肖胜 周军

摘要：新冠肺炎疫情是人类近百余年遭遇的影响范围最广的全球大流行病，对居民生产生活以及交通出行产生巨大和深远的影响。疫情暴发后，我国各城市、各地区均建立疫情防控机制，对进出城市的旅客和货物提出了相应管理政策，城市之间的跨界交通出行特征发生显著变化。基于2020年深港莞惠跨界交通调查成果，分析疫情对深港莞惠跨界客运交通和货运交通的影响，并剖析了其制约因素。结果表明，疫情压制了跨界旅客弹性出行需求，促使公共客运出行转向私家车，但对跨界货运交通的影响不显著。研究结果可为突发公共卫生事件下制定跨区域防控措施提供决策依据，为提升粤港澳大湾区区域治理能力提供支撑。

关键词：粤港澳大湾区;新冠肺炎疫情;深港莞惠;跨界交通;出行特征

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.010

一、引言

2020年伊始，新冠肺炎疫情在全球大规模蔓延，严重威胁人类的生命健康，根据疫情发展变化，我国采取了一系列管控措施，包括封城、边界严控、加强对交通运输和公共场所的管理、减少人员聚集等。这些措施在有效地控制新冠肺炎疫情的同时，也对居民的日常生活和交通出行产生较大影响。追踪分析疫情防控对交通系统的影响，对未来在类似紧急事件下制定针对性防控策略、保障基本民生和稳定经济运行具有重要的参考意义。

目前，学界关于新冠肺炎疫情对交通运输的影响研究主要围绕两个方面展开，一是疫情对居民出行和交通运输业的影响，二是疫情背景下的交通应急保障和交通出行管控策略。许伟麟[1]基于北京市双井街道居民活动的调查和访谈，研究疫情前、疫情严重时期、复工时期居民时空行为的变化特征及其制约因素。Jiannan Li[2]探讨了航空运输管制在中国特大城市控制疫情传播中的作用，确定了对空中交通量与新冠肺炎确诊病例的曲线关系。姜楠[3]调查收集了疫情期间我国31个省8330名居民的出行频次及交通方式，并分析了其影响因素。李洁[4]分析了新冠肺炎疫情期间，纽约市居家人口占比增加减少总出行量，自行车的吸引力和小汽车出行的份额均得到了提升。周江评[5]提出外部大冲击背景下公共交通出行的稳定性、变化性、柔韧性和恢复力4个核心概念的认识框架，以及8个指标或可视化表达。杨晓萍[6]分析了疫情影响下上海市高速公路、快速路、轨道交通、出租车的流量变化情况。Kato Haruka[7]识别COVID-19大流行期间居民区的交通行为变化，提出应根据交通行为变化重新设计街道。谢驰[8]提出构建适应疫情防控特殊要求的综合城市交通系统与管控框架，主要包括出行需求管理、交通系统控制、出行人群筛查、隔离设施设置四个方面。关士拖[9]研究探讨了针对城市范围内医疗救援物资应急通道、城市公共交通运营和城市交通枢纽客流疏解。综上所述，现有研究重点分析了新冠肺炎疫情对交通运输的影响，揭示疫情对交通运输业的强烈冲击。但是，已有文献的研究局限于疫情对城市内部交通的影响分析，较少从城市群和都市圈视角研究疫情对跨界交通出行的影响，而这恰恰是突发公共卫生事件下制定城市对外交通管控政策和跨区域交通协調的基础。

城市群和都市圈已成为经济社会发展的主体空间形态，城市群内部城市之间的交通往来已成为重要的社会经济联系方式。对于人口密集、产业高度分工的城市群和都市圈，例如东京都市圈、纽约都市圈、长三角、京津冀、粤港澳大湾区等，城市与城市之间的交通运输在保障城市物资需求、促进城市秩序恢复过程当中，扮演着极其重要的角色。深莞惠都市圈是粤港澳大湾区三大核心都市圈之一，香港则是全球金融中心，深港莞惠具备打造世界级都市圈的潜力。[10]2020年10月14日，习近平总书记在深圳经济特区建立40周年庆祝大会上发表重要讲话，指出“粤港澳大湾区建设是国家重大发展战略，深圳是大湾区建设的重要引擎”。近年来，随着大湾区战略的不断推进，深港莞惠的跨界旅客出行和货物运输需求持续增长。研究疫情前后深港莞惠跨界交通的变化特征，分析疫情对跨界交通运行的影响及其制约因素，可更好地掌握都市圈跨界交通出行规律，为突发公共卫生事件下制定区域协调应急管理策略和开展韧性城市规划提供参考。

二、分析方法

（一）数据来源

深圳市规划和自然资源局从2014年起每两年开展一次深港莞惠跨界交通调查，调查对象为深圳市各类对外交通枢纽和对外道路，包括机场、火车站、长途客运站、口岸以及深圳—东莞、深圳—惠州跨界道路（深圳—香港跨界道路均通过口岸开展调查）（图1）。调查内容包含以下两个方面：①旅客的出行特征，主要包括深圳与其他城市之间的跨界客流总量、交通方式、出行目的、空间分布和时间分布等;②车辆的出行特征：深圳与其他城市之间的跨界车辆总量、车辆类型、出行目的、空间分布、时间分布和载客率（客运车辆）等。调查方法有数据收集和外业调查两种，数据收集是指通过政府部门或客运营运单位收集相关数据，包括机场、火车站、长途客运站、口岸的客流量及旅客特征等，外业调查主要包括问卷调查及深港莞惠跨界车辆特征调查。调查时间为2014、2016、2018年的5—6月和2020年9—10月。[11]

2020年，由于疫情影响，调查时间较往年有所推迟，外业调查累计完成19 273份问卷，其中有效问卷18 574份;对深圳28条对外道路的车流量和载客率进行了调查，其中深圳—东莞跨界道路16条，深圳—惠州跨界道路12条;通过相关部门收集到200G电子数据。校核分析数据的有效性和完整性后，建立跨界交通数据库，以便统计分析。

（二）研究对象

本文深港莞惠跨界交通是指从香港、东莞、惠州三座城市进出深圳的各种旅客和车辆，对深圳而言，包括过境交通和以深圳为起讫点的对外交通。

（三）分析方法

以客运和货运两大系统为研究重点，以深圳市行政边界线作为闭环，分析进出该闭环的旅客和货物的特征，该研究方法类似新冠疫情防控的“闭环措施”和“防疫气泡”策略。进出深圳主要有民航、铁路、公路、水运4种交通方式，其中，民航属于长距离运输方式，系统较为独立，不服务于深圳与香港、东莞、惠州三市的联系，因此，本次主要研究铁路、水运和公路三种方式。铁路、水运的客货运量及交通特征分别采用“火车站、客运码头官方统计数据+问卷调查数据”，公路的客货运量及交通特征采用“深港莞惠跨界车辆特征调查+长途客运站调查数据”，将三种交通方式叠加，系统性分析疫情前后深港莞惠跨界交通出行的变化。

三、结果与讨论

（一）疫情对跨界客运出行总量的影响及因素分析

由表1可以看出，疫情影响下，深港莞惠跨界客运出行呈现两大特征：一是出行总量下降显著，2020年较2018年下降了23.6%;二是铁路、水运和口岸客流下降，但深莞惠跨界道路客运逆势上扬，其中，铁路下降了28.19%，水运下降了96.43%，口岸下降了99.56%，深莞惠跨界道路出行总量增长4.4%（深圳—东莞增长约4.4%，深圳—惠州增长约10.0%）。

具体来讲，2018年深港莞惠跨界旅客日均出行总量为305万人次/日（双向，包括进入深圳和离开深圳），其中，铁路37.6万人次/日，水运2.8万人次/日，公路251.9万人次/日（其中，深圳—东莞为135.1万人次/日，深圳—惠州为49.2万人次/日，深圳—香港为67.6万人次/日）。2020年深港莞惠跨界旅客日均出行总量233万人次/日，其中，铁路27万人次/日，水运0.1万人次/日，公路192.7万人次/日（其中，深圳—东莞为141.0万人次/日，深圳—惠州为54.1万人次/日，深圳—香港为0.21万人次/日）。

客运总量下降的原因，一是疫情期间各城市实施严格管控策略，特别是香港特别行政区。2020年2月4日疫情爆发初期，香港特区政府暂停罗湖口岸、皇岗口岸、福田口岸及深港客运码头的旅客服务功能，仅保留深圳湾口岸，且入境香港后需强制接受检疫14天;随着内地疫情形势好转，深圳严防境外输入，从4月28日起经深圳口岸入境人员均需在深圳市就地集中隔离医学观察14天，严格的防疫管控导致深港跨界客运总量呈断崖式下跌。二是疫情压制了弹性出行需求。根据旅客出行目的调查，2020年与2018年相比，观光旅游客流占比由原来的25%降低到9%，探亲访友占比由29%降低到26%，商务出行由24%增长到28%，由于2020年出行总量更低，观光旅游、探亲访友实际出行总量下降明显（图2）。由此可见，与上班、上学这类刚性出行活动相比，观光旅游、探亲访友等休闲活动的选择弹性较大，疫情期间居民更愿意减少不必要的出行。

深莞惠跨界公路客运逆势上扬的原因，则很大程度上是由于深莞惠都市圈一体化的发展，三市交界地区已经形成了一个明显的跨行政区城市经济带，人口规模和经济密度要比深圳市中心区低很多，房价、生活成本和生产成本也要比深圳低很多，已经形成一定规模的跨城居住和就业人群，产生了紧密的通勤联系和商旅联系。根据《2020年深圳市居民出行调查与分析报告》，2020年深圳与东莞、惠州跨城通勤往来总人数达到19.6万人，其中，在东莞、惠州居住在深圳工作的人群有11.3万人，在深圳居住在东莞、惠州工作的人群有8.3万人，三地行政边界线两侧约10公里范围内形成了大规模稳定的通勤流。[12]

（二）疫情对跨界客运出行方式的影响及因素分析

疫情对深港莞惠跨界出行方式的影響体现在两个方面，一是铁路出行向公路出行转移（见表1），2020年与2018年相比较，铁路降幅达到28.19%，公路增加4.4%。二是社会大巴向小汽车转移（见表2）。从深圳—东莞跨界道路运行来看，2020年深莞跨界道路双向车流量约87.6万pcu/日（pcu=标准车当量数），较2018年上升3.2%，其中，小汽车客流123万人次/日，较2018年增加35.16%;公交大巴客流8.3万人次/日，较2018年增加25.76%，社会大巴客流9.5万人次/日，较2018年减少67.91%。从深圳—惠州跨界道路运行看，2020年深惠跨界道路双向车流量约32.7万pcu/日，较2018年上升4.5%，其中，小汽车客流44万人次/日，较2018年增加41.94%;公交大巴客流4.7万人次/日，较2018年增加62.07%，社会大巴客流4.3万人次/日，较2018年减少56.57%。

小汽车出行客流上升原因可能是由于疫情具有高传染性的特征，居民出行考虑私家车更为安全，市民使用私家车出行的意愿显著增强，这种居民出行方式均符合疫情期间我国居民总体出行规律。社会大巴客流下降除了受疫情影响外，也与近年来在高铁和城际铁路迅猛发展背景下长途客运行业越来越萎靡有关（图3）。

（三）疫情对跨界货运交通出行的影响及因素分析

从深莞惠境界线货运交通来看，疫情对跨界货运交通的影响不显著。2020年，深莞货车双向车流总量为28.62万pcu/日，深惠货车双向车流总量为11.46万pcu/日，深港即使在客运联系受严重冲击情况下，货运车流量依然维持相当规模，2020年双向通行量1.54万辆/日，这也与近年来深港跨界货运逐年减少的发展趋势一致。

疫情对深港莞惠跨界货运交通影响较小的原因，可能与粤港澳大湾区及深莞惠都市圈产业结构有关，有研究认为产业结构是影响区域经济韧性能力的一个关键因素。[13]一般情况下，产业结构多元化有利于区域经济韧性提升，制造业、建筑业等部门占主导的区域经济韧性较低，而金融服务业等为主的区域经济韧性能力较高。深港莞惠四个城市产业分工可用“两大双强”来概括：“两大”指深圳和香港，深圳是世界级高科技制造业中心，香港是全球经济中心和航运中心;“双强”指的是东莞和惠州，东莞是世界工厂，惠州是世界级石化产业基地，深港莞惠已经形成渐趋清晰的产业分工和日益紧密的经济联系。

深港跨界货运近年来降低的原因则是由于都市圈产业布局调整，深圳主要发展总部经济，制造业则主要向东莞、惠州等地转移。与之对应，作为主要服务于粤港澳大湾区出口贸易的深港跨界货运，其货物量、货物结构和货源地分布随之变化。从货物种类看，跨界货运由原来的大宗商品逐渐向电子产品转变;从货源地分布看，深港跨界货运主要服务深圳、东莞、广州和惠州四个城市，特别是深圳占粤港澳大湾区一半以上，但近年也朝深圳市外其他城市转移（图4、图5）。[14]

四、结论

本文基于深港莞惠跨界交通调查成果，全面分析了新冠肺炎疫情对深港莞惠跨界交通出行的影响及其制约因素，得到以下主要结论和相关建议：

（一）疫情压制了跨界旅客弹性出行需求

2020年与2018年相比较，深圳跨界客流中，观光旅游下降71%，探亲访友下降30%，商务出行下降9%。未来，粤港澳大湾区内各城市根据资源禀赋发展相应的产业，对于产业结构单一且高度外向的城市而言，突发公共卫生将对城市经济发展造成巨大冲击。例如澳门以博彩与旅游业为主，在此次新冠疫情冲击下，2020年第三季度本地生产总值同比跌幅高达63.8%。[13]因此，为了增加城市经济韧性，必须发展多元化产业，以抵抗突发公共卫生事件带来的冲击。

（二）疫情促使公共客运出行转向私家车

疫情期间，基于用户出行需求和安全要求，应提供灵活的公共交通服务，譬如增强定制公交、网约巴士等个性化产品;后疫情时期，应加强公交优先，吸引公交用户回归，应对疫情导致私家车增多、公共交通用户减少的问题。

（三）疫情对跨界货运交通的影响不显著

2020年与2018年相比较，深圳—东莞跨界货车双向车流总量增加了11.93%，深圳—惠州增加27.33%，深圳—香港降低16.67%（见表3）。疫情对跨界货运交通影响较小得益于粤港澳大湾区产业结构多元化，区域经济韧性较好。深圳应和周边城市积极打破行政边界，强化产业分工协同，构建多元化和一体化的功能区和经济带，通过区域交通一体化和公共服务的共建共享，形成互补优势，推动一体化均衡发展，进一步增强都市圈经济发展韧性。

说明：本文为深圳市规划和自然资源局2019年前期费项目——深港莞惠跨界交通调查（项目编号：[2020]FY0026-2381）的部分研究成果。

参考文献：

[1]许伟麟，李春江，柴彦威，等.新冠肺炎疫情影响下居民时空行为变化及其制约因素分析[J].城市发展研究，2021，28（3）：3-9+17.

[2]Jiannan Li et al. The airline transport regulation and development of public health crisis in megacities of China[J/OL].Journal of Transport & Health，（2020-01-01）[2022-01-01]. https：//www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140520301638.

[3]姜楠，李赛，曹素珍，等.新冠肺炎疫情期间我国人群交通出行行为分析[J].环境科学研究，2020，33（7）：1675-1682.

[4]李洁.新型冠状病毒肺炎疫情对纽约市交通出行的影响[J].公路工程，2020，45（6）：91-98.

[5]周江评.以变应变——外部大冲击背景下公共交通出行及其量化指標[J/OL].城市规划，（2021-10-12）[2022-02-07].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/11.2378.TU.20211012.1706.002.html.

[6]杨晓萍.疫情影响下的上海交通运行特征分析[J].交通与运输，2021，37（3）：82-86.

[7]Kato Haruka， Matsushita Daisuke. Changes in Walkable Streets during the COVID-19 Pandemic in a Suburban City in the Osaka Metropolitan Area[J]. Sustainability， 2021， 13（13）：7442-7442.

[8]谢驰，陈志斌，郑太秀，等.防止新冠疫情扩散的城市交通系统与出行活动管控策略[J].交通运输工程与信息学报，2021，19（1）：1-16.

[9]关士托，彭庆艳.疫情防控期间的城市交通对策思考[J].交通与运输，2020，33（S1）：70-74.

[10]汪海.打造港深莞惠世界级都市圈的新引擎——论设立深莞惠国家级新区的必要性[J].开放导报，2017（4）：46-50.

[11]深圳市规划国土发展研究中心.深港莞惠跨界交通调查成果分析报告[R].深圳：深圳市规划国土发展研究中心，2017.

[12]深圳市规划国土发展研究中心.2020年深圳市居民出行调查成果分析报告[R].深圳：深圳市规划国土发展研究中心，2020.

[13]刘成昆，李欣然.突发公共卫生事件下产业结构多元化对城市韧性的影响分析——以粤港澳大湾区为例[J].贵州社会科学，2021（1）：116-125.

[14]肖胜.粤港澳大湾区背景下的深港跨境交通发展策略[J].交通与港航，2021，8（5）：37-42.

The Impact of the COVID-19 Pandemic on the Transportation of Shenzhen-Hong Kong-Dongguan-Huizhou

Xiao Sheng， Zhou Jun

（Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center， Shenzhen， 518000）

Abstract： The COVID-19 Pandemic is the most spread pandemic globally encountered in the past hundred years， which has a huge and far-reaching impact on the production and life of residents and the traffic trip. After the outbreak of the epidemic， all cities in China have established epidemic prevention and control mechanisms， put forward different policy requirements for passengers and goods entering and leaving the city， and the travel characteristics of intercity transportation have changed significantly. Based on the survey results of Shenzhen Hong Kong Dongguan Huizhou cross-border traffic in 2020， this paper analyzes the impact of the epidemic on Shenzhen Hong Kong Dongguan Huizhou intercity passenger and freight traffic， and analyzes its restrictive factors. The results show that the epidemic suppresses the flexible travel demand of cross-border passengers and promotes public passenger travel to private cars. At the same time， due to the close economic ties between Shenzhen， Hong Kong， Dongguan and Huizhou， the impact of the epidemic on intercity freight traffic is not significant. The research results can provide decision-making basis for formulating cross regional prevention and control measures under public health emergencies， and provide support for improving the regional governance capacity of Guangdong-HongKong-Macao Greater Bay Area.

Key words： Guangdong-HongKong-Macao Greater Bay Area; COVID-19; Shenzhen， Hong Kong， Dongguan and Huizhou， cross-border traffic; travel characteristic

■责任编辑：许  丹