流分布特点。早高峰时段客流向城中心汇聚，晚高峰时段客流由中心向外分散，高峰乘降客流的不均衡性凸显。早高峰下行方向列车乘客明显较多，乘客下车点多集中于中心换乘车站，大交路列车行车压力大，小交路列车有一定缓解作用；晚高峰由于开行小交路列车，上行方向客流较为分散，行车压力较小。

（2）客流运输的局限性。基于交路特点，早高峰回龙观东大街站下行方向乘客滞留情况严重，多为乘坐小交路折返车所致，上行方向小交路列车在站清人，站台客流叠加给行车组织带来安全隐患[4]。珠市口站作为与北京地铁7 号线的换乘车站，2 条线路在高峰时段的列车运行间隔不一致，换乘客流不匹配，同样易造成客流积压。因此，行车组织要密切关注节点站客流变化，随时配合调整行车手段。

（3）客流运输的层次性。客流按时间层次可分为日常客流和节假日客流，8 号线根据不同运行图的运力分配情况组织客流运输任务。在日常客流把控上，重点关注大小交路车站乘客乘降问题，采取有效疏导措施满足通勤需求；节假日运输则以旅游、休闲为主，重点关注奥体中心站、什刹海站等旅游景点和前门站、王府井站等重点商圈客流变化，遇特殊重大活动保障时采用小交路运行加开临时旅客列车方式，补充线路运输需要。

3 大小交路行车组织问题

大小交路运行具有运力分配均衡、运输效率高等优点。同时，也存在行车指挥工作复杂，线路形式设置对大小交路运输制约多，节点车站客流集散困难等一系列问题。

3.1 线路特点对行车组织的制约

线路特点对大小交路行车的制约包括：站场形式设置制约、行车间隔制约。

（1）站场形式设置制约。大小交路咽喉站既承担大交路方向的联通运输又承担小交路方向的折返作业，当运力达到饱和状态时易产生运输瓶颈，此时考验行车组织的灵活性，可通过合理安排行车路径、调配运力来降低线路瓶颈影响、提高运输能力。

（2）行车间隔制约。大小交路行车间隔差异大，线路重叠阶段行车间隔密集，相互干扰程度高，追踪运行时大交路列车要适应小交路列车运行间隔。突发事件状态下，行车间隔变化极易造成列车交路运行紊乱，打乱运营节奏。

3.2 客流运输对行车组织的影响

大小交路行车组织最突出的优势是客流集散运输，即小交路方向上运力集中分配，快速缓解线路潮汐客流分布、减少积压。但同时也存在小交路节点站客流激增、乘客滞留严重等问题，原因在于部分乘客为了提高乘车舒适性，选择乘坐小交路折返车，导致大交路列车在节点上乘坐率不高，大小交路客流分布不均。

3.3 行车调度指挥协作问题

传统的岗位协作方式是一名行车调度员负责指挥司机工作，另一名行车调度员负责指挥车站工作。在多站同时折返时，行车调度的安全风险点增加，容易出现顾此失彼的情况。出现设备故障时，无法第一时间做到既关注故障点的处理情况，又衔接好大小交路行车调整工作，导致处理故障与后续运营恢复工作脱节。

4 大小交路行车组织对策

大小交路行车组织需要科学合理地调配运力，协调好行车指挥及客流组织，可将重点放在大小交路重合段运行组织上，实现不均衡运输。

4.1 探讨多样化行车组织方法

充分利用线路特点调配运力。运营开始阶段利用有条件的库线存放预备车，随时顶替各种原因造成的大小交路运行紊乱、间隔不均匀、运力不匹配等问题；亦可采用有岔站多点折返等措施缓解行车、客流组织压力。

4.2 梳理行车组织标准化作业流程

针对大小交路行车组织特点，将行车人员岗位标准化作业分为3 类：行车调度岗位标准化、站务人员岗位标准化、司乘人员岗位标准化。

（1）行车调度岗位标准化作业。行车工作分为监控、报告、发令、处理、恢复等工作。每一项工作都应该遵循一个固定的流程标准，不同行车状况下报告、发令、处理流程不同，行车秩序恢复所需时间也不同[5]。建立有效的行车组织标准化机制和作业处理流程，形成完整的作业体系。

（2）站务人员岗位标准化作业。车站现场指挥包括现场客流组织研判、突发事件汇报、现场应急处置、乘客宣传组织、现场运营秩序恢复等。车站在行车组织工作上主要负责协助司机清人和车站客流疏导、突发事件列车延误的告知以及客流积压的应急处置等一整套作业流程[6]。梳理并完善不同交路节点车站的客流疏导方式，对车站人员进行合理化安排。

（3）司乘人员岗位标准化作业。作为行车工作的主要参与者，司机操作规则包括列车正常驾驶与折返、故障信息报送、故障应急处理措施等[7]。在此基础上总结大小交路行车驾驶特点，细化车辆故障状态的处理程序，研究不同交汇点的行车速度变化规律，提高行车效率。

4.3 构建集成化故障处理模式

梳理有关行车工作所需专业，以车站为单位打破专业界限，构建现场应急指挥、客流疏导、故障抢险等作业协调联动机制[8]。传统行车工作分为运营服务和设备维护，各工种独立运行，造成责任方不明确、产权界定不清晰、相互推诿、扯皮等管理乱象。探讨大小交路运行环境下创新管理方式，依照不同线路特点“量体裁衣”，整合专业资源，打造综合管理团队。故障发生时做到缩短判断时间，提高组织协调能力和维修效率。

4.4 行车调度区域化分工管理

将行车调度指挥工作由专业化分工（指挥车站人员、指挥司乘人员）向区域化分工转变。针对运行环境特点，将线路划分为多个区域，以折返站为区域重点分配工作任务，每名行车调度处理各自区域内行车指挥工作，同时向区域内车站人员和司乘人员下达行车命令[9]。调度长统一指挥研判运行环境，优化组织方案。打造“统一指挥、区域管理、协调联动、有序高效”的调度指挥体系。

5 结束语

现代城市轨道交通呈网络化发展，运营线路不断增加，运营设备不断更新，同样需要行车组织工作创新化管理。未来，不同城市轨道交通线网间的车辆混行，不同技术设备交织在一起，运行环境将更为复杂多变。文章结合北京地铁8 号线线路特点和客流分布情况，探讨城市轨道交通大小交路行车组织特点、存在问题并提出相应解决措施，相关研究可为其他城市轨道交通线路大小交路行车组织优化提供参考和借鉴。