Q一辆比亚迪元纯电动汽车，因山区道路不平，车轮突陷深坑，造成车辆转向系统变形损坏，花了三天时间才修复。期间，因车辆停驶时间较长，放电过多，维修技师利用修理厂内挂壁式充电器给车辆充电，在屏幕上发现充电功率达8.4kW(图1)，比额定的7kW充电功率高出很多。该状况引起大家的关注，有的维修技师说，这可能是挂壁式充电器损坏的迹象，也有的维修技师分析是车上霍尔电流传感器失准造成的。请问老师，霍尔电流传感器失准会影响到充电功率吗？

图1 充电功率达8.4kW

福建读者：易容保

A 与元车配套的挂壁式充电器，可在家里很方便地充电，有较多的维修厂也配有此设备给车辆充电。但这种充电属于慢充方式，只能提供最多7kW的充电功率，将动力电池充满电需约7～8h。为证实是否是此充电器损坏，使用该充电器为其他电动车充电，反映的充电功率在7kW之内，说明该充电器性能是正常的。

为什么给故障车充电,功率会高达8.4kW，超过额定功率达20%呢？询问车主，此车在没出现转向故障前，车辆的续航里程情况，车主称续航里程完全够用，说明该车动力电池的性能是正常的。分析真实的充电功率仍是7kW，超功率充电可能只是假象，推测原因是霍尔电流传感器失准造成的。

霍尔电流传感器是采用半导体材料制成的磁电转换器件，是按照霍尔效应原理制成的，有开环式和闭环式两种，精度高的电流传感器属闭环磁平衡式。如图2所示，有主电流I主穿过环状磁芯时，在磁环上会形成主磁通。在磁环上绕有细补偿线圈，通有小电流，也会形成补偿磁场，所谓“磁平衡式”是指使磁环上的磁通为零，即主磁通与补偿磁通方向相反互相抵销。利用霍尔元件通过运算放大器,可测量出补偿线圈的电流及霍尔电压UH的大小，就可以间接检测主电流I主的大小。霍尔电压具有良好的线性比例关系，即有UH∝B1∝I主，据此原理可制成非接触的电流传感器。

图2 平衡式霍尔电流传感器原理

霍尔传感器具有很强的抗外磁场干扰能力，根据UH的形成原理，霍尔电流传感器可检测直流、交流和脉冲等电流的数值。而动力电池的充电功率,可按功率计算公式P=UI计算，其中电流I由霍尔式电流传感器检测。若霍尔式电流传感器元件老化、磁环退化或检测放大电路损坏，均会造成电流检测不准确，显然会使充电功率误差变大，分析这是造成本车充电功率变大的根本原因。

怀疑霍尔传感器异常，应先检测供电电源的电压。比亚迪元车的霍尔电流传感器与动力电池管理器BMS经接插件KL45(A)连接(图3)。涉及的电路仅4条，KL45(A)插头第27脚为霍尔电流传感器的正电源，压力应为15V，第18脚为负电源，压力应为-15V，第26脚为霍尔电压UH信号输出，电压应为1V，以此进行判断。另外，还有一个第19脚，为信号屏蔽线，是搭铁的。检测结果均是符合要求的，说明传感器外部接线并无异常，故障应出在霍尔传感器本身。

图3 电流传感器与BMS的接线

该元车的霍尔电流传感器装于动力电池包内部，一般维修厂在检修时从安全角度考虑，若涉及电池包内部的检修，多采取更换电池包总成的办法，但车主需花费很高的维修费用。实际上，在严格遵守安全操作程序，保证安全的前提下，仍是可单独对霍尔传感器进行拆解更换的。

Q一辆行驶里程超过190 000km的丰田花冠轿车，在最近一次高速上坡时突然车身严重抖动，加速困难。检修时发现车身抖动是由发动机引起的，车辆启动后，冷态振动稍感明显，热车后振动变小，但路试时车辆加速困难，且抖动变得剧烈。检查汽油供油系统压力和四个缸的喷油信号均正常，点火装置也能正常跳火，但机油明显黏稠变黑。该发动机配装有双VVT-i系统,当时怀疑可变气门装置损坏，检修进气与排气的凸轮轴上的可变气门液压执行器，没有发现VVT-i故障。后检查汽缸压力时，发现第一缸缸压为0.91MPa、第二缸缸压为0.94MPa，均明显偏低，第三缸缸压为1.44MPa、第四缸缸压为1.42MPa。请老师帮助分析，此车加速无力、车身抖动故障是何原因造成的？

广东读者：莫明炎

A 从问题描述中可知，检测该车的四个缸，缸压不均匀，这可能是导致发动机抖动和车辆加速无力的原因。为什么相邻的第一、二两缸的缸压均低呢？可能与两缸“互穿”有关，建议应拆下缸盖来检查缸垫的状况。此处介绍我们曾遇到过的，类似的缸垫互穿的情况，供读者借鉴和参考。

图4所示为两缸间的缸垫被击穿的状况，缸内点火燃烧时最高压力可超过50个大气压，可达到2 000℃的火焰温度。而相邻汽缸在进气时却仅为负压，进气的温度仅比环境温度稍高，这使得两相邻汽缸间的压差和温差均极大。

图4 第一、二缸间缸垫被击穿

图5所示为拍摄到的缸内有严重积炭的状况，而燃烧室的积炭则更严重。积炭占用了空间，使燃烧室容积变小，这将使缸内压力异常升高，一旦缸垫承受不起如此大的压差时，就会形成“互穿”现象。相邻汽缸互通，将使这两个汽缸无法正常输出动力，造成发动机严重抖动，功率急剧下降，加速能力大幅丧失。

图5 燃烧室和缸内积炭十分严重

现代车辆的缸垫承压能力很强，不易发生缸垫互穿的事故。通过与读者沟通得知，该车平时不太注意按时保养，甚至常年只添加机油而不更换机油，使得机油变质变稠，燃烧形成的缸内积炭变得十分严重，从而造成缸压升高，最终发生了缸垫互穿的事故。

Q 一辆老款的宝马750Li轿车，行驶里程超过320 000km。最近该车在做大保养时,更换了两后轮制动器，重新加注制动液后，做制动排空作业时却遇到了不能排空的困难。检查制动管道没有发现破损泄漏或堵塞现象，两后轮分泵是新购正规产品，但就是不能排空。当时认为可能是制动总泵出了故障，更换总泵后仍然不能排空，先后用了五瓶制动液。请问老师，这种分泵不能排空的故障可能是什么原因造成的？

广西读者：史学理

A 车辆制动系统的排空作业，就是将制动管道中的空气排出，若空气留在制动系统中，由于空气泡会被挤压变小，这将使车辆制动发软不灵，直接影响行车安全。排空是车辆维修中遇到的常规作业，大多数维修技师均已熟练掌握。为什么这辆车的排空却遇到困难呢？这可能与配装分泵有关系。该款宝马车的型号为750Li，是1998年的老产品，搭载V8自然吸气发动机，后轮制动器上没有明显的左右标识，更换分泵时不注意就容易装错。后轮的制动分泵有左右区别，千万不能左右装反，否则就会造成不易被排空的现象。

安装时，左右分泵的排空螺丝应朝上方，若不注意朝向下方了，由于制动液比空气重，容易堵塞在排气口，使空气难以排出。注意，这款车的分泵油管是直管，应垂直装配(图6)。

图6 分泵排空螺丝装在下方的错误情况

制动分泵的排空螺丝位于分泵的上方，这时制动管道中即便有残留的制动液，液体比空气重会储于分泵的下方，用常规的办法，空气很容易就可被排出管道(图7)。

图7 排空螺丝应位于分泵上方

为防止左右制动分泵装错位置，现在很多车型的车轮分泵上注明有左右，如丰田车型左右车轮的制动分泵，在其上的明显位置有左“L”和右“R”的标识，以提示维修技术人员(图8)。

图8 车轮分泵有左“L”和右“R”的标记