北京市公联公路联络线有限责任公司 奚雪垠

一、研究背景及意义

随着城市化进程的高速发展和居民出行需求日益增加，城市拥堵日益加剧，交通问题严重阻碍了城市的健康和可持续发展。解决交通问题的方法通常有两种：（1）优化交通供应结构。通过交通设施的新建与扩建、交通系统的发展和改进及轨道交通的发展来实现。（2）减少交通需求。如制定相应的交通政策，改善城市出行结构。通过建设城市综合交通枢纽，可以提升公共交通换乘效率，以实现交通供应结构的优化。

随着人们出行方式的改变，市民出行通常需要换乘多种交通工具。城市综合交通枢纽实现了多种交通方式或多条公共交通线路的接驳、转换，并为不同类型的公共交通方式如公交、地铁、小汽车、出租、自行车、步行等提供了换乘及配套服务。为了更好地发挥城市综合交通枢纽的作用，尽量减少对周边城市交通系统的不利影响，在枢纽开发建设前，分析城市综合交通枢纽的交通影响具有重要意义。

二、研究现状

1994年，ITH引入了运输评估法。在交通影响分析方法方面，将交通软件应用于TIA，使用了大量的基础数据和模型，以及基于道路网络和行人车辆的分析和研究。我国对交通影响分析领域的研究直到20世纪90年代初才开始。由于基础薄弱，我们在早期主要参考了一些其他国家的研究方法。随着我国对交通影响分析的日益重视，交通影响分析的实践经验越来越丰富。结合实践经验，研究人员逐步投入了交通影响分析的学术研究，促进了我国交通影响分析理论体系的不断改进和发展。此外，随着计算机技术的发展和对交通领域的不断深化，TransCAD等交通软件也逐渐应用于交通影响分析，为交通影响分析的应用提供了技术支持。

三、城市综合交通枢纽交通影响分析

（一）城市综合交通枢纽对周边交通的影响

城市综合交通枢纽通常具备多种功能，包括换乘、集散、停车等主要功能以及辅助的配套功能。这些特点决定了当较大的客流吸引效应和客源分配促进公共出行时，会对枢纽周围的交通产生一定程度的负面影响。城市综合交通枢纽对周边交通的影响主要包括枢纽的集聚效应和新增交通需求的产生。

（二）交通分布预测与交通流分配

通过对背景交通量和枢纽新生成交通量预测，得到目标年各个小区背景交通发生与吸引量和枢纽所在小区新增交通发生与吸引量。将预测得到的背景交通发生与吸引量进行分布和分配，得到目标年影响范围内无枢纽各路段交通量。将枢纽诱发的新增交通发生与吸引量叠加到枢纽所在小区进行交通分布与分配得到目标年影响范围内有枢纽各路段交通量。交通分布是将小区的交通发生量和吸引量转化为交通小区之间的出行量的过程。城市综合交通枢纽交通影响分析中交通分布主要包括背景交通分布和有枢纽交通分布两方面的内容。交通分布可以采用交通规划中的分布方法，包括增长系数法和重力模型法。

四、城市综合交通枢纽交通影响单项指标分析

单项指标分析主要是以交通需求预测得到的数据为基础，选取能够反映城市综合交通枢纽交通影响的指标，确定合理的显著影响判定标准，分析枢纽的建设对局部交通的影响是否显著，从而为制定局部改善措施提供依据。

（一）动态、静态、环境影响

城市综合交通枢纽对动态交通产生影响的主要原因是枢纽建设导致与动态交通相关的基础设施的服务水平发生了变化。新生成交通需求通过交通方式划分，转换成不同交通工具的出行。新增的机动车出行分配到周边路网上引发路段、交叉口、匝道服务水平的变化；公交出行量的增加不仅会对路网造成压力，也会对公共交通设施提供的服务水平产生影响，产生供需能否匹配的问题；同时，步行和非机动车出行增加会对行人非机动车通行设施的服务水平产生影响。枢纽对动态交通的影响，通常体现在其周边路段交叉口、匝道、公交设施、行人及非机动车道等位置。因此在动态交通影响指标分析中，主要进行路段及交叉口影响分析、匝道影响分析、公交设施影响分析及行人非机动车通行设施影响指标分析。

城市综合交通枢纽的停车设施设计规模会对静态交通产生影响，当枢纽配建的停车设施无法满足停车需求时就会对停车造成显著影响。枢纽处的停车需求主要包括出租车、小汽车和非机动车停车需求，因此静态交通的影响指标分析主要对出租车、小汽车、非机动车停车设施的影响指标进行分析，根据静态交通设施容量对停车需求的满足情况来判断枢纽建设方案对静态交通的影响。

城市综合交通枢纽对环境影响最明显的是新增交通量产生的尾气污染、噪声污染等。由于环境影响指标量化有一定困难，因此在单项指标分析中主要从空气影响指标和声环境影响指标两个方面进行定性分析。

（二）动态交通影响指标分析

城市综合交通枢纽新生成交通量对交通系统最直接的影响就是对周围路段和交叉口的动态交通运行状况的影响。因此，根据交通需求预测结果对影响范围内路段、交叉口进行单项指标分析，以确定枢纽建设对周边道路的影响程度。

交通负荷影响度能够直接反映枢纽建设前后路段、交叉口服务水平的变化情况，能够直观展现枢纽对于局部路段、交叉口的影响程度。因此选择交通负荷影响度作为分析枢纽对路段、交叉口影响的指标。

城市综合交通枢纽能够实现多种运输方式及运输干线的衔接。因此，在影响范围内，除了城市道路以外，往往还有高速公路。而匝道是高速公路与地面道路相连接的道路结构，由于其位置的重要性，当枢纽的影响范围内存在匝道时，需要分析对它的交通影响。匝道的服务水平主要由汇合交通量、分离交通量和主线单向交通量决定，所以与一般路段交通影响分析方法不同，需要单独对其进行影响分析。

（三）静态交通影响指标分析

城市综合交通枢纽交通影响分析不仅要分析枢纽对动态交通的影响，还需要分析对静态交通的影响。建设项目停车设施产生显著影响的标准是配建车位总数不能满足停车高峰时段停车总需求。因此，本文分析城市综合交通枢纽对静态交通的影响主要是分析出租车、小汽车、非机动车等静态交通设施容量对停车需求的满足程度，选择各类停车设施的停车泊位利用率为指标。

（四）环境影响指标分析

与常规建设项目不同，城市综合交通枢纽进出车辆数量更多，对环境的影响比其它项目更大。因此，考虑到城市综合交通枢纽的交通影响，有必要在相关部门的决策分析中增加环境决策的科学依据，以降低枢纽对环境的影响。在城市公交枢纽影响指标分析中，环境影响指标可以利用交通需求预测的数据进行分析，但往往无法直接预测动态交通和静态交通对环境的影响。因此，定性分析是针对单个项目进行的。

1.空气影响指标

城市综合交通枢纽是汽车的高流量项目。有多少汽车到达枢纽区域，通过尾部分析可能会被揭示。综合考虑由于轮毂导致汽车的劣化，可能会影响交通环境和人们的日常生活。交通影响造成的空气污染将影响对枢纽周围大气环境的分析。城市综合交通枢纽的数量和类型，以及不同类型车辆的排放因子。

2.声环境影响指标

该指标主要分析枢纽建设造成的噪声污染对周边交通环境、生活方式噪声强度、住宅等噪声敏感环境的影响。需要考虑轮毂建设对声学环境的影响。例如，繁忙的建筑物与枢纽中设施之间的距离。通过对环境因素的分析，为城市综合交通枢纽的优化设计以及考虑枢纽规划环境设置的污染控制和控制系统提供科学依据。

五、案例研究

以北京东夏园交通枢纽为工程背景进行交通需求预测、单指标分析和城市交通枢纽交通影响交通需求的综合评估。将理论联系分析方法应用于东夏园交通枢纽，通过案例研究验证本文理论方法的实用性和有效性。

（一）北京东夏园交通枢纽概况

北京东夏园交通枢纽是《北京城市副中心控制性详细规划》确定的重要的交通场站设施，该枢纽是一座集城市轨道交通、公交、自行车、出租车等多种交通方式换乘于一体的城市综合客运交通枢纽。该枢纽位于副中心09组团行政办公区东侧，运河东大街与通济路交叉口的东北象限；项目用地西邻通济路，东邻人民大学通州校区，南邻运河东大街，紧邻既有地铁M6线东夏园站及规划地铁M102线车站。项目用地面积约2.18公顷，总建筑规模约5万平方米（其中便民服务功能约1.8万平方米），建筑高度36米，容积率1.4。枢纽周边道路现状及主要路段交通量预测如图1和图2所示。

图1 枢纽周边道路现状

图2 主要路段交通量预测图

1.公交影响指标分析

东夏园交通枢纽通过将东夏园地铁站和公交换乘设施结合建设，形成多种交通方式无缝衔接的综合交通枢纽，能显著改善区域公共交通的服务水平，提高公共交通出行率。根据交通预测结果，各种交通方式之间的换乘条件显著改善，换乘时间缩短，换乘环境优化，尤其是公交和轨道间换乘明显改善；未来M102号环线开通后，区域轨道交通出行条件进一步提升；高峰时段总客流量为7650人次/小时。为应对新型公共交通需求，枢纽建设将运送旅客3947人次，计算载客率为51.6%。这在可接受服务水平的负载系数的70%以内。因此，枢纽建成后，公共交通可以满足交通需求。

2.行人非机动车通行设施影响指标分析

为满足换乘需要，东夏园交通枢纽设置自行车停车设施，停车位约350个，同时完善相应的行人系统和过街设施以提升整个区域的行人及非机动车服务水平。人行横道设施方面，各路段人行横道主要由红绿灯控制。在入口设置方面，目标年份为北、西、南出入口，以满足旅客进出枢纽的需要。因此，行人非机动车通行设施基本满足目标年需求。

（二）静态交通影响指标分析

1.出租车停车设施

将有25辆出租车停在枢纽内，每辆车的停车时间按3分钟计算，车辆周转率为20pcu/ho。根据交通需求预测，高峰时段有417辆出租车到达。计算出的出租车空间利用率为0.83。可以看到出租车停车场基本可以满足出租车停车的需求。

2.停车场

枢纽内停车位规模为150个，根据预测，有115辆车在高峰到达。停车场数量占停车场总数的计算比为0.77，可见，停车场设计可以满足目标年份的高峰停车需求。

3.自行车停放设施

枢纽内将新建自行车停车场，建设自行车停车位3000个，以满足自行车停放需求。高峰时段会吸引1787辆自行车。被转移的停放自行车占所有停放自行车预测数据的百分比占全年最高目标的百分比为0.9，平均自行车周转量为1.36，自行车公园利用率为0.49，能满足自行车停车场的需求。

（三）改进建议

本文提出如下改进建议，以降低对交通系统的影响：

（1）枢纽建设对周边路网造成了很大压力，对枢纽周边道路应进行相应的规划和改造，同时采取合理的交通组织和标志标识，以避免局部拥堵对枢纽周边道路造成不利影响。同时项目周边规划明德街、前北营路、运河东大街（西延段）应按规划与项目同期实施，并完善相关道路交通工程设施。

（2）连接枢纽地块和西侧地块的地下过街人行通道应与枢纽同步实施，宽度不小于3.5米，并考虑未来与D2环线在非付费区通道预留接口，与环线站厅相接。

（3）项目北侧设置公交车专用道，由于受东侧出入口的限制，宽度最宽能做到12m，内部通行公交车道路宽度和转弯半径应保障公交车的通行安全，道路宽度不应小于5米，转弯半径不小于15米。

（4）结合枢纽整体设计以及服务公交客流方向，设置公交进、出口两处，小汽车地下停车库出、入口各一处。同时在开口宽度上应预留出应急通道空间，保证枢纽在发生突发状况时正常运营。出入口应尽量设置在低等级道路上，地下车库出入口应远离对外机动车出入口。

（5）在目标年，停车位利用率较高，可能无法满足高峰时段的需求，可以适当增加汽车的停车规模，避免因停车需求不足、交通拥堵和交通风险造成的随机停车。

六、结论

以北京东夏园交通枢纽为工程背景进行实例研究。首先，采用类别吸引率法确定枢纽的交通影响范围，根据交通调查数据进行基于反向的背景交通预测和新生成的枢纽交通预测。然后，通过枢纽的交通分布，得到了枢纽影响范围内的交通量。基于交通需求预测数据，进行了基于多层次可扩展的综合评价的单指标分析和交通影响程度评价。最后，通过单指标分析和综合评价结果分析，得出了重大的交通影响，并提出了有针对性的对策和建议，以降低枢纽的交通影响水平，降低枢纽建设对交通系统的负面影响。