范大龙　曹卫东　王雪微

关键词：汽车零部件;供应网络;时空格局;演化;集聚区

中图分类号：K902 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1000-5641.2022.01.013

0引言

2009年中国首次超过美国和日本，成为世界汽车产销量第一大国，2019年我国汽车产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，连续十一年位居全球第一.汽车产业作为典型的生产者驱动型行业，其生产环节极为复杂，随着汽车生产模式逐渐由生产者对生产过程的垂直控制向标准控制下的产品模块生产与组合的不断变革，以零部件企业为主的模块化充分发展起来，加之智能化、网联化、电动化、共享化等汽车产业新四化的叠加交汇，汽车制造业的空间组织模式不断重塑[1].汽车零部件产业作为汽车工业的关键组成部分，是汽车工业发展最为重要的基础[2]，与整车厂之间的空间布局也由开始的依附式向独立式和平行式发展.模块化生产通过提高制造机动性和降低成本来提高生产协调性[3-4]，促使汽车制造业生产网络与供应网络区域分工的出现[5-6]，同时重塑整车厂与零部件生产厂之间的企业组织和地理空间关系[7]，强化整车厂与零部件企业空间布局的地理邻近性和地理集中度[8-9]，可扩大生产空间，重组空间分工，强化企业内部的生产流动[10].

目前，针对汽车企业空间布局演化、集聚程度与发展绩效的研究较多[11-12]，主要包括：汽车产业空间格局及成因[13-15]、空间格局阶段性演化与重组机理研究[16-18];汽车与汽车零部件产业空间差异化集聚及其相互间的决定性和先导性作用研究[19-20];全球尺度下汽车生产网络格局及供应网络关系影响，地方化与城市化经济对汽车企业发展绩效的促进作用，企业网络创新和技术扩散与封闭供应商网络关系等[21-22].对汽车企业网络发育特征与结构，汽车产业供应链体系下城市网络结构特征展开相应研究[23-24].此外，伴随着中国积极与全球市场接轨，汽车制造业已逐渐从空间疏散状态发展到空间集聚状态，形成以长三角地区、京津冀地区、珠三角地区、东北地区、长江中游地区、成渝地区为核心的集聚区[25-26]，汽车制造业时空格局集聚及演化规律研究虽然较多，但对于“产业—区位”互动影响和测度分析尚显不足[27-28].与此同时，越来越多的整车企业和零部件厂商趋于独立，开放式采购成为汽车供应链体系的典型特征，零部件供应商与整车生产厂往往布局于不同城市并以供应链的方式映射出城市网络，这种网络可同时存在垂直结构和水平结构双重特征[29-30].由此可知，基于汽车零部件供应关系的城市网络格局动态演化构成了产业链研究的新视角，为促进产业链上下联动和多维度发展提供实证解析和理论支撑.本文基于汽车零部件企业与整车厂之间的空间供应关系，采用空间分析与网络分析技术，分析2009—2019年中国汽车零部件供应网络结构及时空演化特征，有助于深化新生产方式下汽车制造业发展规律的认知，丰富城市网络研究视角，具有一定的理论意义.基于国家和集聚区双重尺度下的供应网络格局演化分析，有助于推进零部件企业为整车企业提供成本合理的零部件，整车企业为汽车零部件企业提供稳定市场，解决整零关系不协调等现实问题，推动汽车零部件企业的布局优化和质量升级，进而促进中国制造业在全球地位的提升，具有一定的现实意义.

1数据来源与研究方法

1.1数据来源

通过中华人民共和国国家统计局网站（http：//data.stats.gov.cn）获取2000年以来中国汽车、轿车、客车、载货汽车产量统计数据，中国汽车产量稳步上升，直到2008年在企业重组和跨国公司进入的双重影响下中国汽车产业建立了六大产业基地，并于2009年出现了汽车产业的飞速增长，为此本文将2009年设定为研究的初始时期.此后汽车产量仍在不断增加，但从2014年开始到2019年汽车产量出现了倒“U”型发展态势，故将2014年和2019年作为本研究的另外两个节点年份.根据中国产业分类标准《国民经济行业分类》（GB/T4754—2002），汽车制造业主要包括汽车整车制造、改装汽车制造、电车制造、汽车车身及挂车制造、汽车零部件及配件（下文简称汽车零部件）制造和汽车修理6个行业，本文供应网络只研究汽车零部件向汽车整车制造的产品供应关系.在数据获取方面，行业统计数据来自中国汽车企业供应商网（http：//www.chinaautosupplier.com/index.html）、《中国汽车工业企事业单位信息大全》《中国汽车工业年鉴》《中国工业统计年鉴》[31-35].在数据处理方面，通过整理共获取汽车零部件企业数量2009年2491家、2014年3156家、2019年2626家，整车厂近50家，对应形成供应链接2009年8155条、2014年11510条、2019年10961条，根据企业名称及所在地址拾取名录内所有汽车零部件厂及整车厂地理坐标，为后续与矢量地图空间叠加提供基础资料.

1.2研究方法

利用ArcGIS平台分析中国汽车零部件企业空间分布、集聚结构和供应强度等特征.采用网络分析法，从网络密度、外向性和内向性层面探讨中国汽车零部件供应网络结构及时空演化特征.网络密度是指一个关系网络中各个节点之间联系的紧密程度，由网络中实际存在联系数量除以理论上存在联系数量所得，式（1）中D为网络密度，k为城市节点数，n为城市，d为两城市之间的关系强度，本文中用汽车零部件供应强度表征.

2全国层面汽车零部件供应网络结构及演化

2.1 汽车零部件企业空间分布及供应能力

2009年汽车零部件企业共计2491家，分布在195個城市，拥有企业数量位居前二十的城市包括上海、温州、长春、台州、重庆、十堰、宁波、北京、天津、常州、无锡、杭州、镇江、广州、沈阳、武汉、成都、南京、苏州、烟台;2014年共计3156家，分布在206个城市，芜湖进入前二十，沈阳排名迅速下滑;2019年共计2626家，分布在198个城市，十堰拥有企业数量排名明显下降，深圳排名上升显著.空间布局上在长三角和京津冀地区形成两个一级汽车零部件企业集聚区，东北、华中、成渝、珠三角地区形成4个二级汽车零部件企业集聚区.汽车零部件企业作为汽车制造业的基础核心，其供应能力（本文特指某城市汽车零部件供应链接总数，单位为条）可较好地反映生产能力和发展水平，根据汽车零部件供应能力将城市划分为5个等级（图1），3个年份供应能力进入前三级的城市个数分别为20个、27个和27个，其中2009年一级城市2个，分别为上海和重庆;二级城市5个，包括长春、温州、宁波等;三级城市13个，主要有北京、天津、武汉等.2014年，一级城市增加到7个，其中长春、温州、台州、宁波由二级上升到一级，北京市由三级跃升到一级;二级城市6个，包括天津、常州、镇江等;三级城市14个，包括武汉、十堰、成都等.2019年，台州由一级下降到二级，二级城市包括常州、天津、广州等;三级城市16个，主要包括武汉、南京、杭州等.由此可见，汽车零部件供应能力在京津冀、东北和珠三角地区显著提升，长三角、成渝和华中地区增长趋势不显著.

2.2汽车零部件供应网络结构特征

以汽车零部件企业为起点，以整车生产厂为终点，对2009年、2014年和2019年存在零部件供应和接收关系的节点进行网络连接（图2）.供应链接分别为8155条、11510条和10961条，3个年份网络均集中分布在东部地区，点线首先集聚在长三角和京津冀地区，其次集聚在珠三角、东北、成渝和华中地区，供应网络形成的包络线所围合成的面积于2014年扩大，到2019年部分区域略有缩小.2009—2019年汽车零部件供应网络密度分别为0.3753、0.4388和0.5017，网络密度不断提高，到2019年密度达到逾渗值0.5，网络联系表现出强联结状态.通过计算整车厂所在城市的供应网络外向性，2009年E长春和E武汉分别是849和806;2014年和2019年的E武汉分别为821和994，E长春分别为700和932.可见2009年长春市外向性最高，2014年和2019年武汉市外向性最高.在内向性方面，上海市始终保持最高内向性，且不断增强，在前十位城市中50%以上的城市位于长三角地区，其余城市位于京津冀、东北、成渝和华中等地区（表1）.

2.3汽车零部件供应网络时空演化

在上述整零企业供应网络基础上，对数据做进一步整理，将整车厂与零部件企业归并到以地级及以上城市为基点的城市序列，完成中国城市整零供应网络拓扑结构分析（图3）.从2009—2019年中国城市汽车零部件供应网络密度增加，等级提高，且2009—2014年增长幅度大于2014—2019年.网络密度随网络节点数量增加而增大，2014年与2009年相比，网络节点减少了亳州、大兴安岭、红河哈尼族彝族自治州、曲靖、三明5个城市（地区、自治州），增加了池州、鄂州、广安等16个城市，2019年比2014年减少了吉安、楚雄、揭阳、晋城等14个城市，增加了德阳、海口、天门、延边朝鲜族自治州等7个城市（自治州）.在网络等级方面，根据供应强度（本文指某城市供应网络链接数量总和，单位为条）从高到低划分为5个等级，2009年以来城市汽车零部件供应网络链接较多，但绝大多数链接等级较低.其中第五级网络供应强度为1～5，占总链接的比重3个年份里分别为82.14%、78.61%和80.16%.第四级网络供应强度为6～17，3个年份的比重分别为14.40%、16.32%和15.26%.第三级网络供应强度为18～40，3个年份中占总链接数的比重分别为2.97%、4.09%和3.96%.第二级网络供应强度为41～94，2009年二级链接共有8条，包括十堰—武汉、上海—武汉、温州—长春等;2014年二级链接增加到20条，包括上海—武汉、上海—重庆、宁波—上海等;2019年二级链接下降到12条，包括上海—北京、上海—重庆、十堰—武汉等.一级链接供应强度在95及以上，2009年仅有上海—长春，2014年为上海—长春和十堰—武汉，2019年变为上海—长春和上海—武汉.五级网络有效整合了6个汽车零部件产业集聚区，其中长三角地區占有绝对优势，珠三角地区链接强度有待提高.

3集聚区层面汽车零部件供应网络结构及演化

3.1 产业集聚区整体供应网络结构特征

东北地区在汽车生产、配套和研发等方面具有独特优势，核心城市为长春，主要整车厂有一汽集团，包括旗下一汽轿车、一汽大众、解放等;京津冀地区资源优势突出，交通优势和产业基础较好，核心城市为北京，主要整车厂有北汽集团，包括北京现代、北京奔驰、北汽福田等;长三角地区汽车制造业产值比重最大，形成上海—无锡—常州—镇江—南京—扬州—芜湖汽车工业走廊，核心城市是上海，主要整车厂为上汽集团，包括上汽大众、上汽通用等;华中地区具有较强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用，核心城市为武汉，拥有东风汽车公司，包含东风汽车、神龙汽车等;成渝地区作为最大的微车生产基地，核心城市是重庆，拥有长安汽车集团，包括长安及长安铃木、长安福特马自达等;珠三角地区是中国最大的轿车消费市场，核心城市为广州，主要整车厂有广州本田、广汽丰田、东风日产乘用车等.6个核心城市在接收外部汽车零部件供应网络强度上存在显著性差异（图4）.从供应网络等级结构看，2009年，长春和武汉网络结构相对合理，上海次之，北京和广州供应网络等级结构较低;2014年北京市的网络等级结构得到明显优化，广州市的高级网络辐射仍然较少;2019年除广州市外，其他5个核心城市的供应网络等级均较为合理，其中长春市的网络均衡性最佳.从供应网络等级变化情况看（表2），长春市三级链接扩张，一、二级链接略有收缩，四级链接明显收缩;北京市一、三级链接扩张，二、四级链接显著收缩;上海市一、二级链接扩张，三级链接先扩张后收缩，四级链接明显收缩;武汉市适度扩张一、三级链接，相对程度收缩二、四级链接;重庆市二、三级链接持续扩张，一级链接适度扩张，四级链接持续收缩;广州市一级链接持续扩张，二级链接也有较大幅度扩张，三级链接略有收缩，四级链接收缩较为明显.可见6个核心城市在接收汽车零部件供应网络链接强度上均在升级，但升级路径不同.

3.2零部件产业集聚区供应网络结构特征与演化

通过汽车零部件企业及其供应情况可知（表3），以上海市为核心包括江苏省、浙江省、安徽省在内的长三角地区构成了中国汽车零部件供应链接关系最庞大的集聚区，2009年长三角地区、京津冀地区、东北地区、珠三角地区、华中地区和成渝地区汽车零部件供应关系链接数量占当年全国汽车零部件供应总链接的比例高达82.76%，2014年迅速增长至91.84%，随后提升到2019年的92.23%.汽车零部件企业形成6个成熟的集聚区，并与整车生产企业空间集聚状态相统一，但集聚核心是否相同尚未可知，为此分别对6个汽车零部件产业集聚区的供应网络结构特征演变进行解析.

3.2.1东北地区供应网络结构

如图5所示，2009年东北地区一级供应链接仅有长春—天津1条，二级供应链接共有15条，其中长春7条、沈阳3条、哈尔滨2条，吉林、大连和辽阳各1条，二级供应链接以区域内部供应为主，区外供应仅有长春—北京、长春—武汉、长春—芜湖、长春—重庆、沈阳—北京5条.2014年一级供应链接增加至5条，包括长春—上海、长春—天津、长春—北京、长春—沈阳、沈阳—长春，二级供应链接减少了2条，且均为区域内部供应，区域外部供应链接的等级结构较为稳定.2019年一、二级供应链接均有明显收缩，一级供应链接减少至3条，原有的沈阳—长春、长春—天津供应链接降为二级，二级供应链接减少至10条.综上，东北地区汽车零部件供应网络整体呈现先扩张后收缩的演化趋势，且2014—2019年收缩速度高于2009—2014年的扩张速度，高等级网络链接以区域内部供应为主，区域外部供应多为低等级网络链接，可见东北地区汽车零部件供应网络结构的地理空间距离衰减特征显著，该集聚区汽车零部件形成了以长春市为核心，以沈阳市为次核心的整—零同心内向型供应网络格局.

3.2.2京津冀地区供应网络结构

因该集聚区与山东省和河南省之间形成紧密的汽车零部件供应关系，故将山东省和河南省纳入该区域的供应网络结构版图中.如图6所示，2009年京津冀地区共有一级供应链接5条，其中4条区外供应为北京—长春、北京—武汉、烟台—长春、天津—长春，1条区内供应为天津—北京.二级供应链接共16条，其中北京市1条、山东省8条、河北省7条，从供往目的地城市看，除1条供往上海外，其余均供往长春和武汉两个城市.2014年一级供应链接增加至12条，新增供应链接有北京—上海、青岛—长春、潍坊—北京、北京—保定、烟台—北京、北京—重庆、天津—重庆，从供往城市上看仍以区外供应为主.二级供应链接增加至33条，其中区外供应链接19条，占比达57.58%，进一步说明了外向型供应特征.2019年一级供应链接仍为12条，其中北京—保定供应链接降为二级，天津—广州供应链接升为一级，二级供应链接由33条下降为21条，其中区外供应14条，比例上升至66.67%.综上，京津冀地区汽车零部件供应网络中高等级网络链接数量较多，三级供应网络密度不断增加，一、二级供应网络的出发城市中北京和天津数量相当，到2019年两城市的供应链接强度相同，呈现出双核心供应网络结构，且网络链接克服空间距离摩擦的能力不断增强，供应范围逐渐扩大.因此，京津冀地区汽车零部件依托北京和天津形成整—零异心外向型供应网络格局.

3.2.3长三角地区供应网络结构

如图7所示，长三角地区汽车零部件供应网络密度最高.2009年一级供应链接共8条，其中7条是区域外向供应，以供应长春为主，武汉和重庆为辅，1条区域内部供应链接为上海—芜湖，供应源城市中上海供出5条，温州2条，台州1条，符合上海市供应型城市的特征.二级供应链接共有23条，其中区外供应17条，占比高达73.91%，供应目的地仍然以长春和武汉市为主.2014年一级供应链接共有17条，区外供应14条，主要供应长春和武汉，区内主要供应上海和芜湖，从来源地上看，上海市供应7条、温州4条、宁波3条、台州2条、常州1条.二级供应链接36条，其中区外供应24条，比例略有下降，但仍然占据主导地位.2019年一级供应链接下降到11条，其中区域外部供应9条，7条由上海市供出，宁波供出2条，温州和台州各1条.二级供应进一步扩张，增长至41条，其中区外供应28条，说明二级网络供应在缩短平均供应的地理空间距离.综上，长三角地区汽车零部件形成以上海市为核心的整—零同心外向型供应网络格局.

3.2.4珠三角地区供应网络结构

如图8所示，珠三角地区零部件供应网络密度最低，供应空间范围相对较小.2009年一级供应网络链接共有4条，其中3條是向区域外供应，包括广州—武汉、广州—上海、广州—长春，另有1条佛山—广州是区域内部供应.二级供应链接共有8条，均供往区域以外，其中广州供出5条、深圳2条、佛山1条.2014年一级供应链接增加至8条，增加了广州—重庆、东莞—广州、肇庆—广州、佛山—武汉.二级供应链接增加至19条，其中向区域外的供应链接共有17条，整体以向外供应为主，零部件供应源所处城市中广州和佛山各8条，深圳6条.2019年一级供应链接增加至11条，增加了深圳—北京、佛山—重庆、深圳—长春三条供应链接，一级链接中9条为区域外部供应.二级供应链接20条，其中区域外部供应链接16条，比重高达80%.在供应网络扩张速度上看，2009—2014年珠三角地区二级供应链接扩张较快，2014—2019年一级供应链接扩张相对较快.综上，珠三角地区汽车零部件形成以广州、佛山为双核心的整—零异心外向型供应网络格局.

3.2.5华中地区供应网络结构

如图9所示，2009年华中地区一级供应链接共有2条，分别是十堰—武汉、襄阳—武汉，均为区域内部供应.二级供应链接4条，包括武汉—长春、武汉—重庆、武汉—芜湖、荆州—武汉，二级供应以区域外部供应居多.2014年一、二级供应链接均明显扩展，两级供应较2009年相比翻一番，一级供应链接4条，荆州—武汉供应链接由原来的二级供应上升为一级，此外新增了武汉—广州.二级供应增加了4条，新增的4条均为区域外部供应，其中两条供往长春，各有一条供往上海和西安.2019年一级供应链接收缩至2条，无区外供应，荆州—武汉和武汉—广州降为二级供应链接，使得二级供应链接增加至10条，其中十堰—长春被十堰—北京取代.综上，华中地区汽车零部件供应网络涉及城市数量较多，但网络密度并不高，网络等级也有较大提升空间，一级供应网络均为区域内部供应，二级网络以区域外部供应为主，可见，华中地区汽车零部件形成以十堰、襄阳为一级核心、武汉为二级核心的整—零异心内向型供应网络格局.

3.2.6成渝地区供应网络结构

如图10所示，成渝地区2009—2019年汽车零部件供应网络密度不断增加，空间范围也略有扩张.2009年成渝地区一级供应链接共有4条，1条区内供应为成都—重庆，另有3条区外供应源于重庆市，分别供往武汉、长春和哈尔滨.二级供应链接共有9条，其中3条源于成都市，分别供往长春、武汉和柳州，重庆市供出6条，分别供往西安、柳州、景德镇、济南、北京和芜湖，综合三级供应网络可以看出在级别上形成了地理空间距离衰减特征.2014年一级供应链接3条，与2009年相比减少了重庆—哈尔滨，因哈飞汽车生产厂经营收缩，接收外来供应大幅下降所致.二级供应链接增加至15条，其中成都2条，重庆13条.2019年一级供应链接增加了重庆—北京，二级供应链接减少3条，分别供往包头、济南和南昌市.综上，成渝地区汽车零部件供应网络相对成熟，一级供应链接相对稳定，二级供应链接主要实现空间距离的延伸，三级供应链接实现网络密度的增加，整体形成以重庆市为核心的整—零同心外向型供应网络格局.

4结论与讨论

4.1结论

供应网络是产业要素空间流动的重要载体，其空间组织与演化能够反映相关产业的空间集群特征.汽车零部件产业作为汽车工业发展的重要基础，与整车厂之间的空间布局关系发生巨大转变，研究依托汽车零部件企业与整车企业之间的供应关系，通过对全国和集聚区层面2009年、2014年和2019年汽车零部件供应网络进行分析，探讨其结构特征及时空演化格局，得到以下结论：

（1）汽车零部件企业主要集中分布在我国东部地区，其次分布在中西部地区，且形成以长三角地区、京津冀地区、东北地区、珠三角地区、华中地区、成渝地区为核心的6个集聚区，温州、台州、泰州企业数量急剧下降，北京、广州、天津、苏州和芜湖等城市企业数量显著增加.在供应强度方面上海市位列榜首，重庆、长春、温州依次位列其后，3个年份供应强度进入前三级的城市个数分别为20个、27个和27个.在供应强度增幅方面，京津冀地区、东北地区、珠三角地区增幅显著，长三角地区、成渝地区、华中地区增幅相对较小.

（2）全国层面汽车零部件供应网络呈现明显的多核心、低密度空间结构特征，2009—2019年，网络等级持续提高，网络密度不断增加，到2019年网络密度达到0.5017，表现出强联结状态.外向性方面2009年长春市最高，2014年和2019年武汉市最高，上海市始终保持最强内向性，且内向性在前十位的城市中50%以上位于长三角地区.汽车零部件供应网络呈现显著层级性特征，绝大多数网络链接等级较低，3个年份供应关系强度在1～40的链接占总链接数量的比重分别为96.54%、94.93%和95.42%.2009年一级链接仅有上海—长春一条，2014年为上海—长春、十堰—武汉，2019年为上海—长春、上海—武汉两条.

（3）整车企业集聚区6个核心城市包括长春、北京、上海、武汉、重庆和广州，接收零部件供应网络链接强度均有升级，但因收缩和扩张网络等级选取不同，形成了供应网络的差异化升级路径.零部件企业集聚区供应网络随时间发展表现出3个方面的变化特征，密度增加、等级提高、一些城市相应等级链接的空间距离实现拓展.网络结构方面，东北地区为整—零同心内向型供应网络结构，长三角地区和成渝地区为整—零同心外向型供应网络结构，京津冀地区和珠三角地区为整—零异心外向型供应网络结构，华中地区为整—零异心内向型供应网络结构.综合来看，零部件企业与整车企业的产品供应与接收过程驱动形成了多中心的城市网络结构，而网络链接关系的有无和强弱更多地取决于产品的可运输性和附加值集中度的高低.

4.2討论

通过对2009年、2014年和2019年中国汽车零部件供应网络时空格局演化研究，可以发现，基于汽车零部件供应关系的城市网与其他传统城市网络在结构特征上存在异同，这是因为汽车零部件产品的交易流是城市间众多要素流的一种，代表了汽车工业情景下城市网络的基本特质.因产业类型及特征本身极具复杂性，因此，汽车零部件供应网络结构特征和演化趋势并不意味着可以直接推广到其他要素流的中国城市网络研究，但值得注意的是，不同要素流的城市网络研究并非对立关系，更多的是存在较强的互补关系，基于不同要素流的城市网络比较研究，有助于进一步审视和补充城市网络的规律性和差异性.本文还存在一些不足：一是限于数据难以获取，本文只获取到城市对之间的汽车零部件供应关系链接数量，以此表征城市网络关系密度和汽车零部件供应强度，缺乏微观层面单一零部件企业对某一整车厂供应的产品数量统计，未来将针对有该数据的典型汽车零部件企业和整车厂之间供应网络结构及演化特征进行分析;二是本文虽从全国和集聚区层面详细刻画并分析了汽车零部件供应网络时空格局的演化特征，但因篇幅限制，尚未对该演化背后的影响因素及其作用机理进行探究，进一步搜集文献和数据资料，从空间因素、市场因素、集聚经济、制度因素和历史因素等视角，解析中国汽车零部件供应网络时空格局演化的影响因素及其驱动机制，将是未来研究的重点.

（责任编辑：李万会）