文 / 黄耀鹏

很多人都听说过黑格尔说过的一句话：存在即合理。但大都误解了意思，这句话并非价值判断，而是关于因果的论断。

“合理”不表明好的、对的、有益的，而只是“合乎理性”，即有原因的。新势力从酝酿到产生，再发展到今天，一直没有摆脱关于其未来命运的讨论。我们可以稍微改换一下思路，从讨论未来，变成它存在的原因。

显然，“存在即合理”套用在新势力诞生这一历史事件上，可以理解为已经产生了诞生的土壤和环境，即事出有因。新势力的诞生不是为了谁，也不是为了填补某种空白，或者为了挑战传统车企，只是它产生的条件具备，所以诞生只是时间问题。

这里我们不讨论个体命运，只关注群体。传统车企的竞争是资源的竞争。谁的规模更大（分摊成本更低）、谁的技术更先进（人力物力和财力），谁就可能占据竞争优势。

但是新势力加入后，貌似改变了价值取向。他们体量偏小、财务脆弱、机械素质积累薄弱，甚至造车资质都有问题。其最大贡献，就是增加了汽车的功能属性，即“新四化”。

有人认为，“共享化”属于伪需求，很少有人愿意把自己的大额私有财产共享出去，哪怕可以在理论上降低财产的持有成本。

这种说法很有道理，而“软件化”则可以理直气壮地替代“共享”，成为汽车产品竞争的新赛道。被高速移动网络和智能手机喂养大的新一代消费者，对车机的秒级反应和卡顿，都非常不耐烦。在传统观点认为，这不过是小问题。“又不是不能开”，这种说法的实质，仍然把“代步”作为核心能力。车机软件问题不过和座椅不能加热、导航弱智是一个级别的。

新一代消费者只会认为，“这车不行”。无论多么豪华的内饰软装、无论动力如何生猛、外形如何炫酷，都无法弥补软件体验的缺憾。

新时代来了。

传统车企已经把规模竞争的门槛抬得非常之高，如果不是软件建设上的迟钝，新势力本来没有进入的机会。但是，贡献只能解决“出生证”的问题，不能解决存续问题。

存续问题就必须“传统化”。不管新势力带来多少新理念、新思路、新技术，都必须要遵循工业生产的一般要素：财务、规模、供应链和营销。给予他们达到一个健康企业标准的时间窗口，是在投资人的耐心耗光之前。如果没有上市，就是一级市场投资人。未必是风投，还可能来自国资或者国企。上市之后，二级市场投资人加入，会让时间更宽裕。

但是终究要面对这些问题。因此，我们看到新势力们在努力融资，一轮一轮融下去的目的，是争取更多的崛起时间。在此期间，他们落地新产品、扩张规模、创新营销。而新技术不光是为了产品竞争力，新势力更喜欢把它们打扮成品牌的标签，标榜自己的科技和互联网属性。这其实可以归结为营销手段，只不过有的品牌玩得风生水起，有的产出小于投入。

新势力的确改变了供应链生态，带来的新影响是供应商变得更强大，并迫使传统主机厂跟进。传统主机厂已经是历史的胜利者，他们第一次被迫加入新游戏里面，而发牌的荷官不是自己人。新势力目前抢的地盘，以前基本都是传统主机厂的。因为从2019年到今天，市场总体增量不多。

传统主机厂如何平衡既有利益和新业务，就成了胜负手的关键。而传统主机厂的反攻力度，决定了新势力的存亡。新势力彼此间，竞争成分要少得多，他们的“对线”多数是媒体安排的。

新老主机厂在与供应商博弈中存在某些默契，不影响竞争的本质。我们已经观察到各方短兵相接的直接竞争态势。在新能源渗透率超过某个时点之后，这是必然发生的事情。

有竞争力，就有胜利者和失败者。而新势力作为个体，存活率感人。而作为群体，他们中一定会有幸存者。传统主机厂则通过不断兼并（很少直接破产），决出幸存者。

如果从长期看，无论新势力，还是传统主机厂，他们彼此间的界限将逐渐模糊，可能只有一种幸存的标准模板。不同于现存的所有运营模式，而是他们的混合物。互联网或软件技术跨界引进，是新势力诞生的理由。但从工程角度，技术升级是渐进的，不会有人凭借技术代差做掉所有竞争者，这和互联网竞争有本质的区别。

新势力在更大范围的“传统化”，仍是评价其生存力的标准，传统车企也走过同样的路。在渗透率超过50%的情况下，混合新业态将成为主流，新势力的辨识度将大大降低。到那时，就不会有人再问新势力能否存活。