杨弃非

中部地区正在“组团”造港口。

2月底，武汉长江新区正式成立，“将依托长江黄金水道，构建多式联运、多港联动、通达世界的内河航运枢纽”。

在外界看来，长江新区范围内的武汉新港是长江经济带与“一带一路”倡议的交汇点，这种集水路、公路、铁路、空运立体交通网络于一地的格局在华中独有。

在长江黄金水道的建设机遇下，武汉有望将区位优势转变为市场优势，助力长江新区打造港口型国家物流枢纽城市核心区。

寄望于内河航运的不只有武汉。同一时期河南也提出，将实施内河水运“通江达海”工程，“提升周口全国内河主要港口功能，建设郑州港、信阳港等”。

更早前，江西也提出“加快赣粤运河前期工作，力争‘十四五’开工建设”。作为江西现代化港口体系中的“两主”，九江港、南昌港两港正在等待提档升级的新时刻。

武汉、郑州以及江西港口城市纷纷入局，一场中部城市对港口的竞逐赛逐渐清晰。

以武汉为代表的中部城市内陆港口，正展现出反超沿海港口的态势。

不久前，交通运输部发布2021年度全国港口集装箱吞吐量数据，在全国沿海、内陆港口中，武汉港集装箱吞吐量超过嘉兴、泉州和海口，位列全国第20位，且以15.2%的增速位列全国港口第二。

“武汉发布”发文指出，这是武汉首次成功跻身全国港口集装箱吞吐量年度前20强。

武汉港的“超越”早有迹象。2020年，尽管受疫情影响，武汉港集装箱吞吐量仍保持了26.1%的增长，并在当年超过了珠海。

反超从何而来？

从某种程度上说，这是武汉蛰伏多年、换道超车的结果。早在2006年，《湖北日报》曾专门撰文报道武汉港业务排名下降。当年上半年，武汉港以2533万吨吞吐量居于全国内河港口第六位，报道称，“镇江、江阴等江苏中小城市港口，居然超过了武汉港，成为全国内河货运的前五强”。

货运吞吐量上，武汉如今的表现仍不尽如人意，去年仅以11679万吨位于内河港口14位。但通过集装箱吞吐量的增长，武汉走出了另一条路——“武汉发布”提到，武汉港口集装箱运输起于1996年，到2009年突破50万标箱足足花了 14年。而后一路“过关斩将”，武汉港口有了重拾往日辉煌的可能。

而在更大的视野下观察，内河航运条件的变化起到了关键作用。

在推动内河航运“散转集”的过程中，航道条件构成了最主要的限制因素。而根据《水运“十四五”规划纲要》，全国“十三五”时期新增和改善内河航道里程5000公里，其中新增高等級航道2600公里——无论是航运范围还是能力，均得到进一步改善。

制度的中梗阻亦被逐步打通。在分析武汉港发展时，湖北省社科院研究员彭智敏指出，两方面的原因推动吞吐量提升，一是成立省港口集团，结束阳逻港三个码头多主体运营和内部无序竞争的局面；二是通过铁水联运一期、二期项目的先后投运，使武汉港铁水联运比例大幅提升。

推动铁水联运对于最大限度发挥水运优势至关重要，与此相对的是，“主要港口重点港区基本实现铁路进港”被写进规划当中；而在河海、江海联运上，新的尝试同样在推进当中。

如彭智敏分析，过去被严格限制的内河航运出海政策出现松动，以武汉为例，去年，湖北—日本关西江海联运带路互通合作项目获正式签约。

机会在更多城市面前显现。

对于不少城市而言，发展内河航运有着实在的好处。

一组经常被引用的数据是，一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮或者30多辆载重30吨卡车的运能。这背后隐含的意思是，内河水运运能大、边际成本低，且环境友好。

而在“双碳”目标的背景下，最后一项功能又被进一步放大——有研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低66.6%，比铁路低84.8%。

显性的运输经济价值不言而喻，对区域经济的隐形带动作用更直击城市“痛点”。

交通运输部水运科学研究院首席研究员谢燮此前撰文提出，从投资角度看，当前，我国制造业投资和房地产投资增长乏力，因此，基础建设投资和服务业投资成为主要发力渠道，其中，交通基础设施建设及内河航道建设，可能成为“稳”的一个着力点。

他援引数据指出，2020年，国内水路固定资产投资完成情况一举扭转连续4年负增长的颓势，实现17%的正增长，共完成704亿元固定资产投资。

这恰好对应了国内内河航运发展的基建不足。

数据显示，2020年底，全国内河航道通航里程达12.8万公里，其中高等级航道1.61万公里，占总通航里程的比例为12.5%。粗略与欧美发达国家对比，美国三级及以上航道占比超过60%，德国该比例则超过75%。

去年6月的交通运输部新闻发布会上，水运局负责人易继勇直言，我国目前内河水运发展特别是基础设施方面仍然存在不少短板，“十四五”期间，交通运输部门将继续加大内河水运发展基础设施补短板工作，并计划到2035年基本建成“四纵四横两网”国家高等级航道2.5万公里。

处于交通要道、且水网密布的中部城市开始主动出击。

在2020年交通运输部印发的《内河航运发展纲要》中绘制了一个包含4条横向走廊、4条纵向走廊的内河航道体系，其中，浙赣粤、汉湘桂两条纵向通道所对应的运河纳入，离不开江西、湖南历时多年的讨论和争取，其有关运河的建设，也被勾画成影响当地新一轮发展的关键变量。

以江西为例，根据交通运输部统计数据，九江港2021年长江段货物吞吐量达15175万吨，货物吞吐量在中部省份20个内河港口中排名第一。

对于江西而言，浙赣粤运河将助力其“振兴赣鄱千年黄金水道，发挥南北水运大通道优势”；而在湖南，一种更为“雄心勃勃”的考量则在逐渐酝酿当中——全国高铁、高速公路、航空等国家枢纽已基本建成，唯有内河航运尚未形成全国性的中心枢纽，而湖南恰能填补这一空缺，“着力打造国家内河航运枢纽”。

河南亦不甘落后。

河南发布的《“十四五”现代综合交通运输体系和枢纽经济发展规划》提及，将实施内河水运“通江达海”工程，“提升周口全国内河主要港口功能，建设郑州港、信阳港等”，“十四五”末内河航道通航里程达2000公里，吞吐量达7000万吨以上。

但对比江西、湖南等地，河南先天不足的问题更为棘手。

此前，中科院院士、中国科学院地理科学与资源研究所研究员陆大道，曾在一场演讲中分析黄河流域的气候条件。

他指出，黄河上中游大部分在西北干旱半干旱区，年平均降水量200？400毫米，下游豫鲁二省情况稍好，也仅500毫米左右。近十多年来，黄河年均入海流量大大缩小，每年都有长时间断流。

有限的自然条件令黄河难以实现大规模通航。据陆大道所说，黄河在古代曾经有局部河段、季节性的小规模通航，新中国成立后，就没有通航的历史了。

但不具航运之利的黄河，并没有打消河南的“通航梦”。早在2009年，交通运输部和黄河流经9省区曾共同商定建设黄河“黄金水道”，当时提出的目标是“实现2030年黄河全线通航”。

2013年，国务院批复的《黄河流域综合规划（2021-2030年）》中，将2030年目标改为“实现全河适宜河段的分段通航”。

如何通航的问题也落在河南身上。

去年11月，河南省人民政府公布了对十三届全国人大四次会议第6723号建议的答复。针对关于建设黄河下游生态航道的建议，答复指出，“由于黄河特殊的河情，目前黄河下游暂不具备通航条件”；但同时，也未完全关闭所有可能性，“下一步，将积极开展黄河下游生态航道建设研究，在确保防洪安全的前提下积极支持生态航道规划建设。”

在彭智敏看来，“水运是靠天吃饭的。”在郑州下游，黄河“沒有汇入、只有流出”，用于农业灌溉和城市用水已经较为紧张，而水运还需要保证一定的水量，包括水深和水宽。总之，一旦违背自然规律，可能结果会适得其反。

事实上，上述答复也曾列举黄河下游通航的困难，除了航运开发存在大量水资源缺口以外，还包括河道泥沙淤积，影响通航安全；河床经常处于不同程度的冲淤变化，使航道深泓线的位置和弯曲度、航道的宽度和深度随之改变等。

对于所有加入内河航运竞争的城市，这一问题同样重要。

彭智敏特别提醒，随着船舶越来越大，发展内河航运无法避免进行渠化，这也是各地增加投资的原因。但渠化可能带来多种附带影响，比如导致水流减缓，对于生态环境包括水生生物等都可能会带来负面影响。

“从科学冷静的立场上来看，内河航运既要重视也要慎重，特别是要注重生态优先发展，不要到处‘开山炸林’。”彭智敏指出，比如，对于武汉而言，考虑到资源利用效率的提高、大宗商品运量增速的变化，亦应该谨慎计算长江中上游运量扩大的真实需求。

特别是当今交通运输方式更趋多样化，更应该考虑不同交通方式之间的可替代性，进行相互配合，各自发挥比较优势，而不是仅仅为了追求投资。总之，要避免“经济上不划算，生态上也造成更大负担”的情况发生。

（感谢“城市进化论”支持）