贾静

长期以来，以中国为代表的亚洲地区是全球民航运输市场中最为活跃的区域之一，已经成为推动世界经济发展的强劲引擎。2020年席卷全球的新冠肺炎疫情，给全球经济和供应链带来了前所未有的重大影响。航空运输业方面航空公司出现了飞机大面积停飞、飞行小时数断崖式下跌、维护计划纷纷被推迟实施的局面，航空维修业务量显著下降。

但是，由于全球疫苗接种数量的不断扩大，各国的疫情防控机制持续完善，世界经济正在缓慢复苏。特别是，中国政府以快速有效的防控措施实现国内疫情阻击战的阶段性胜利，率先实现区域反弹，为提振全球经济，推动民航业不断向好，贡献中国力量。目前，随着航空公司运力不断恢复，机队规模持续扩大，短期之内亚洲地区的MRO可能迎来产能不足的压力，但长期来看，前景依然光明。一方面，疫情期间，大多数 MRO的扩建计划持续推进；另一方面，随着疫情防控常态化，国际航空限制措施逐步放松，许多航空公司封存的飞机重返蓝天，可以预见，飞机维护需求将会不断上升。

面对疫情压力，不少MRO不得不为了生存削减产能。但是，当疫情结束，能否有足够的能力应对航空公司出现的飞机维护需求的高峰期，值得思考。因此， MRO需要提前做准备，当航空运输量出现大面积恢复时，能够迅速承接相应的维修工作量。

目前普遍认为，一旦政府解除跨境限制，特别是，国际航班数量将出现报复性上涨，尽管维修工作量具有一定的滞后性，但是飞机维护需求将迎来快速增长。港机集团（HAECO）首席执行官 Frank Walschot 先生认为，如果维修工作量激增，短时期内很可能出現机库机位短缺、承载力不足的局面。不过，他强调，这只是相对短时期内可能出现的情况，不会持续太久。

尽管受疫情冲击的严重影响，但部分MRO的重大项目仍然如期推进。例如，2019年以来，广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）投建的三期机库项目始终按期推进，最近的2022年2月7日第三机库已正式投入运营。GAMECO总经理Norbert Marx先生认为，疫情过后，飞机维修需求量将会迎来大幅上涨，很可能导致维修机位出现短缺。但也将是短暂出现，并且针对不同的地区、飞机类型和客户而有所不同。因此，航空公司和租赁公司（飞机持有人）应做好送修计划，如果计划工作质量不高，会加剧需求与维修能力不匹配的矛盾。对MRO行业来说，这既是机遇也是挑战。

新航工程（SIA Engineering）公司负责企业规划、机队管理的高级副总裁Foo Kean Shuh先生表示，奥米克戎变种病毒的出现，将使得行业复苏困难重重，无疑是雪上加霜。这意味着短期内MRO需求不太可能出现激增。但如果维修工作量真的出现报复性恢复，那也将是一个可喜的现象。

港机集团认为，能否实现供应链的畅通是推动民航维修业复苏的前提条件之一。在某种程度上，目前航空供应链已经变得非常脆弱。在发动机方面，已经开始看到供应链系统出现了明显压力，因此近期在MRO业务的其他领域出现类似的情况也不足为奇。

另据ASCEND数据显示，截至2021年11月底，全球退役飞机数量为270架，平均机龄22.6年，退役量较2020年出现了明显回落（2020年为467架，平均机龄24年）。这意味着二手器材的供应量也将有所减少，二手航材供应链上的压力也只增不减。国内部分航空公司认为，在疫情当前，航空公司面临着巨大的生存压力，而航材又是航空公司直接运营成本中最主要的可控成本之一，航空公司航材管理过去侧重保障率，而现在要学会从成本管控的维度推进航材管理水平的提升。当前航司对于PMA件以及二手航材使用的态度已经发生转变，使用范围也在进一步扩大，每年的采购量正在逐步增加。加大PMA件的采购与开发是解决航材矛盾的有效方法之一。

另外，新冠疫情全球大流行，促使航空货物的需求量急剧上升，推动客改货业务持续增加。对MRO而言，如果能够不断扩大客改货业务，在某种程度上，可以充分利用现有资源，抵消大修工作量萎缩的不利局面。此外，随着航空公司飞机退租量的不断增加，退租检的工作量也将不断出现。尽管市场全面复苏预计仍需要数年时间，但是针对这些趋势，亚洲地区的主要MRO均应向GAMECO、新航工程一样做好准备。例如，GAMECO除了启动广州白云机场三期机库之外，还在部附件及复合材料维修能力建设方面继续加大基础设施投入，在维修能力开发上也是马不停蹄；新航工程公司一直坚守发展之道，2021年初新航工程公司新开设了一家发动机维修工厂，并计划继续扩大其零部件服务业务。新航工程公司认为，虽然自2020年以来公司的维修工作量一直“不稳定”，但总的来说这只是短期现象，公司需要更多关注和规划未来。

然而，由于受疫情的不确定性等外部因素的影响，港机集团放慢了基础设施的投入。根据厦门新机场的整体进度，HAECO延迟了厦门太古搬迁至新机场的计划。

在疫情发生前，新科宇航公司就制定了加强机体大修能力建设的宏伟计划。目前，新科宇航公司继续推进在亚洲、澳大利亚和美国等地的投资项目，该公司认为，到2023年底，机体大修工作量完全有望恢复至疫情前水平。

目前，大多数分析人士认为，今后一段时期，制约MRO产业发展的核心因素已经不是对基础设备设施的投资，从长远来看，全球机库产能应该足够满足行业需求。未来的发展瓶颈可能与人力资源相关。疫情期间，如果员工被迫休假或工作时间被削减，乃至裁员，就很难吸引他们再返回岗位，更不用说将来招到更加合适的维修人员。事实上，新冠疫情的确给了行业一点喘息的机会，但熟练型人力资源短缺的问题依然存在。

其实，在全球新冠疫情大流行之前，MRO人力短缺的趋势已经形成。亚洲地区是全球航空业发展最为活跃的地区之一，影响亚洲MRO产业发展的关键因素是劳动力。面临严重的疫情冲击，很多人对航空业失去了信心。但是，当疫情过去，航空业全面恢复时，大量合格劳动力，特别是对高水平工程技术人员的需求就显得尤为迫切。