叶伟勤

(中国铁路成都局集团有限公司 货运部，四川 成都610081)

2017年8 月，重庆、广西、贵州、甘肃4省区市签署“南向通道”(“西部陆海新通道”的前身)框架协议；2019年8月，国家发展和改革委员会印发实施《西部陆海新通道总体规划》并统筹推动新通道建设[1]。经过数年发展，现已有重庆、四川、广西、贵州、甘肃、青海、新疆等13个省区市，以及广东省湛江市，共计13+1个省区市参与西部陆海新通道建设和运营。中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)为西部陆海新通道班列开行首发地，在全路开行量中占有较大比重，经川、渝、黔、桂铁路衔接广西北部湾港可通达全球100多个国家和地区的300多个港口，是四川省、重庆市面向沿海的快捷通道，西部陆海新通道班列对西南地区经济发展、产业升级、实施供给侧改革和对外开放等方面发挥着积极作用[1-2]。研究探讨西部陆海新通道班列开行组织，有利于更好地发挥铁路运输的重要作用，促进通道建设的高质量发展[3]。

1 成都局集团公司西部陆海新通道班列发展现状

1.1 开行数量

成都局集团公司西部陆海新通道班列开行地以重庆市、四川省成都市为主，经过多年建设已实现常态化按日往返开行。2017年5月10日，重庆首趟西部陆海新通道班列从团结村站始发，2017年重庆地区共开行31列、775辆，2021年开 行735列、26 888辆，2017—2021年累计开行2 077列、63 619辆，年均增幅30%以上。2017年11月3日，成都首趟西部陆海新通道班列从城厢站始发，2017年成都地区开行15列、381辆，2021年 开 行331列、10 070辆，2017—2021年，累计开行1 150列、30 632辆。除成都外，四川省宜宾市2021年开行宜宾到钦州港陆海新通道班列18列、478辆。

1.2 货源分布

成都局集团公司西部陆海新通道班列的货源初期包含两大类，一是工业机械类产品，为重庆市汽车工业基地生产的汽车和摩托车的零配件，并有少部分整车，发运去向为越南、泰国等东南亚地区；二是化工产品，为四川省眉山、乐山、宜宾、泸州等地生产的元明粉、钛白粉、洗衣粉、化纤等化工品和化肥，重庆市合川、万州等地所产纯碱，分别运到东南亚、中东和国内东南沿海地区。随着班列运行成熟，辐射半径逐渐扩大，新增3类货源，一是机电类产品，为四川省成都、德阳、绵阳、自贡等地生产的施工机械设备、家电、电焊条，以及重庆市所产液晶显示器、仪表、微电机、水泵、汽柴油发电机等，还有成都龙泉汽车工业基地所产整车；二是川渝两地生产的医药和食品，主要有调味品、火锅调料、西药、中成药等；三是周边甘肃、陕西、宁夏、青海等西部省区生产的重碱、化肥、木浆等。5大类货源中工业机械类的汽摩配件、化工类的元明粉占班列总货源的80%以上。

1.3 开行通道

2021年西部陆海新通道班列图定开行4列，始发集装箱编组不少于35辆，总重3 650 t，换长60.0 m。城厢站发钦州港东站2列，经由达成单线(城厢—遂宁)、遂渝线(遂宁—北碚)、川黔线(兴隆场—贵阳南)、黔桂线(龙里—柳州南)、湘桂线(柳州南—沙江)、黎钦线(沙江—钦州港东)运行，全程里程1 572.7 km，分别运行60.54 h和53.45 h；团结村站发钦州港东2列，经由渝怀线(井口—怀化)、焦柳线(怀化西—柳州南)、湘桂线、黎钦线运行，全程里程1 396.5 km，分别运行36.17 h和36.58 h。2019年起，增加“点对点”列车方式组织运输，运行车次、径路、运到时间与图定方案有所差异。实际开行东部、中部、迂回通道4条，一是从成都出发，经达成线(城厢—南充东)、高南线(南充东—高兴)、襄渝线(高兴—重庆西)、川黔线、黔桂线、湘桂线(柳州南—南宁南)、南防线(南宁南—钦州港东)运行，图定2列，铁路全程1 919 km；二是从重庆出发，经由川黔线、黔桂线、湘桂线、南防线运行，铁路全程1 410 km；三是迂回径路2条，一是经由成渝线(成都—重庆)、内六线(内江—六盘水)、水红线(六盘水南—红果)、威红线(红果—威舍)、南昆线(昆明东—南宁南)、南防线运行，铁路全程1 669 km，另一是经成渝线、内六线、沪昆线(六盘水—贵阳南)、黔桂线、湘桂线、南防线运行，铁路全程1 941 km，在运输需求猛增、图定运行线满线时，实行“点到点”临时加开计划，采用迂回径路增加运能。西部陆海新通道班列实际运行路线如图1所示。

图1 西部陆海新通道班列实际运行路线Fig.1 Running routes of railway trains along the new western land-sea corridor

1.4 开行成效

（1）辐射影响能力增强。随着西部陆海新通道班列稳定运行，班列发送货物品类也不断丰富，成都地区从最初单一的低附加值化工品扩展到以化工为主，机电、医药、食品等为辅，重庆地区由开始以汽摩零配件为唯一货源，扩展至汽摩零配件为主，机械设备、电器、化工、轻工、医药等高附加值货物为辅的货源结构。去程外贸货源占半数以上，去向为新加坡、泰国、缅甸、马来西亚、印度尼西亚等东南亚国家的港口。回程班列为内外贸混编，内贸货物主要有小麦、高岭土、调味品、卷纸、大豆等，外贸货物主要有板材、输送机械、铁镍合金卷材等。通道辐射半径日益扩大，服务于重庆市和四川、甘肃、陕西等西部省市500余家企业，为西部地区产业结构调整和经济社会发展作出积极贡献。

（2）强化区域之间合作。促进了西部各省(区市)互动，加强了通道沿线与周边国家和地区在贸易、物流、产业、金融服务等领域的务实合作，推动了沿线基础设施升级，助推陕西、四川、重庆等港口型和陆港型国家物流枢纽、运营平台建设，成都、遂宁等国家物流枢纽作用增强，加快了城厢站国际集装箱功能区、万州新田港、涪陵龙头港进港铁路专用线、成都国际铁路港信息化公共服务平台等一批枢纽功能提升项目的实施，内陆海关与口岸海关、铁路与港口紧密协作，合力打造班列运输品牌，提升进口货物转关便利化、北部湾港上下水物资作业效率快捷化水平，切实降低物流成本。

（3）提升铁路服务品质。一是优化班列运输组织方案，安排至北部湾港图定班列运行线9条，覆盖西南地区主要节点城市；二是加强运输集中统一指挥和重点盯控，班列平均运行时效3～5 d，最快2.5 d，较东部地区出海节约10 d左右，提升时效性并降低物流成本。三是优化铁路货运95306平台功能，提供“一站式”办理、货物追踪、到达预测等服务，扩展电子支付渠道。四是与港口合作建设内陆港和无轨站，使客户发运货物更加方便快捷。五是积极推动铁路集装箱下水和海运箱上铁路，节省倒箱费用，减免部分铁路集装箱中心站仓储费用。

（4）支持北部湾港发展。北部湾港分为钦州港、北海港、防城港3个港区，钦州港为承接西部陆海新通道班列的主要港区，北海港以客运为主，防城港以办理大宗干散货为主。2021年，全国西部陆海新通道海铁联运集装箱总量57万TEU，2022年上半年全国总量37.9万TEU，其中成都局集团公司11.1万TEU，占比29.3%。西部陆海新通道班列稳定开行和大幅增量，带动以钦州港区为主的北部湾港集装箱吞吐量快速增长，港区集装箱办理能力也随之扩建和补强，班列沿途开行的辐射作用又带来港区引流能力的大幅提升。根据中国铁路南宁局集团有限公司和北部湾港数据，北部湾港现已拥有万吨级以上泊位101个，综合吞吐能力近3亿t。2020年北部湾港完成货物吞吐量2.96亿t，集装箱吞吐量505万TEU，分别同比增长15.6%，32.2%；北部湾港区开行铁海联运班列4 607列，比2017年开行之初增长近25倍。班列运量和北部湾港吞吐量的迅猛增长，对西部地区经济社会发展和企业拓展经营起到积极作用。

2 成都局集团公司西部陆海新通道班列存在问题

西部陆海新通道班列组织中，也遇到基础设施、运营组织、体制机制和政策方面的问题，这些因素相互关联并综合作用，会对集货和时效性产生影响，解决好这些问题，将有助于班列组织进一步优化，更好地服务于国家西部陆海新通道建设工作，与中欧班列有序衔接，更好地落实“一带一路”倡议。

2.1 基础设施方面

一是从铁路自身看，渝怀、焦柳、川黔等干线铁路标准偏低、运能饱和、客货混行、设施陈旧，达成单线能力不足；团结村铁路集装箱中心站能力饱和，随着中欧、沿江和西部陆海新通道三大班列以及其他集装箱运量的增长，时常出现拥堵，亟需扩建；果园港口岸查验基础设施建设进度受疫情影响；鱼嘴站新建集装箱南货场2022年底才能新增办理能力，多种因素影响货运通道能力释放。二是从外部因素看，南北向高速公路能力不足，成渝、渝长、渝遂、渝黔等进出城路段常态化拥堵，个别线路技术标准低，与通道线路衔接不匹配。三是从北部湾港区看，港区内的部分基础还在建设中，尽管钦州港东站港区作业场已建成，共有4条作业线延伸至港内作业区，线路有效长均超过1 000 m，且具备了路企直通条件，但钦州港5个集装箱泊位尚未完全自动化，制约着作业效率的提升。

2.2 运营组织方面

一方面，回程货源结构和还箱组织有待完善。西南地区对东盟进出口贸易需求和东盟班列适运货源不足，货源增量存在一定难度。另一方面，支撑通道运营平台发挥作用的公共信息平台和应用系统尚在建设，部分出境口岸清关、转关工作尚需优化，办理手续方面还有优化提升空间。运营公司的全程物流服务水平还有待改进，仅停留在集货平台的功能，没有开展全程物流、配送、加工、仓储以及供应链金融等业务，无法适应现代物流发展需求。此外，在货物鉴定等技术环节，如货物类别、危险属性等，路企双方对国家专业机构和报告权威性定义不同，对拓展新增货源会有影响；各地货源组织能力不同，习惯以前“点到点”25辆组织方式，对现在图定要求整列30辆以上，原有集货模式和效率还需转变、提升以适应新的变化。

2.3 体制机制方面

在专职机构设置上，目前“两省一市”中仅少数区县市设有口岸物流及通道建设工作机构，多数区县分别由发展改革、交通运输、经济信息、商务等部门负责，专职工作力量配备和职责划分各不一样。在运行机制上，还需进一步健全经贸服务体系，加强与东盟国家的联动发展，强化与东盟地区的国际合作，促进对外贸易动能的充分释放，并加大对跨境电商、二手车出口、保税物流等贸易新业态的支持力度。在互动与共享信息方面，沿线各省(区市)在共同出台政策、产业规划和重大项目推进等方面联动不足，对加入公共运营平台意愿不强，资源整合难度较大。水公铁海关信息之间互不相通，影响了大数据采集和分析。目前订舱信息仍采用由客户发邮件订舱传统方式，不能通过公共信息系统订舱，信息采集的覆盖面小，也制约了其发展。

2.4 政策力度问题

一方面去程货源组织难度加大。由于各省(区市)发展水平以及物资需求不同，政策实施的时间和方式存在差异，对运输结构调整工作和企业经营的导向作用不一样，货源组织效果也不同。四川省地域广，成都以外的省内宜宾、内江、泸州、广元等地货物到城厢的短驳距离长，运输成本高，而本地开行又受路网条件限制，贵州省紧邻广西，班列适运货物又以公路运输居多，不利于班列的稳定开行和通道建设的深入推进。另一方面各铁路局集团公司货源结构和铁路运价在当地运输市场的竞争力不同，南向通道优势存在差异，影响回程货源组织及往返重对重开行。此外，在流程优化方面，铁海联运“一单制”推广难度较大，由于铁路和海运对“一单制”的理解和标准不一样，导致铁路在推行“一单制”的过程中，班列公司和海运公司接受程度不高，需要政府加强引导和统筹推进，完善相关规定和配套政策。

3 成都局集团公司西部陆海新通道班列发展优化建议

3.1 完善通道体制机制，深化区域协同合作

一是加强区域统筹规划和协同推进。理顺工作机制，明确专门机构和人员负责口岸物流及通道建设工作，定期会商，确保事项化、项目化、清单化推进各项工作。二是优化物流运输结构布局。兴建产业转移合作园区、国际经贸合作示范区、国际商品交易展示中心，打造高品质产业走廊。三是提升国际合作水平。推动沿线重点国家来华设立商务中心，在沿线重点国家建立招商促进体系，探索设立国际多式联运物流专业保险机构，扩大出口信用保险覆盖面，搭建经贸合作平台。四是争取将西部陆海新通道纳入“湄澜合作机制”及“一带一路”国际合作高峰论坛等合作框架之中。利用智博会、东博会、泛北论坛等国际大型交流平台，加强宣传推介，强化通道品牌效应。五是抓住中老铁路(昆明南—万象南)开通契机[4]，积极融入西部陆海新通道体系的新阶段建设工作。依托中老铁路加强与各地政府和企业协作，研究优化市场营销和运价策略，做大公共集货平台，大力组织经中老铁路出境货源，为中老铁路沿线省市经济社会发展做出新贡献，更好地落实国家“一带一路”倡议。

3.2 补强基础设施短板，运营服务提质增效

一是提升基础设施整体服务能力，加快通道沿线场站、集疏运体系、转运设施、口岸、航道等重点项目建设，尽快完成团结村站货五线延长和鱼嘴站新建集装箱南货场等扩能改造项目，以促进重庆地区西部陆海新通道班列组织效率的提升。推动铁路箱和海运箱共享调拨机制及沿线枢纽节点集装箱还箱点建设，全力打造海、铁2种主要集装化运载单元的互使平台，在龙泉驿、高新区产业工厂密集区布局海、铁集装箱无轨站和还箱点[5]，提高海、铁箱统一调用效率。二是推动无水港与无轨站一体化方向发展，在自贡、乐山、达州、广元等二级城市建立无水港，利用现有新建的重庆国际枢纽物流园区陆海新通道无水港，并加大冷链类货物运输工具、冷库等设施设备的投入，增强揽货能力。三是加快通道跨区域、跨系统、跨业务信息共享，加强品牌经营、运输组织、全程服务、团队互助等方面建设，在海关监管、口岸服务、通关效率等方面有新提升，通过海关部门协调钦州海关简化转关相关手续，减少冷冻货物开箱抽查率，提升客户体验度，实现政府、平台公司、企业、铁路、港口和船运公司的优势互补、合作共赢。

3.3 积极争取政府支持，增强通道辐射吸引

一是积极协调管内各省市地区的政府部门，争取川渝地区政府进一步支持，使地方政策引导和铁路营销策略有机结合，减轻省市内相关企业负担，有利于吸引更多企业参与和集并更多的货源，将川渝两地工业制成品和特色农副产品推向国内外，推动西部陆海贸易新通道班列腾飞发展，更好服务于区域经济高质量发展，进一步夯实拓宽西部陆海贸易新通道。二是积极对接国家相关部委和各地政府有关部门，加快推动铁海联运“一单制”试点工作；争取将通道重点项目纳入国家“十四五”规划纲要、“一带一路”重点项目库，引导物流市场规范发展，建立西部陆海新通道高效率物流体系。三是加强与新时代西部大开发、长江经济带、成渝地区双城经济圈等国家战略的联动发展[6]，抓住西部大开发新格局，深化西部陆海双向开放的时代机遇，尽快出台有利于陆海新通道建设的运输结构调整政策，加大多式联运组织，推动“水转铁”“公转铁”，发展绿色、低碳运输，降低社会物流成本和企业负担，扶持西部陆海新通道新增货源上量，提升通道辐射吸引力。

3.4 充分利用路网能力，提高班列运行时效

一是将班列纳入客车化管理。在运行图编制中，除旅客列车外，自始发站起全线通过，统筹考虑货源需求、运输能力，按“干支结合”的方式，根据技术速度、旅行速度和列车构造速度及线路达速情况，优先避开天窗时段，加强局间协调，按最快货物列车速度标尺铺画运行线，确保旅速最快，旅时最短，运行时间压缩至40 h以内。二是加强调度指挥和运输组织。优先放行，督导编区站提高班列在主要编组站技检、货检、机车换挂等技术作业效率，原则上不超过45 min，遇补轴及中途加挂，应在班列到达编区站前提前组织，减少编区站作业时间。三是加强装卸管控。确保班列始发站装车有序，按计划推进，确保班列正点始发，卸车站加快卸车组织，形成发、运、到、返循环有序，实现效率最大化。四是抓住叙永—毕节铁路将于2022年底开通的契机，吸引宜宾、泸州、内江等地区货源就近始发，减少短驳距离和物流成本，服务地方经济和企业，实现四川段长江水路运输与铁路通道的紧密衔接，待后期隆黄铁路(隆昌—黄桶)、黄百铁路(黄桶—百色)开通，构建西部陆海新通道班列的西线主通道，调整成都、重庆地区西部陆海新通道班列运行径路，经成渝线至隆昌转新线运行，运距缩短至1 400 km左右，运行时间进一步压缩至40 h以内，提高运行时效，为引流上线、大幅增量创造条件。

4 结束语

西部陆海新通道建设实施以来，落实国家“一带一路”倡议、建设海上丝绸之路经济带的要求[7-8]，加强了西南地区与其他省市和广西北部湾的深度协作，汇聚各方优势资源，吸引众多企业参与。进一步深度挖掘货源并精心组织班列开行，扩大运营规模，可以为促进西部省市经济发展、加强多式联运与对外交流、形成陆海内外联动、东西双向互济、建设内外双循环等发展格局起到重要作用，也为建设成渝经济增长极和成渝一体城市圈作出更多积极贡献。