山区内陆码头铁路港站设计布局研究

2022-07-01刘婷婷

科技资讯 2022年14期

刘婷婷

摘要：在国家“一带一路”、长江经济带等战略推动下，我国内河铁水联运集疏运站建设较快发展，对铁路设计提出了更高的要求。本文分析了内陆码头铁水联运设计难点，结合万州新田港铁路集疏运中心站，鉴于铁路车站将服务于港口水铁联运以及后方物流园区，该文提出了集中布局方案和分散布局方案，对两种方案进行比选认为，车场分散布局方案虽投资略大，但与物流园区匹配度高，有利于新田港港口多式联运的集成化管理，园区物流管理、运转效率较高，综合物流成本更趋经济，且工程投资较省。

关键字：铁水联运内陆码头集装箱车站布局

中图分类号：U656.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2022）07（b）-0000-00

1 项目开展背景

水铁联运是欧美国家在发展集装箱运输的基础上，衍生出的多式联运体系中的一种运输方式。水铁联运可以结合水运与铁路运输特点，运量大、效率高，是一种集中化程度高，运输组织效率高的运输模式。西方经过几十年高速发展，已形成以水运为主体，铁路、公路为辅的集装箱多式联运系统。目前，欧美发达国家集装箱运输货物占其货运总量的 20%以上[1]。而我国对多式联运体系的探索，尤其是对水铁联运相关研究尚处于发展初级阶段，具有“增速明显，总量不足”的特点。2018 年我国主要港口水铁联运从运量以及占总吞吐量比例与世界主要港口相差甚远[2]。从国家层面来看，我国目前正在推动实施“一带一路”战略，发展水铁联运符合我国区域发展战略需要，能有效联通海上丝绸之路和陆上丝绸之路，有利于加快物流网络的互联互通，沟通我国东部发达地区和中西部欠发达地区[3]。

《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）明确提出：“依托长江黄金水道，统筹铁路、公路、航空、管道建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，加快多式联运发展，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。[4]”

多式联运有利于充分发挥铁路和水路运输的比较优势和组合效应，具有物流成本底，运输手续便捷，环境污染小等优点[5]。在国家宏观战略的推动下，我国内河铁水联运综合交通枢纽规划建设较快发展。该文结合万州新田港铁路集疏运中心站规划设计，对山区内陆码头的集装箱铁水联运进行几点思考。

2 山区内陆码头水铁联运设计难点

2.1码头与后方平台堆场分离

受山区内陆河道两侧地势以及河流季节性水位高差影响，内河集装箱港口多为架空直立式结构，且突出岸堤深入江河，与后方平台堆场通过纵向通道相连。铁路装卸线受铁路纵坡以及曲线半径限制，难以引入架空平台[6]。

受架空直立式结构影响，根据港区作业流程，不管是水转水、水转铁或水转公，集装箱均需由船舶—平板车—集装箱堆场（存放、调配）—水路、公路、铁路运输—货主[7]。

2.2运量匹配问题

根据长江干线通航情况，长江干线航道可通行3 000 t～5 000 t的船舶，而铁路技术标准普遍采用整列850 m，牵引质量4 000 t的标准，若铁路运量想与水运匹配则需按整列布局，则港口长度需达到1 200 m以上，往往无法达到要求，故总体上水运与铁路的运量匹配度不高，铁路发散能力相对航运较小。

2.3地形较为陡峭

海运码头地形较为平坦，可将铁路集疏运站直接设于平台堆场后方，山区内陆码头后方均为陡峭山体，工程困难，为匹配地形条件，平台堆场规模一般分一级和二级平台堆场，导致铁路集疏运站的选址和装卸线的引入更为困难[8]。

3 重庆万州新田港铁路布局研究

3.1项目概况

该线位于重庆市万州区江南新区，线路在宜万线万州至五桥区间万州长江特大桥宜昌端桥头K160+221处设线路所接轨引出，从万州南滨大道跨线桥（改建）下通過，在宜万线三圣寺隧道进口右侧进入新三圣寺隧道，经五桥河桥、五桥隧道、荆竹园隧道、新田镇隧道后进入新田港站正线长度13.359 km。出站后，以联络线隧道延伸至新田港多功能码头设置集装箱场联运区，联络线长2.876 km，线路总长16.235 km。

新田港铁路集疏运中心站位于万州区新田物流园内，依托长江深水码头和达万、宜万铁路规划建设。项目除承担万州区城市生活和产业发展的铁路运输需求外，通过充分发挥铁水联运和公路集散立体综合优势，重点打造服务渝东北地区，辐射川东北、成都平原及川西方向，带动陕南以及广大西北内陆与长江沿线城市之间货物交流的多式联运枢纽。

3.2 新田港港口及物流园区

新田港港口位于万州新田镇附近，港口以散货、集装箱、件杂功能为主，共规划建设18个5 000 t级泊位。新田港一期5个5 000 t级多用途泊位已建成投入使用，港口平台堆场分两级，沿岸长度700 m，一级平台标高180 m平均纵深250 m，二级平台标高205 m，平均纵深230 m。

堆场背靠龙家大梁，山脊高度为160 m～300 m，山脊后方为峡谷平地，平谷内设有神华电厂，并规划为新田港物流园区。

3.3 车站布局研究

鉴于铁路车站将服务于港口水铁联运以及后方物流园区，则在车站选址布局上应从这两方面进行考虑，同时满足电厂用煤，物流企业货运疏散，建成和规划港口的水铁联运等功能。尽量因地制宜，灵活运用规范，在满足功能条件下减少项目投资。

受龙家大梁制约，码头平台后方无设置车站条件，针对地形情况以及规划情况，选址时将新田港集疏运中心站设置于物流园区的东北侧。按一站四场进行布局，四场分别为神华电厂煤炭装卸区、集装箱联运区、散货联运区（规划）、地方综合货区。设计时针对车站车场布局情况研究了如下几个方案。

方案将所有车场均横列集中布局，神华电厂煤炭装卸区和散货联运区（规划）横列布局于车站到发场北侧，集装箱联运区以及地方综合货区横列布局于车站到发场南侧。到发场设到发线3条，预留5条，有效长880 m。设牵出线1条有效长450 m，机待线2条。

地方综合货区：设尽端式货物线3条，设置有长度笨重货区、怕湿货区，散货货物区。

散货联运区（规划）：设贯通式货物线1条，机走线1条。装车长度750 m;则拟采用金属矿石装车设筒仓系统进行作业。

集装箱联运区：与到发场横列布局，设贯通货物线2条，装卸长度750 m，采用35 m跨度门式起重机作业。

神华电厂煤炭装卸区：近期设重空车线各3条，机走线2条，设翻车机3台。

该方案神华电厂煤炭装卸区和散货联运区（规划）与到发场纵列布局，深入港区散堆码头平台;集装箱联运区与到发场纵列布局于港区集装箱码头平台;地方综合货区横列设于到发场西南侧。