高 宝

(中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京100844)

1 襄阳北站运输组织基本情况及存在问题

襄阳北站位于湖北省襄阳市高新区米庄镇境内，站中心里程位于汉丹线(汉口—丹江)318 km 340 m、焦柳线(焦作—柳州南)482 km 715 m处，隶属中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”)管辖，北接郜营车站，与中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)分界，西连马棚站，分别通往丹江及重庆，南接襄阳车站通柳州，东经襄阳通武汉，为大型路网性编组站。

襄阳北车站站场布置为纵列式双向三级七场。下行系统到达场股道14条、编组场股道42条、出发场股道17条，驼峰3台DF7型机车，以Ⅰ场到达列车的解体为主，担当Ⅱ场分线及Ⅰ场调车作业，Ⅴ场交换线至Ⅰ场间、机务本段的调车作业。峰尾3台调车机，以Ⅲ场始发列车的编组作业为主，担当Ⅱ场及Ⅲ场调车作业，货洗所、加冰线、站修线、段修线、机务折返段的取送作业，Ⅱ场交换线至Ⅳ场间的调车作业。上行系统到达场股道12条，编组场股道32条，出发场股道15条，驼峰2台调车机，以Ⅳ场到达列车的解体为主，担当Ⅴ场分线及Ⅳ场、军供站调车作业，Ⅱ场、Ⅴ场交换线及机务本段、折返段的取送作业。峰尾HXN3B型、DF7型调车机各1台，以Ⅵ场始发列车的编组作业为主，担当Ⅴ场分线及Ⅵ场(含整倒装线)、军供站调车作业，机务本段的取送作业，Ⅴ场交换线至Ⅰ场间的调车作业。驼峰采用双推单溜(四推双溜)TBZKⅡ型计算机自动化作业模式，采用编组站综合自动化系统(SAM)[1-3]。

根据襄阳北站《车站行车工作细则》查定襄阳北站工作量如表1所示。

表1 襄阳北站工作量Tab.1 Workload of Xiangyangbei Railway Station

2022年4 月，襄阳北站日均办理辆数为26 754辆，超过了《车站行车工作细则》规定的工作量，但距离襄阳北站2021年查定能力28 064辆仍有差距。襄阳北站2022年4月日均解体160列，日均编组148列，均超过了2021年同期解编列数，但编组能力弱于解体能力。2022年4月襄阳北站中时为5.6 h，较2021年同期压缩了0.2 h，停时为22.6 h，较2021年同期增加了0.5 h。襄阳北站下行系统日均接入郑州局集团公司焦柳线郜营口车流75.3列，图定96列，日均接入中国铁路西安局集团有限公司(以下简称“西安局集团公司”)襄渝线(老河口东—兴隆场)胡家营口车流50.5列，图定61列，浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)车流下线日均22列，接入车流达到图定能力的94%；襄阳北站上行系统日均接入西斋口车流36.2列，图定55列，接入汉丹线车流日均28.5列，图定49列，接入车流达到图定能力58%，叠加考虑焦柳线集中修施工因素影响，襄阳北站能力基本满足需求。但在实际运输组织过程中，襄渝线、焦柳线均存在一定程度的等线情况。从以上数据看，襄阳北站编组能力不足，编组场能力紧张，虽然基本满足需求，但受其他因素影响，襄阳北站作业效率有待提高。

2 襄阳北站作业效率影响因素分析

从襄阳北站运输组织基本情况及运输指标考虑，结合襄阳枢纽实际作业情况，总结出影响襄阳北站作业效率的主要因素包含车流到达不均衡[4]、解编效率低、工种间联劳协作问题[5]等方面，这些因素相互联系、制约，共同影响襄阳北站作业效率。

2.1 车流到达不均衡

2.1.1 集中到达

运输组织过程中车流组织问题，经常会导致某一个时间段内车流集中到达编组站。例如，施工天窗后车流集中到达，原因是天窗时段内，部分列车需要在中间站等天窗，天窗后编组站新开出的列车叠加等天窗的列车集中向编组站运动，导致在短时间内大量车流到达编组站；还有一种情况是铁路局集团公司每日18点前为了抢交车，分界口组织大量列车在18点前抢过分界口。短时间内车流集中到达，就会超过编组站承受能力，造成编组站到发线能力紧张，大量列车在编组站外围等线。

2.1.2 管内重车流大

到达管内重车流大，超过了卸车站的卸车能力，滞留在编组站内，占用编组站各场到发线，影响车站作业效率。例如，为了实现货运增量目标，西安局集团公司集中装到达武汉局集团公司管内如焦柳线南段枝江、枝城等站车流，2022年4月仅到达枝江站的装车数为9 037辆，枝江站卸车能力为165辆/d，装车数远超过了中间站的卸车能力，并且中间站到发线能力有限，大量管内重车流在襄阳北站内集结，导致襄阳北站到达场、编组场、出发场的到发线被占用，影响襄阳北站作业效率。运输组织上表现为分界口接入列车未达到图定却出现了大面积等线的情况。

2.1.3 违编车流多

个别编组站列车编组质量不高，存在违编车流，这些违编车流到达编组站后，因车流径路和方向问题，导致编组站内部折角车流作业量增加，编组站内部的“转场交流”占用编组站能力，影响编组站作业效率。

2.2 解编效率有待提高

编组站的任务是按照列车编组计划和列车运行图的要求解体和编组各种类型的列车，科学地组织车流。编组站的作业过程为到达、解体、集结、编组、出发5种作业类型[5]。除因车流到达不均衡导致的到发线能力紧张外，导致解编效率不高的其他因素有浩吉铁路增量原因上线下线车流增加、禁溜车增多、集结车流增多等[6-7]。

2.2.1 到发线能力紧张

为充分利用浩吉铁路通道能力，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)要求对西安局集团公司排空敞车主要经浩吉铁路运行，为实现这一目的，襄阳北站需要使用调车机将襄阳北站Ⅵ场空车组织到襄州北站上线，但受机力限制，这一过程时间较长，导致空车占用到发线，影响解编效率。

2.2.2 禁溜车辆增多

禁溜车辆的解体作业需要考虑的安全因素多，解体作业时间长，直接导致驼峰解体能力得不到充分利用，产生推峰调车机及驼峰被长时间占用、其他待解体列车长时间占用到发线、编组站外围等线等一系列不利后果。根据调查研究，编组站禁溜车分为车型限制和装运货物限制2类，《铁路技术管理规程》中规定禁止通过驼峰的车型有轨道起重机、机械保温车、大型凹型车、空客车等，还有大型养路机械、特种车、JSQ5型车等不能过峰作业，另外还有装运精密仪器的车辆及装有在《铁路危险货物运输管理规则》中规定的禁止溜放货物的车辆等。统计分析发现，近几年到达编组站的禁溜车明显增多，驼峰作业时间增加，降低了襄阳北站的解体作业效率。

2.2.3 特殊需要

由于特殊需要，国铁集团要求铁路局集团公司编组站集结一些专用车辆如专用平车、专用棚车等车流或集结到达某一方向的困难车流，这些车流的集结占用了编组场一部分到发线，影响编组站解编效率。

2.3 工种间联劳协作问题

铁路运输中，车务、机务、工务、电务、车辆、供电等各个部门之间是相互关联的，铁路运输生产过程就是在调度员指挥下进行的多工种联合、多环节的作业过程。任何2个工种之间的联系不够紧密或者某一个环节没有按照编组站作业时间标准完成，都会导致襄阳北站的作业效率受到不同程度的影响。

2.3.1 调度所与车站的联系

在铁路运输调度三级管理体系中，车站调度员是车站运输生产的直接指挥官，襄阳北站车站调度员受武汉局集团公司调度所计划调度员的指挥，负责接收武汉局集团公司计划调度员的列车到达、出发班计划、阶段计划；根据本站的实际作业情况，分阶段编制本站的到达计划、解体计划、编组计划、出发计划，指挥全站按计划完成运输生产工作。实际工作中，调度所与车站存在联系脱节，导致站调无法及时接收并编制计划、确认车流去向、车站值班员不知道列车是直通还是解体，从而无法确认接车场，使列车出现机外停车或在中间站等线的情况，浪费通道能力。

2.3.2 机务部门机力运用

对于编组站而言，充裕的机车是降低货车中转时间的重要保障。机车在襄阳北站各场间的换班、转线、摘挂车等作业效率直接影响到达场、出发场作业效率。另外，在调车机运用过程中，由于司机及调车人员需要休息就餐、调休、交接班等环节，实际作业过程中做不到人停机不停，调车机能力利用不充分。同时，浩吉铁路增量以来，为满足重车流下线和空车流上线作业需求，襄阳北站至襄州北站间摆渡机车作业量增加，摆渡机车机力紧张，存在有空闲到发线下线车进不来，到发线紧张空车拉不走的情况，影响襄阳北站作业效率。

2.3.3 车辆部门人员配置

实际作业过程中，由于某一方向车场列车集中到达或出发，会导致大量列车需要同时进行列检作业，导致该车场的列检作业效率因人员紧张、疲劳而降低，而其他车场列车到达或出发作业少，列检作业人员的任务不多、能力闲置，车辆部门作业能力分布不均匀导致编组站整体作业效率不高。

3 提高襄阳北站作业效率的对策

3.1 均衡调整车流

针对车流集中到达情况，合理安排3～4 h阶段计划，根据车站到发线占用状态，将解体车流与直通车流进行合理安排，如解体场满线，则优先安排放行直通车流，反之亦然。应保持纵向联系，如果列车调度员向编组站放行列车不与襄阳北站联系，襄阳北站能力紧张时车站值班员不向调度汇报，将造成联系脱节，人为堵塞襄阳北站。灵活运用襄阳北站车场能力，车流集中到达，解编能力紧张时，灵活运用其他车场，如郜营口解体车流集中到达，襄阳北站Ⅰ场到发线紧张时，可以采取站内交换车流的方式将部分车流经Ⅶ场调整至Ⅳ场解体，直通车流集中到达时，可根据去向分别调整至Ⅲ场和Ⅵ场。

针对管内重车流大的情况，对于因装车去向集中而导致产生的积压点车流，一是建议与货运部门联系根据卸车站能力装车。当卸车点出现积压时，采取限制装车或停止装车的调整方式，控制管内重车流使其保持在合理范围内。二是增加卸车站卸车能力和卸车效率。当某一车站卸车积压时，分析积压产生原因，对卸车能力不能适应货运增量水平的车站有计划地提出改进措施，逐步改进，也可组织其他车站分卸；因为组织效率等其他原因造成卸车效率低的，督促铁路局集团公司货运部门向卸车点派出工作组督导卸车组织工作，提高卸车效率。

针对违编车流多的情况，一是从源头抓起，对各编组站的编组质量提出明确要求，提高襄阳北站无调中转比，使之控制在50%左右。禁止各编组站无特殊原因发出违编车流，加大质量考核力度，对于不能优质完成编组计划的编组站量化考核指标，严肃考核，对于高质量完成编组计划的提出奖励办法，提高干部职工的工作积极性。二是优化违编车流解体工作，对于因违编产生的折角车流，优化解体方案。

3.2 提高襄阳北站解编效率

3.2.1 加强设备改造

一是增修到达场、编组场、出发场到发线，提高到发线能力。二是通过在咽喉区插入道岔的方式在襄阳北站Ⅵ场增加平行进路，Ⅵ场负责对襄渝线和焦柳线的发车作业，咽喉能力紧张，增加平行进路可以减少不同方向发车的相互干扰，加快到发线腾空速度，提高利用率，间接提升整个襄阳北站的运输效率。另外在襄阳北站设置环线，目前整个襄阳北站只有Ⅲ场有一条环线，如果想将Ⅰ场车流接入Ⅳ场，需要经过Ⅶ场进行中转，不但占用Ⅶ场能力而且效率很低，通过建立环线的方式，使需要进入Ⅳ场的车流直接通过环线接入Ⅳ场，减少Ⅶ场能力浪费，提高各车场利用率，提升整个襄阳北站作业效率[8]。

3.2.2 科学组织车流

一是加强浩吉线车流组织，通过严密细致的阶段计划安排，充分利用襄阳北站Ⅰ场、Ⅲ场、Ⅵ场到发线和摆渡机车能力，分时段疏解浩吉线上线下线车流，避开能力紧张时段，提高各场到发线使用效率。二是襄阳北站到发线、或摆渡机车能力紧张时，加强与中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广州局集团公司”)联系，组织部分需要下线的贵昆车流改经岳阳北站迂回运输，对于须经浩吉铁路的排空敞车，优先组织中国铁路南昌局集团有限公司、广州局集团公司加大新余西口、岳阳北口空敞车组织力度，减少襄阳北站上线压力。

针对禁溜车增多情况，应提高编组质量，优化挂有禁溜车辆列车的编组，尽量组织成组车流，简化解编难度，提高解编效率。

针对集结车流，根据实际情况进行调度安排，组织需集结货车按阶段配合到达，加速货车集结过程，压缩货车集结时间。对于编组简单的成组到达的待集结车，可不进行推峰作业，直接拉至编组场解体，释放驼峰能力，最终达到提高解编效率的目的。

3.3 加强各工种间协调配合

联劳协作是市场经济、信息时代背景下编组站提高作业效率的必然趋势，通过建立和整合各专业的信息系统，建立统一的沟通协调渠道[9]，提高襄阳北站作业效率。

针对调度与车站联系脱节问题，应充分发掘铁路运输调度管理系统(TDMS 5.0)的潜力，计划调度员提高编制计划质量，车站调度员根据系统自动生成的计划安排工作，实现调度所与车站两级调度的联系同步高效，改变计划质量不高、依靠电话沟通布置工作的传统作业方式。

针对机务部门作业问题，应加强车站与司机的联系，在保障安全的前提下，压缩转线、摘挂机车作业时间，提高机车周转效率和调车机解编效率。加强与机务段联系，增加襄阳北至襄州北间的摆渡机车数量，加快2个车站间的机车周转[10]。

针对车辆部门人员配置问题，与车辆部门协调，创新管理方法，设置一组或者几组不固定作业区的列检作业组，根据襄阳北站车流到达情况及作业需要，灵活调整其作业范围，缓解因车流集中到达造成的列检作业效率降低的困境。

4 结束语

襄阳北站作为路网性编组站，是畅通焦柳、襄渝、汉丹、浩吉铁路的重要因素。随着货运增量的逐步实施，各方向车流不断增大，尤其是浩吉铁路增量以来，浩吉铁路从襄州北站下线的车流明显增加，对襄阳北站的运输秩序产生影响。在这样的背景下，除力争消除外部不利影响因素外，襄阳北站应强化利用信息化手段，通过内部挖潜提效，优化作业组织，充分发挥编组站在地区的枢纽作用，同时加强与调度所、机务、工务、车辆部门各工种间的协调配合，综合提高车站作业能力和组织效率，为全路货运增量和以货补客战略目标的实现提供助力。