□ 刘孟林 钟晓玲

城市总体规划及综合交通规划等上位规划确定了轨道线网布局及总体走向，轨道线路具体路由、敷设方式、车辆基地等附属设施布局尚未明确，因此，重庆市江津区提前开展未建轨道线路的规划控制方案研究，稳定设施空间，加强规划协调，优化公交衔接，为后期建设施工预留条件，减少不必要拆迁。

一、规划目标及技术路线

1.规划目标

稳定未建轨道线站位及用地，支撑沿线产业空间布局；提升站点人口、岗位覆盖，加强公交一体化衔接，促进站点TOD发展。通过规划确定轨道线路中心线坐标、标高，划定轨道交通保护区，规划控制轨道车站、换乘设施、车辆基地、变电所等相关设施用地，将宏观层次的轨道交通线网落到实处，更有效地指导规划管理。

2.技术路线

（1）解读相关上位规划：相关国土空间规划、战略发展规划、综合交通规划、轨道线网规划等相关上位规划，掌握城市功能定位、空间布局、其他相关规划情况。

（2）制定规划控制原则及标准：根据相关规范、规定、导则，制定规划控制原则及标准。

（3）编制详细控制方案：以线网规划走向结合为基础，结合场地、用地及其他相关影响因素及条件，深化细化轨道线路区间、车站、车辆基地方案，同步开展轨道站点周边公交一体化研究，落实轨道出入口、公交停靠站等相关设施布局。

二、解读相关上位规划

据统计，2019年江津区常住人口约140万人，城区“一中心三组团”人口约63万人，城镇建设相对呈“大分散、小集中”，几江半岛母城人口聚集程度高，常住人口约27.6万人。城区建设用地受江河、山体阻隔，相对比较分散。

重庆市江津区是成渝双城经济圈重要组成部分，重庆主城都市区4个同城化发展先行区之一，西部（重庆）科学城国土空间规划首次突破行政区界，将江津城区双福街道、圣泉街道、德感街道纳入科学城范围。江津区规划“一轴两翼、拥江发展”的城市空间结构，“一轴”打造生态创新城、江南文化康养城，向北融入科学城、向南联动津中、津南；“东翼”珞璜组团协同巴南鱼洞共建环云篆山生态新城，打造先进制造、消费品示范，联动津东綦河流域；“西翼”白沙联动津西，在吴滩－油溪结合重庆新机场布局，预控临空经济区战略留白空间。根据《江津“一轴两翼”地区空间发展战略规划》（2019-2035）提出打造双福新中心、团结湖创新园区、几江综合商业区及商业街改造等一系列重点项目，如图1所示。

图1 江津区“一轴两翼”空间结构示意图及城区重要功能节点布局图

规划在重庆市主城都市区范围内构建多层级轨道线网，实现轨道引领城市发展。在江津城区布局轨道交通5号线江津至跳蹬段（在建）、轨道交通17号线、轨道交通19号线、轨道交通江津至鱼洞线4条轨道线路。轨道交通5号线途经江津几江、双福、九龙园、跳蹬、重庆西站、石桥铺、冉家坝、园博中心、中央公园、空港新城等区域，线路全长约81公里，为中部片区南北贯通线路及联系江津地区的轨道普线。轨道交通17号线途经团结村、凤凰、科学城、金凤铁路辅站、江津双福等区域，远期延伸至德感，线路长约42公里，为西永组团、西彭组团及江津地区的轨道普线。轨道交通19号线为贯穿西部槽谷的轨道快线，快速串联了北碚、北碚铁路辅站、大学城、西永、金凤铁路辅站、九龙坡区域、九龙坡铁路辅站、西彭、江津几江等重要功能点。线路强化了西部槽谷内部出行效率，引领西部片区城市发展，支撑西部片区独立新城建设。轨道江津至鱼洞线：为市域铁路（近郊区轨道），规划途经巴南鱼洞，江津珞璜、支坪、几江等区域，为鱼洞组团与江津地区重要联系线路。

三、制定规划控制原则及标准

1.规划原则

（1）充分协调原则，降低后期实施难度，减少矛盾。线路选线尽量贴合现状或规划道路中心线敷设，在拆迁量大、用地紧张地区（包括城市中心、副中心及组团中心）及商业繁华地区尽量采用地下线方式敷设，能浅埋的，不深埋；其他地区在条件允许的情况下，尽量采用高架或地面线方式敷设；在满足轨道技术标准的前提下，尽量避免与现有建筑、已发建设项目的矛盾；特殊地段，结合沿线规划建设情况，可采取多方案同步规划控制。

（2）适度弹性原则，增强对后期方案设计的预留。除条件受限特殊情况外，一般采用技术标准参数略高于现行设计规范进行控制，适度预留弹性，为后期设计预留空间。

2.技术标准

结合轨道制式选取，参考现行轨道交通设计规范，如国家及行业标准《跨座式单轨交通设计规范（GB 50458-2008）》、《地铁设计规范（GB50157-2013）》、《地铁快线设计标准CJJT 298-2019》及地方标准《重庆市地铁设计规范（DBJ50-244-2016）》、《城轨快线设计标准（DBJ50/T-354-2020）等。

四、编制详细控制方案

1.确定交通制式

结合线网规划及相关轨道建设规划确定研究线路所采用的交通制式，当制式不明确时，宜采用较高标准进行预控。线路采用的制式及技术标准见表1所列。

表1 研究线路交通制式与技术标准

2.深化线路走向

原则上不宜对上位规划确定的线路总体走向及网络组织进行较大调整。线路局部调整应结合线路里程及投资、沿线服务用地、人口及岗位重点、实施难易程度等因素进行比选。轨道站点（或出入口）500（800）米范围内服务人口、岗位与城市用地开发体量的关系可参考以下方式进行计算。

（1）依据法定的控制性详细规划，利用GIS软件对站点周边城市规划用地进行分类统计，如图2所示。

图2 利用GIS软件对站点周边城市用地进行分类统计

（2）根据各类用地面积及开发强度，测算站点所服务的人口岗位情况。服务人口岗位=（城市用地开发面积×开发容积率）/人均面积。其中，人均面积参考《重庆市控制性详细规划编制技术规定（2011年修订）》结合城市用地性质确定，见表2所列。

表2 研究线路交通制式与技术标准

3.车站方案及公交一体化衔接

轨道车站布局应综合线路功能、线路条件、站点间距、沿线用地、客流分析等因素合理确定，车站有效站台应尽可能设置在直线上。

站点出入口布局宜结合周边用地客流吸引与疏散要求，与主客流方向一致，宜与过街通道、人行天桥、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施；出入口地通道应力求短、直，减少弯折，宽度宜结合客流量确定。当客流方向及需求不明确时，宜尽可能与建筑主要人行出入口结合，布局于城市主要干道的两侧。

公交一体化衔接宜结合周边现状和规划的客运场站、小汽车停车设施预留专用衔接地通道或出入口；对地面公交车、小汽车即停即走港湾进行优化布局，原则上与地面出入口间距宜控制在50米以内，不宜超过100米；对站点500米范围内的步行通道进行统筹考虑，加密步行网络，优先考虑与公共建筑预留接口。此外，有条件区域可考虑增加自行车停车设施，打通交通出行最后一公里。本次规划共研究34座车站，明确车站出入口及风亭、冷却塔等附属设施布局；优化111处公交停车港，70处小汽车即停即走设施，实现轨道与公交、小汽车等交通方式一体化衔接；加密步行通道18条，长度5 100米，预留与商业、公交枢纽、社会停车场地块接口10处，加强轨道与步行网络有效链接。结合场地条件，在双福片区共设置22处自行车（电动车）换乘停靠点。轨道车站出入口布局及公交一体化衔接思路如图3所示。

图3 轨道车站出入口布局及公交一体化衔接思路及方案示意

4.轨道车辆基地选址

《城市轨道交通线网规划规范（GBT 50546-2018）》对车辆基地建设控制区总规模有具体要求。轨道车辆基地主要承担车辆检修、停放、保养、维修、办公、救援等相关功能，其用地面积需求较大，对城市用地规划布局影响较大。规划停车场2座、车辆段1座、面积64公顷。在满足靠近正线（出入线不宜超过2公里）的要求下，尽量布局在城区边缘，减少对片区综合环境及用地开发影响。

5.划定轨道控制保护线

根据《重庆市轨道交通条例》和《重庆市城市规划管理技术规定》，划定轨道交通控制保护区。

（1）现状地下车站和隧道外边线外侧50米内，规划地下车站和隧道左、右中心线两侧56米内。

（2）现状地面车站和高架车站以及轨道交通线路外边线外侧30米内，规划地面车站和高架车站以及轨道交通线路左、右中心线两侧36米内。

（3）规划出入口、通风亭、车辆段、控制中心、变电站等建（构）筑物外边线外侧10米内。

（4）跨江河的轨道专用桥梁上、下游各200米内。

五、结语

轨道交通专业性强，线性工程涉及面广，受制于规划研究深度，城市规划预留的走廊往往难以满足要求；推行轨道专项控制性详细规划编制工作，有利于实现各类规划的衔接整合，使轨道交通布局更好地服务于城市产业、空间需求。建议将研究成果纳入规划管理，轨道线路及车站周边用地建设时，充分考虑建筑与轨道线路和车站的人行通道、通风竖井、冷却塔等相关设施的结合与协调。在规划编制过程中应与其他在编总体规划、专项规划、详细规划紧密衔接，如在片区详细规划编制中对轨道敷设的道路线型进行优化，预留中央分隔带，加强跨河桥梁建设统筹等，形成良好衔接，避免后期不必要的浪费。