李强 ，陈子健

(1.兰州交通大学 自动化与电气工程学院，甘肃 兰州 730070；2.甘肃省工业交通自动化工程技术研究中心，甘肃 兰州 730070)

目前，城市轨道交通主要采用的列车运行控制系统为基于通信的列车控制系统(Communica‐tion Based Train Control, CBTC)，是一种典型的多模列控系统。该系统采用点式系统作为后备系统，正常情况下利用车地无线通信获得移动授权，当通信故障时，车载系统通过地面设备可变应答器或环线获得移动授权和控制命令，采取固定闭塞的运行方式。该模式需要铺设大量轨旁设备，仅能实现轨旁设备到车载的单向且不连续的传输，且仅当列车通过有源信标时才能获得轨旁发出的信息，对列车运行影响较大，易造成大规模晚点。由于长期演进系统(Long Term Evolution, LTE)中无线通信技术的发展，“车−车”(Train to Train，T2T)的通信方式成为了可能。曹源等[1−4]提出了基于超短波的直接通信方案，实现了两车间的直接通信，MORENO等[5−12]证明了车车通信方式可以应用于城市轨道交通中无线通信系统，因此，新一代的基于车车通信的列控系统产生。该系统采用“车−车”的通信方式，能实现两车间的直接通信，减少轨旁设备的配置，提高运行效率，但尚无与之对应的后备模式。多模列控系统对状态的并发性，切换的实时性有着较高的要求，Petri网能有效描述系统的并发性和异步性，模型中加入的时间参数能满足系统的时间约束性，赵晓宇等[13]利用有色Petri网对CTCS3级列控系统下RBC切换进行了建模与分析，得出了列车速度、消息重发时间间隔对RBC切换的时间的影响，郑艺等[14−15]基于有色Petri网构建验证了CTCS3级列控系统下车载设备模式转换的模型。……