汪怡然, 陈景旭, 丁闪闪, 王岳平, 刘志远

(1.东南大学 交通学院，南京 211189；2．华设设计集团股份有限公司 智能交通技术和设备交通运输行业研发中心，南京 210004；3．中交雄安投资有限公司，河北 保定 071700)

近年来，中国城镇化水平和私人小汽车保有量逐年增高，城市交通供需缺口不断加大。截至2020年底，我国私人小汽车保有量24 166.18万辆，以每年2 000余万辆的均速持续增长了5年[1]。而我国目前城镇化水平仅为61.4%，与新加坡、日本、英国、美国等发达国家之间仍有不小差距[2]，居民出行机动化程度刚刚步入快速增长阶段。与此同时，全国公共交通尤其是公交汽电车的市场占有率逐年下降，公交优先战略推行遭遇瓶颈：由于公交客流潮汐性，高峰期客流过饱和与客流总量低迷现象并存，交通拥堵与运输资源利用不均并存，交通供需矛盾十分突出。为缓解城市交通问题，杨涛等[3]从城市的总体规划出发，提出了公交都市建设框架。陆化普[4]结合交通强国战略要求，对中国城市交通面临的问题和符合中国城市特性的TOD模式进行了解读。Cheng等[5]指出应构建干支线协同的公共交通系统以应对弹性出行需求。Li等[6]定量分析了停车换乘与TOD两种不同策略下公交网络中的客流分布情况，并以我国成都市为例指出了不同情境下适宜使用的交通设施布局方法。交通强国建设时代，公交主导的绿色出行已成为公认的应对城市交通问题的有效策略。但与新加坡、丹麦、墨西哥等国家将公交系统建设与土地规划紧密结合并建立健全的公交运管体系相比[7-9]，中国缺乏对城市公交系统构建顺序的合理安排，部分地区盲目扩充公交运能，反而对城市交通系统的发展和公交服务水平改善产生了负面影响[10]。……